楊春華，吳晉峰，周芳如

(1.陜西師范大學 旅游與環(huán)境學院，西安 710062；2.四川旅游學院 繼續(xù)教育學院，成都 610100)

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中國旅游城市交通通達性對比研究

楊春華1,2，吳晉峰1，周芳如1

(1.陜西師范大學 旅游與環(huán)境學院，西安 710062；2.四川旅游學院 繼續(xù)教育學院，成都 610100)

摘要：交通通達性能夠客觀真實地反映出地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展在交通建設(shè)方面的現(xiàn)狀以及存在的問題。隨著我國航空和鐵路建設(shè)的快速發(fā)展，遠程長途旅游變得越來越容易，對于旅游城市來說，如何吸引遠程游客成為一個不可忽視的重要問題?；谝陨峡紤]，本文在全國范圍內(nèi)選取了33個主要旅游城市，從航空和鐵路兩個角度對比分析城市交通通達水平，并在此基礎(chǔ)上對不同類型的旅游城市提出了相應(yīng)的發(fā)展對策。

關(guān)鍵詞：城市旅游；旅游城市；旅游交通；交通通達性；航空；鐵路

一問題的提出

據(jù)國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)顯示，2015年，我國國內(nèi)旅游人數(shù)達40億人次，國內(nèi)旅游收入為34195億元，國民人均出游2.98次[1]。旅游逐漸成為人們一種常態(tài)化的生活方式，大眾旅游時代的悄然而至已經(jīng)是學界和行業(yè)的共識。在這種情況下，如何進一步擴展旅游市場，吸引更多普通旅游消費者，以順應(yīng)大眾旅游時代的要求，將成為城市旅游業(yè)能否持續(xù)健康發(fā)展的關(guān)鍵。目前，我國主要旅游城市周邊近程客源市場開發(fā)漸趨飽和。為了吸引遠程游客，旅游城市應(yīng)當把擴展遠距離省外客源市場作為未來發(fā)展的重點和方向，整合利用各方資源和優(yōu)勢來發(fā)展旅游產(chǎn)業(yè)。在這個過程中，加快構(gòu)建以航空和鐵路為代表的長途客運交通系統(tǒng)，積極改善和提高旅游城市遠程交通通達性是有效措施之一。

通達性也稱可達性、易達性，是研究區(qū)域社會經(jīng)濟交往便利程度的重要指標。它最早由Hansen于1959年提出，指的是交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點相互作用機會的大小[2]。簡單地說，就是一個地方能夠從另一個地方到達的容易程度[3]2。常見的度量方法有距離度量法、拓撲度量法、重力度量法、累積機會法等[4]。通達性研究一直是國內(nèi)外學者研究的一個熱點問題，廣泛應(yīng)用于土地開發(fā)利用、城市空間規(guī)劃、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、通達性與社會生活關(guān)系等方面。但在旅游研究領(lǐng)域里，關(guān)于交通通達性的研究成果多是以某一省、某一市、某一局部地區(qū)的旅游景區(qū)景點或中小城市為研究范圍。比如：畢麗芳、馬耀峰以云南省為例分析了交通通達性與旅游經(jīng)濟的耦合協(xié)調(diào)度，研究發(fā)現(xiàn)，云南省交通系統(tǒng)與旅游經(jīng)濟系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度呈上升狀態(tài)，但等級還處于較低水平[5]；潘旭莉、吳晉峰等運用分枝維數(shù)對西安市交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的整體性能進行考察，結(jié)果表明，與北京、武漢、上海等城市相比，西安交通通達性偏低，路網(wǎng)分布不均衡[6]；李文正以陜南為研究對象，利用鐵路和公路網(wǎng)絡(luò)可達性進行測算，研究發(fā)現(xiàn)，陜南地區(qū)大部分城市可達性時間在3-4h之間[7]；潘竟虎、從憶波以中國1063個4A級以上旅游景點為研究對象，分析了縣域可達性的空間差異，得出了這些景點的平均可達性時間為60.5min，63.29%的景點可達性在120min以內(nèi)的結(jié)論[8]；王姣娥、胡浩等人以34個中小文化旅游城市為研究范圍，通過構(gòu)建可達性評價指標體系，從空間距離和時間成本兩個維度對城市的交通通達性進行研究[9-10]。而在全國范圍內(nèi)，選取多個旅游城市，在構(gòu)建旅游交通網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，大尺度對比各個城市交通通達性水平的研究成果還不多見。為彌補研究不足，本文以國內(nèi)旅游收入和旅游人數(shù)兩項評價標準，從全國289個地級及以上級別城市中選取33個城市作為研究對象，從航空和鐵路兩個角度對城市的交通通達性進行對比研究。交通是旅游業(yè)的基礎(chǔ)，是旅游現(xiàn)象的基礎(chǔ)[11]。交通通達性水平能夠客觀真實地反映出地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展在交通建設(shè)方面的現(xiàn)狀以及存在的問題，因此這項研究具有積極的現(xiàn)實意義。

