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        全球郵輪船型特征及發(fā)展趨勢分析*

        2016-07-19 01:25:54青島大學(xué)旅游與地理學(xué)院譚曉楠張言慶高洪云
        世界海運 2016年2期
        關(guān)鍵詞:統(tǒng)計分析船型郵輪

        青島大學(xué)旅游與地理學(xué)院 譚曉楠 張言慶 高洪云

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        全球郵輪船型特征及發(fā)展趨勢分析*

        青島大學(xué)旅游與地理學(xué)院 譚曉楠 張言慶 高洪云

        摘要:郵輪是郵輪產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟活動的核心,對郵輪船型基本技術(shù)參數(shù)的了解有利于更好地把握國際郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢。搜集國際郵輪行業(yè)自1980年以來建造的264艘郵輪的基本船型參數(shù)和經(jīng)濟技術(shù)指標數(shù)據(jù),對其進行較為詳盡的統(tǒng)計分析,就其主要參數(shù)的演變規(guī)律做初步探討,并據(jù)此歸納全球郵輪船型的發(fā)展趨勢。研究發(fā)現(xiàn)主要包括:郵輪大型化是國際郵輪產(chǎn)業(yè)的重要趨勢,但近年來這一趨勢日漸式微;郵輪船均造價高達3.8億美元,且有不斷增長的趨勢;郵輪的空間乘客比和乘客船員比總體上皆處于上升態(tài)勢。本研究旨在為我國本土郵輪船隊的組建、郵輪港口的建造與運營提供有價值的決策依據(jù)。

        關(guān)鍵詞:郵輪;船型;統(tǒng)計分析;發(fā)展趨勢

        一、引言

        郵輪(cruise ship)原指海上定線、定期執(zhí)航的大型客運輪船。目前學(xué)界和業(yè)界所稱郵輪是指主要航行于海上,配備有較為齊全的生活與娛樂設(shè)施,專門用于旅游休閑度假的豪華船舶。[1]郵輪是郵輪產(chǎn)業(yè)的核心,各產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)的郵輪活動都圍繞著郵輪展開,如產(chǎn)業(yè)上游的郵輪設(shè)計與建造、中游的郵輪運營與管理、下游的郵輪旅游宣傳與船票銷售、郵輪船供與廢棄物處理等。綜觀郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程,早期的郵輪大都改造于傳統(tǒng)的客運輪船,直到20世紀80年代,業(yè)界才開始專門建造用于航游的專業(yè)化現(xiàn)代郵輪。而后,隨著郵輪旅游市場規(guī)模的不斷擴大以及不斷提升的游客質(zhì)量要求,郵輪在硬件設(shè)施和軟件水平上得以不斷更新與完善。郵輪船型的變化對郵輪產(chǎn)業(yè)相關(guān)利益者的經(jīng)營會產(chǎn)生較大影響,如港口管理部門需要適應(yīng)郵輪船型變化趨勢對其碼頭岸線、登船設(shè)施、船供設(shè)備等進行更新 改造。

        本文利用郵輪公司官網(wǎng)、專業(yè)數(shù)據(jù)庫等權(quán)威數(shù)據(jù)來源,搜集了全球主要郵輪的船型及經(jīng)濟技術(shù)指標資料,并對其進行了詳盡的統(tǒng)計與分析,以期對我國郵輪產(chǎn)業(yè)研究者和業(yè)界人士提供了解世界郵輪現(xiàn)狀及發(fā)展變化趨勢的數(shù)據(jù)資料。

        二、研究回顧與指標選擇

        Marti(2004)[2]在對1985年至2002年間環(huán)球郵輪和洲際郵輪的對比分析中識別了三個郵輪船型關(guān)鍵變量:總注冊噸位(即GRT)、載客量和船齡。郵輪的總注冊噸位由一個測量郵輪公共空間容量的公式推導(dǎo)而來。它測量的僅僅是供乘客使用的有圍墻的空間,露天地點不計入。[3]郵輪載客量是指郵輪可容納的乘客人數(shù),國際上通用的做法是把標準客艙數(shù)的兩倍算作郵輪載客量。船齡一般從郵輪的下水時間開始算起。