二數(shù)據(jù)來源及研究對象

(一)數(shù)據(jù)來源

本文采用的各項基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，如城市劃分級別及數(shù)量、城市旅游收入、城市旅游人數(shù)、民航航段航班數(shù)據(jù)、鐵路交通線路、A級景區(qū)數(shù)量等，來源于2012-2014年《中國城市統(tǒng)計年鑒》、《中國區(qū)域經(jīng)濟統(tǒng)計年鑒》、《從統(tǒng)計看民航》、《中國交通年鑒》、《中國旅游統(tǒng)計年鑒》，各省、市統(tǒng)計局網(wǎng)站和旅游局網(wǎng)站上公布的相關(guān)數(shù)據(jù)，以及各地區(qū)《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公告》內(nèi)容；航空和鐵路單日平均班次數(shù)、航空航行時間、列車行車時間等數(shù)據(jù)，來源于攜程網(wǎng)上公布的航空客運數(shù)據(jù)和鐵路客戶服務(wù)中心網(wǎng)站上公布的鐵路客運數(shù)據(jù)。

(二)研究對象

根據(jù)《中國城市統(tǒng)計年鑒2013》數(shù)據(jù)，截止2012年底，按行政級別劃分，共有城市657個(未包括港澳臺)，其中非縣級城市289個，包括直轄市4個、副省級市15個、地級市270個[12]。本文采用國內(nèi)旅游收入和國內(nèi)旅游人數(shù)兩項指標進行交叉篩選，同時兼顧城市人口規(guī)模、城市GDP、旅游業(yè)在城市GDP比重等相關(guān)因素，在289個非縣級城市中篩選出33個城市作為主要旅游城市。包括4個直轄市：北京、上海、天津、重慶；14個省會城市：廣州、成都、南京、西安、杭州、昆明、長沙、武漢、鄭州、濟南、貴陽、沈陽、哈爾濱、合肥；15個地級市：蘇州、無錫、青島、大連、寧波、洛陽、煙臺、深圳、廈門、黃山、桂林、珠海、三亞、麗江、張家界。

這33個城市僅占中國非縣級城市總數(shù)的9.7%，但產(chǎn)生的旅游效益和形成的旅游規(guī)模卻非常巨大。根據(jù)《中國區(qū)域經(jīng)濟統(tǒng)計年鑒》和《中國城市統(tǒng)計年鑒》的數(shù)據(jù)計算可知，2011-2013年，這33個城市國內(nèi)旅游收入占所有城市的比重分別為：47.89%、47.25%、46.05%；33個城市國內(nèi)旅游人數(shù)占所有城市的比重分別為：38.7%、37.9%、36.4%。同時，2011-2013年，這33個城市出游人均花費分別為：1006.6元、1120元、1145.6元，均超過當年的全國水平。由此可見，本文選取的33個城市無論是旅游規(guī)模還是旅游效益都具有一定的典型性和代表性。

三研究方法

(一)構(gòu)建旅游交通網(wǎng)絡(luò)

根據(jù)蘇建軍等的研究成果，旅游交通依據(jù)空間尺度可以分成兩個層次：第一層是旅行距離超過100千米的長途交通，主要是航空和鐵路，承擔從客源地到目的地的大中尺度空間移動，包括入境旅游和跨省區(qū)旅游；第二層是旅行距離小于100千米的短途交通，主要為公路運輸，是省域、市域范圍內(nèi)的小尺度空間移動[13]。本文以上述33個旅游城市為旅游目的地，以31個省會及以上級別城市(不含港澳臺)作為旅游客源地，屬于大中尺度空間范圍，故旅游交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建選取航空網(wǎng)絡(luò)和鐵路網(wǎng)絡(luò)。

(二)定義交通通達性指數(shù)公式

從旅游客源地到旅游目的地，無論采用哪種交通工具，其交通工具的班次數(shù)越多，通達性越好；行程時間越短，通達性越好。因此，本文定義了衡量旅游城市交通通達性的公式：

(1)

式中，Y代表某個城市交通通達性指數(shù)；M代表航班班次數(shù)或列車車次數(shù)；T代表航班航行時間或列車行車時間。該公式表示了單位時間內(nèi)，利用某種交通工具從一個旅游客源地到一個旅游目的地的班次數(shù)，班次數(shù)越多，說明可進入性越好。本文采用的是2013年平均單日班次數(shù)。Ai表示第i個城市交通通達性指數(shù)；Yij表示第i個城市與第j個城市的通達性指數(shù)。

在計算鐵路通達性指數(shù)時，還要考慮列車行車速度的差異對通達性指數(shù)的影響。很顯然，列車行車速度越快，交通越快捷，說明通達性越好。本文所選取的主要旅游城市均為地級及以上級別城市，連接城市之間的鐵路旅客列車幾乎為高鐵(含城際)、動車、特快(含直達)、快速四種類型。它們行車的最高時速分別為300公里/小時、250公里/小時、150公里/小時和120公里/小時。因此，本文以列車最高時速為參照，采用加權(quán)模型計算鐵路列車通達性指數(shù)，計算公式如下：

(2)

式中，0.37、0.30、0.18、0.15分別為高鐵(含城際)、動車、特快(含直達)、快速四種類型列車通達性指數(shù)計算權(quán)數(shù)。

除此以外，就本文的研究對象而言，任何一個旅游城市交通通達性的優(yōu)劣程度應(yīng)是航空與鐵路兩方面共同作用的結(jié)果?？紤]到航空與鐵路是兩個差別較大的交通方式，簡單相加各自通達性指數(shù)而得出的結(jié)果并不能代表實際情況。因此，本文采取專家賦予權(quán)重的方法，航空通達性賦予權(quán)數(shù)0.6，鐵路賦予權(quán)重0.4，這樣便得到旅游城市交通通達性綜合指數(shù)表達公式：

(3)

四研究結(jié)果分析

(一)航空通達性分析

根據(jù)公式(1)計算得到的結(jié)果表明(見圖1)，33個主要旅游城市航空通達性指數(shù)平均值為77.10，指數(shù)高于平均值的城市有14個，其中北京和上海的航空通達性指數(shù)最高，并且非常接近，分別為192.47和191.83。這說明作為全國政治、經(jīng)濟、文化中心的首都北京和沿海地區(qū)經(jīng)濟最繁榮的城市上海，在航空可進入性方面具有絕對優(yōu)勢，在國內(nèi)航空網(wǎng)絡(luò)中具有不可替代的重要位置。排名3-5位的是深圳、廈門和廣州，其航空通達性指數(shù)分別為173.72、168.65、161.24，顯示出極高的優(yōu)越性。以上5個城市航空運輸業(yè)非常發(fā)達。根據(jù)2013年國內(nèi)航段統(tǒng)計數(shù)據(jù)，與上述5個城市通航的國內(nèi)航段共計267條，占航段總數(shù)的52.2%；飛行班次共計179.2萬次，占班次總數(shù)的57%；輸送旅客20758萬人，在全國各機場旅客輸送總量中所占的比重高達64.4%[14]。排名最后的幾個城市有張家界、黃山、洛陽和蘇州，這4個城市航空通達性指數(shù)不超過10，其中蘇州由于沒有民用機場，因此指數(shù)為0。

圖1.主要旅游城市航空通達性指數(shù)