        Swain(2006)[4]在綜合對比了國際上較為流行的四種郵輪等級評價體系后發(fā)現(xiàn),總注冊噸位、船員數(shù)、載客量、空間乘客比、乘客船員比和船齡等變量是最能反映郵輪性能、決定評級高低的其中,空間乘客比和船齡兩個變量對評級的貢獻度為60%。空間乘客比是總注冊噸位與標準載客量的比值,乘客船員比是標準載客量與船員數(shù)的比值。一般來講,空間乘客比越大意味著每個乘客所享用的公共空間就越大,感覺也就越舒適;而乘客船員比越大則表明一個服務(wù)人員所服務(wù)的乘客數(shù)越多,則其服務(wù)品質(zhì)一般會相對越低。從船齡角度來看,一般新投入使用的郵輪所配備的設(shè)施設(shè)備更新、更先進、更完善,游客體驗更佳。

        國內(nèi)學(xué)者董婧(2008)[5]對郵輪發(fā)展史上一些代表性船型的參數(shù)作了分析,總結(jié)了世界郵輪發(fā)展大型化趨勢。王諾(2009)[6]的研究指出,為避免船舶吃水顯著增加,現(xiàn)代郵輪大都出現(xiàn)“肥大型”發(fā)展趨勢。張言慶等(2010)[7]曾對郵輪船型發(fā)展趨勢作出分析,指出郵輪船型大型化和郵輪船隊規(guī)?;乾F(xiàn)代郵輪業(yè)發(fā)展的顯著趨勢。

        基于上述分析,綜合考慮郵輪碼頭建造和郵輪公司運營管理等行業(yè)發(fā)展實踐,本文選取9個基本指標(包括船長、船寬、總注冊噸位、載客量、船員數(shù)、造價、船齡、船速和吃水深度)進行數(shù)據(jù)搜集和統(tǒng)計分析,并根據(jù)上述基本指標計算出空間乘客比、乘客船員比等衍生指標,全面反映全球郵輪船型及運營指標的統(tǒng)計特征和發(fā)展變化趨勢。

        三、數(shù)據(jù)來源

        本研究所采用數(shù)據(jù)綜合了多個權(quán)威數(shù)據(jù)來源,包括國際造船和航運業(yè)權(quán)威咨詢機構(gòu)英國克拉克松研究公司的數(shù)據(jù)庫、全球數(shù)十個知名郵輪公司官網(wǎng)、國際著名郵輪行業(yè)組織——國際郵輪協(xié)會官網(wǎng),并結(jié)合維基百科(英文版)數(shù)據(jù)資料。通過查詢上述數(shù)據(jù)源,截至2015年1月31日,共搜集到278艘郵輪的數(shù)據(jù)資料,其中1980年后建造的有264艘。這264艘郵輪歸屬于48家公司(船隊),

        表1 郵輪公司及其擁有郵輪數(shù)量

        四、郵輪船型特征分析

        1. 郵輪建造與航運指標統(tǒng)計分析

        郵輪建造與航運指標包括船長、船寬、船速、吃水深度、船齡和造價等,是郵輪建造、海上航運、港口停泊和船舶交易中最常涉及的變量。

        船長與船寬是郵輪航線設(shè)計中選擇停泊港口的重要依據(jù),也是郵輪碼頭規(guī)劃建設(shè)的重要參考依據(jù)。264艘郵輪的船長介于24~360 m之間,平均船長為237.5 m,大多數(shù)(84.1%)郵輪的船長在100~300 m之間,尤其是船長在200~300 m的郵輪最為密集,占比達58.3%。郵輪船寬介于12~48 m之間,平均船寬為29.7 m,30~40 m寬的郵輪占56.1%。

        吃水深度也是決定郵輪能否在特定港口靠泊的重要指標,264艘郵輪的吃水深度介于3.5~10.1 m之間,平均吃水深度為7.2 m,大約有近60%的郵輪吃水深度介于7.5~8.5 m之間。船速雖然已經(jīng)不再是現(xiàn)代郵輪比拼的指標,卻是郵輪航線規(guī)劃的重要參數(shù),決定了相鄰?fù)?扛鄣倪x擇和行程安排。264艘郵輪的船速介于10~28 kn之間,平均船速為20.6 kn(38.2 km/h),有50%以上的郵輪船速介于20~23 kn之間。