(二)鐵路通達性分析

根據(jù)公式(1)和公式(2)計算得到的結(jié)果表明(見圖2)，33個主要旅游城市鐵路通達性指數(shù)的平均值為45.15，指數(shù)高于平均值的城市有12個，排在首位是的蘇州，其鐵路通達性指數(shù)高達189.31，達到平均值的4陪，緊跟其后的是北京、無錫、天津、上海、深圳、南京6個城市，這些城市的鐵路通達性指數(shù)也較高，為平均值的2-3倍。以上幾個城市，北京和天津聯(lián)系緊密，且同屬京津地區(qū)，上海、南京、蘇州、無錫同屬于長三角地區(qū)，這兩個地區(qū)都是我國社會經(jīng)濟發(fā)達區(qū)域，也是旅游業(yè)發(fā)達區(qū)域。排名最后幾位的是張家界、昆明、黃山、麗江和三亞，這5個城市的鐵路通達性指數(shù)不到1，不足平均值的1/50。其中，作為云南省省會的昆明，其鐵路通達性指數(shù)僅為0.65，這是由于昆明地處云貴高原，受地理條件的限制，交通建設(shè)以發(fā)展航空為重點。與昆明情況類似的省會城市，還有重慶、貴陽等城市。

圖2.主要旅游城市鐵路通達性指數(shù)

(三)聚類分析

利用SPSS19統(tǒng)計軟件，以航空通達性指數(shù)和鐵路通達性指數(shù)作為兩個參考變量進行層次聚類分析，聚類方法選擇Ward’s method(離差平方和法)，距離的測度采用Squared Euclidean distance(歐氏距離平方)，其結(jié)果表明33個旅游城市可以分成5個類型。為了更加清晰地呈現(xiàn)出這5類旅游城市交通通達性的差異，本文將聚類結(jié)果再以散點圖(見圖3)的形式呈現(xiàn)出來。

圖3.主要旅游城市交通通達性指數(shù)散點圖

如圖3所示，航空和鐵路通達性指數(shù)平均值將散點圖分割成四個象限，根據(jù)聚集程度可以把33個旅游城市分為以下5個類別。

①“航空鐵路發(fā)達型”。這類城市位于第一象限，但僅包括北京、上海和深圳。這3個城市的航空和鐵路通達性指數(shù)都名列前茅，只是在鐵路方面，深圳排名稍稍靠后，但也處在高排位區(qū)(排名第6)。

②“航空鐵路發(fā)展型”。包括杭州、南京、長沙、武漢、濟南、鄭州。這6個城市集中在散點圖的中間位置，即航空和鐵路通達性指數(shù)平均值的交匯處，說明這幾個旅游城市的可進入性較好，而且航空和鐵路發(fā)展也比較平衡。

③“航空相對發(fā)達型”。這類城市位于第二象限，它們的航空通達性指數(shù)較高，但鐵路通達性指數(shù)較低，包括廈門、廣州、成都、西安、昆明、重慶、青島7個城市。

④“鐵路相對發(fā)達型”。這類城市位于第四象限，它們的情況剛好與“航空相對發(fā)達型”城市相反，即鐵路通達性指數(shù)較高，航空通達性指數(shù)較低，包括蘇州、無錫、天津3個城市。

⑤剩下的14個城市歸為“航空鐵路相對落后型”。在33個城市中，這14個城市的兩項通達性指數(shù)都偏低，位于散點圖的第三象限。

(四)綜合通達性分析

按照公式(3)計算得出33個主要旅游城市交通通達性綜合指數(shù)數(shù)值及排名，結(jié)合航空和鐵路兩個單項指數(shù)，列表如表1所示。

表1.主要旅游城市交通通達性指數(shù)及排名

1.指數(shù)排名分析

有些旅游城市雖然鐵路通達性較差，卻被較好的航空通達性所彌補，使得整體上的綜合排名比較靠前，如廣州、廈門、西安、重慶、昆明，這5個城市在33個城市交通通達性綜合排名中都進入了前半段。需要指出的是，從目前旅游業(yè)發(fā)展情況來看，除廣州外，廈門、重慶、西安、昆明這4個城市相對薄弱的鐵路運輸是地區(qū)旅游業(yè)未來發(fā)展的一大隱患，如果不能得到有效的改善和調(diào)整，必然會阻礙地區(qū)旅游市場的進一步拓展。這一點尤其體現(xiàn)在以城市為中心構(gòu)建的區(qū)域旅游城市圈(廈門、西安、昆明)，以及多個城市協(xié)同聯(lián)合發(fā)展的布局上(重慶與成都；昆明與貴陽；西安與洛陽、鄭州；廈門與深圳、廣州)。以西安為例，西安不僅是省會城市，而且城市本身和所屬的陜西省都擁有著非常豐富的旅游資源。截止2013年底，西安擁有A級景區(qū)62個，其中5A級3個，4A級18個，3A級28個，2A級13個[15]，但在近三年國內(nèi)旅游收入排名中，西安始終徘徊在20位左右。由此可見，除了旅游住宿餐飲、宣傳營銷等因素外，鐵路交通可進入性差應(yīng)是一個不可忽視的因素。這一結(jié)論也可以從其他學者的研究中得到印證。

廣州的情況不同于上述4個城市，廣州本身就擁有較為發(fā)達的航空交通(排名第5位)，這在一定程度上彌補了鐵路交通的不足，更為重要的是，廣州與其比鄰的深圳之間建設(shè)了發(fā)達的城郊鐵路交通線，而深圳的鐵路通達性水平非常高(排名第6位)。實際上，位于珠三角地區(qū)的廣州和深圳，在區(qū)域交通建設(shè)方面(不僅鐵路交通，航空和公路交通亦然)已經(jīng)形成了“雙核心”的區(qū)域一體化發(fā)展結(jié)構(gòu)。航空和鐵路優(yōu)勢互補，形成合力，不僅使廣州、深圳單個城市可進入性大大提高，也使得珠三角地區(qū)的整體交通通達性水平優(yōu)勢明顯。類似的情況還有位于京津地區(qū)的北京和天津，位于長三角地區(qū)的上海、蘇州、無錫、杭州、南京等城市。比如天津，在近5年的國內(nèi)旅游收入全國排名中穩(wěn)居前5，正是得益于2008年建成通車的京津高速鐵路所帶來的高鐵效應(yīng)。而目前，蘇州、無錫良好的旅游發(fā)展狀況既得益于上海、南京、杭州發(fā)達的航空運輸，更得益于長三角區(qū)域內(nèi)各城市間高度發(fā)達的城際鐵路交通。

2.空間分布分析

城市交通通達性綜合水平與城市經(jīng)濟、社會、地理條件的空間分布特征基本一致，即位于經(jīng)濟發(fā)達、人口密度大、地勢平坦區(qū)域的城市，其交通通達性綜合指數(shù)較高。從旅游資源空間布局角度看，交通通達性綜合指數(shù)高的城市均位于4A、5A景區(qū)富集的地區(qū)，如京津冀地區(qū)、長三角地區(qū)和珠三角地區(qū)。旅游資源相對較少的地區(qū)，城市交通通達性水平也較低，如東北地區(qū)，從哈爾濱—沈陽—大連一線。同時，旅游資源比較豐富的成都—重慶一線、西安—洛陽—鄭州一線、濟南—青島一線，各城市的交通發(fā)展仍有待進一步提高。值得注意的是，位于安徽省南部的黃山市，該市轄區(qū)內(nèi)擁有多個A級景區(qū)，尤其是擁有世界級的旅游景區(qū)——黃山(世界文化與自然雙重遺產(chǎn)、世界地質(zhì)公園、國際5A旅游景區(qū)等)，又鄰近人口眾多、經(jīng)濟繁榮的長三角地區(qū)，旅游資源稟賦高，客源市場廣闊，但旅游業(yè)發(fā)展卻差強人意。根據(jù)近三年的旅游統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，黃山市國內(nèi)旅游人數(shù)和國內(nèi)收入在全國的排名一直在40名以外[16]。這與該城市交通通達性水平偏低的狀況不無關(guān)系。另外，從行政區(qū)劃角度來看，直轄市和省會城市的交通通達性要明顯優(yōu)于非省會城市，排名前半段的城市多為直轄市或省會城市。

3.線性回歸分析

旅游資源是旅游目的地借以吸引游客的重要因素，是發(fā)展旅游業(yè)的核心競爭力。星級酒店是以夜為時間單位向旅游者提供配有餐飲及相關(guān)服務(wù)的住宿設(shè)施，是旅游業(yè)發(fā)展不可或缺的重要組成部分。交通通達性是旅游目的地交通區(qū)位狀況的突出表現(xiàn)，它直接反映了旅游者進入該地區(qū)的便利程度。旅游資源豐度、星級酒店數(shù)量和交通通達性是影響和制約旅游業(yè)發(fā)展最重要的三個基礎(chǔ)變量。

為進一步探討交通通達性對旅游業(yè)發(fā)展的影響作用，本文首先以33個主要旅游城市交通通達性綜合指數(shù)與國內(nèi)旅游收入和國內(nèi)旅游人數(shù)進行相關(guān)分析。分析結(jié)果顯示，33個主要旅游城市國內(nèi)旅游收入和國內(nèi)旅游人數(shù)與交通通達性綜合指數(shù)的相關(guān)性系數(shù)分別為0.875和0.743，對相關(guān)系數(shù)的檢驗雙側(cè)P值小于0.001，可以認為兩變量具有正相關(guān)關(guān)系。即隨著交通通達性指數(shù)的增加，城市國內(nèi)旅游收入和人數(shù)均呈現(xiàn)出增加趨勢。

在相關(guān)分析基礎(chǔ)上，本文再將交通通達性綜合指數(shù)、旅游資源豐度、星級酒店數(shù)量與衡量旅游業(yè)繁榮程度的國內(nèi)旅游收入和國內(nèi)旅游人數(shù)分別進行OLS回歸分析。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，與國內(nèi)旅游人數(shù)相關(guān)的回歸方程，其決定系數(shù)很低，方程擬合效果不理想；與國內(nèi)旅游收入相關(guān)的回歸方程決定系數(shù)R2為0.909，方程擬合效果較好，因此得到一個回歸方程：

Y=5.476X1+3.525X2+2.558X3-242.955

(5)

式中，Y表示國內(nèi)旅游收入，X1表示交通通達性綜合指數(shù)，X2表示旅游資源豐度※，X3表示星級酒店數(shù)量?；貧w方程(5)表明，在旅游資源豐度和星級酒店數(shù)量不變的情況下，交通通達性綜合指數(shù)每增加一個單位，國內(nèi)旅游收入就會增加5.476億元，從而進一步說明了發(fā)展城市交通、擴展城市間的交通空間，對拓展旅游市場、吸引游客具有積極的促進作用。

五結(jié)論和討論

(一)結(jié)論

(1)33個主要旅游城市航空通達性指數(shù)平均值為77.10，指數(shù)排名最高的是北京和上海，其次是深圳、廈門和廣州，排名最后的是張家界、黃山、洛陽和蘇州。

(2)33個主要旅游城市鐵路通達性指數(shù)平均值為45.15，指數(shù)排名最高的是蘇州，緊跟其后的是北京、無錫、天津、上海、深圳、南京，排名最后的是黃山、麗江和三亞。

(3)根據(jù)航空和鐵路通達性指數(shù)平均值，33個旅游城市可劃分為航空鐵路發(fā)達型、航空鐵路發(fā)展型、航空相對發(fā)達型、鐵路相對發(fā)達型、航空鐵路相對落后型5個類別。

(4)旅游城市可進入程度與城市經(jīng)濟、社會、地理條件的空間分布特征基本一致，同時，交通通達性水平較高的旅游城市一般都位于旅游資源較為豐富的地區(qū)。

(5)旅游城市的國內(nèi)旅游收入和國內(nèi)旅游人數(shù)分別與城市交通通達性綜合指數(shù)存在正相關(guān)關(guān)系，相關(guān)性系數(shù)分別為0.875和0.743，在城市旅游資源豐度和星級酒店數(shù)量不變的情況下，交通通達性綜合指數(shù)每增加一個單位，國內(nèi)旅游收入平均增加5.476億元。

(二)討論

航空和鐵路通達性水平的改善和提高縮短了城市與城市、地區(qū)與地區(qū)之間的距離，這使得長途旅游變得越來越容易，同時也為各地區(qū)旅游業(yè)持續(xù)健康發(fā)展提出了新的要求。對于交通通達性較好的旅游城市來說，它們通常為地區(qū)乃至全國重要的交通樞紐，圍繞城市搭建的航空線路或鐵路線路已經(jīng)形成了一定的規(guī)模，因此在保持航空和鐵路建設(shè)均衡性的同時，應(yīng)適當增加航班班次數(shù)和鐵路車次數(shù)，通過增加交通工具往返頻次來提高運輸效率，實現(xiàn)招攬更多遠程客源的目的。對于交通通達性水平偏低的旅游城市來說，當前最重要的就是加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，根據(jù)實際需要，新建、擴建民用機場，興建以高鐵、城際鐵路為代表的快速鐵路網(wǎng)絡(luò)，并及早設(shè)計規(guī)劃吸引遠程客源的旅游項目，未雨綢繆。

航空鐵路建設(shè)對城市旅游業(yè)的繁榮發(fā)展發(fā)揮著積極的促進作用，在未來比較長的一段時期內(nèi)，這種促進作用還將持續(xù)存在并進一步加強。從目前國家已經(jīng)出臺的相關(guān)政策來看，我國未來航空建設(shè)和鐵路建設(shè)都將進入一個快速發(fā)展時期，實際上，以高鐵和城際為代表的快速鐵路網(wǎng)已經(jīng)初具規(guī)模。根據(jù)《全國民用機場布局規(guī)劃》相關(guān)內(nèi)容，到2020年，我國將建成民用機場244個，屆時全國各大中城市、重要旅游地區(qū)均有機場連接，將形成北方、華東、中南、西南、西北五大機場群，所服務(wù)區(qū)域的人口數(shù)量占全國總?cè)丝诘?2%[17]。鐵路規(guī)劃方面，根據(jù)《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃(2008年調(diào)整)》相關(guān)內(nèi)容，到2020年，我國鐵路網(wǎng)絡(luò)將建成連接大中城市的“四縱四橫”快速客運通道以及貫穿環(huán)渤海、長三角、珠三角三大城市群的城際快速客運系統(tǒng)[18]。在大眾旅游時代，這些規(guī)劃的實施為百姓出游提供了便利條件，將極大滿足旅游者長途旅游的愿望。在這種情況下，所有旅游城市在擴展長途旅游市場的時候，還應(yīng)注意以下幾個方面。第一，不僅要把遠程長途旅游者吸引來，而且還要讓游客產(chǎn)生流連忘返的感覺，激發(fā)旅游者重游動機，實現(xiàn)多次旅游的目的，這就要求任何一個旅游城市都要把提升旅游目的地質(zhì)量放在首位。第二，城市之間應(yīng)打破行政壁壘和區(qū)劃限制，樹立“大旅游、大聯(lián)合、大產(chǎn)業(yè)、大市場”的發(fā)展理念，實現(xiàn)航空和鐵路交通優(yōu)勢互補，達成共識，抱團發(fā)展，加強深度合作，形成區(qū)域競爭與共贏模式。第三，還要重視機場、車站配套設(shè)施建設(shè)以及信息平臺搭建，將旅游信息和交通信息結(jié)合起來，通過微信、微博及時推送和發(fā)布，為游客合理安排旅游行程提供信息服務(wù)，避免航班延誤與列車晚點，使遠程旅游更加便捷和舒適。

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[責任編輯：鐘秋波]

Comparative Study on Transportation Accessibility of Tourism Cities in China

YANG Chun-hua1,2, WU Jin-feng1, ZHOU Fang-ru1

(1.School of Tourism and Environment Science, Shaanxi Normal University, Xi’an, Shaanxi 710062；2. School of Continuing Education, Sichuan Tourism, Chengdu, Sichuan 610100,China)

Abstract:Transportation accessibility can truly reflect the current situation and existed problems of the regional tourism development in the aspect of transportation construction. With the rapid development of aviation and railway construction in China, the remote long-distance travel is becoming more and more easily. For tourist cities, how to attract the remote tourists is an important issue that cannot be neglected. Based on the above consideration, this paper selected 33 main tourist cities over the country and comparatively analyzed their Transportation accessibility level from two aspects of aviation and railway, and then put forward the corresponding development countermeasures on the basis of the different types of tourist cities.

Key words:cities tourism; tourism cities; tourism transportation; transportation accessibility; aviation; railway

收稿日期：2016-01-19

基金項目：國家自然科學基金項目“中國入境旅游流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化研究”(41371154)。

作者簡介：楊春華(1979—)，男，吉林四平人，陜西師范大學旅游與環(huán)境學院博士研究生，四川旅游學院講師，主要研究方向為旅游開發(fā)與規(guī)劃； 吳晉峰(1969—)，女，山西文水人，理學博士，陜西師范大學旅游與環(huán)境學院教授、博士生導師，主要研究方向為旅游開發(fā)與規(guī)劃； 周芳如(1991—)，女，山東煙臺人，陜西師范大學旅游與環(huán)境學院碩士研究生，主要研究方向為旅游開發(fā)與規(guī)劃。

中圖分類號：F592.3

文獻標志碼：A

文章編號：1000-5315(2016)04-0067-07