        郵輪業(yè)屬于資本密集型行業(yè),主要體現(xiàn)在高昂的郵輪建造成本上。根據(jù)本研究所獲數(shù)據(jù),現(xiàn)有郵輪造價介于0.3億~14.3億美元之間,平均造價為3.8億美元,其中1億美元以下的僅占4.3%,1億~3億美元的有35.8%,3億~5億美元的為38.8%,5億~7億美元的為12%,7億美元以上的占9.1%。

        船齡是船舶買賣、租賃活動中的關(guān)鍵變量,是表征郵輪狀況的重要指標。約51%的郵輪船齡在15年以內(nèi),其中10年以內(nèi)的有31%,5年以內(nèi)的有

        12.5%,而船齡在20年以上的郵輪也占到29%。

        2. 郵輪運營指標統(tǒng)計分析

        郵輪的運營指標主要包括總注冊噸位、載客量、船員數(shù),以及由上述指標衍生出的空間乘客比和乘客船員比兩個指標。

        總注冊噸位(GRT)是表征郵輪運力大小的一項核心指標,264艘郵輪的平均噸位是65561.1 GRT,噸位分段統(tǒng)計如表2所示。按照曼西尼(2004)[3]的郵輪級別劃分標準,70 000 GRT以上的郵輪即可稱為巨型郵輪。按照這一標準,目前世界上已經(jīng)有近30%的郵輪屬于巨型郵輪。而且,最大郵輪的噸位紀錄被一再打破,目前世界最大郵輪的噸位是225 000 GRT。郵輪大型化是世界郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要趨勢之一。

        表2 分噸位郵輪運營指標統(tǒng)計特征分析

        載客量是表征郵輪大小的另一個重要指標。264艘郵輪的平均載客量為1 700人,最大載客量為5 400人,其中載客量在1 000人以下的有74艘,載客量在1 000~2 000人、2 000~3 000人的各有76艘。而載客量在3 000人以上的有38艘,其中3艘郵輪的載客量在4 000人以上,2艘在5 000人以上。總體來看,郵輪的注冊噸位與載客量成正比,郵輪噸位每提高10 000 GRT,載客量隨之增加200~300人。

        空間乘客比是表征郵輪豪華程度和服務(wù)品質(zhì)的重要指標??傮w來看,264艘郵輪的空間乘客比介于13.5~83之間,具有較大的跨度,平均值為

        39.3。德國赫伯羅特郵輪公司的“歐羅巴2號”郵輪的空間乘客比最大,高達83,被國際權(quán)威郵輪雜Berlitz Guide to Cruising & Cruise Ships評為全球最豪華郵輪。郵輪的空間乘客比與郵輪噸位之間并無顯著相關(guān)性,如表2所示,不同噸位級別的郵輪在空間乘客比方面不存在顯著差別。而相似乘客空間比的郵輪中,既有數(shù)千噸級的,也有十幾萬噸級的,但空間乘客比小于30或者大于50的郵輪大都在50 000 GRT以下。

        郵輪船員的配置基于兩個因素:郵輪載客量和郵輪服務(wù)等級。因此,從表2可以看出,按噸位劃分的各級別郵輪的平均船員數(shù)大體呈等差數(shù)列分布,噸位(10 000 GRT)與船員數(shù)間比例大體為1∶100,即郵輪規(guī)模每增加10 000 GRT,船員數(shù)相應(yīng)增加100人。絕大多數(shù)郵輪的乘客船員比介于1.1~3.5之間。從乘客船員比與郵輪噸位間的關(guān)系來看,不同噸位段郵輪的乘客船員比間差異較小,但不同乘客船員比郵輪的平均噸位卻表現(xiàn)出顯著差異。其統(tǒng)計規(guī)律是郵輪的乘客船員比越小,其平均噸位數(shù)越低,也就是說乘客船員比較低(意味著高服務(wù)品質(zhì))的郵輪,其噸位一般都不會很大。

        五、郵輪船型發(fā)展趨勢分析

        為了分析郵輪船型發(fā)展趨勢,本研究依據(jù)船齡數(shù)據(jù),以10年時間跨度,將264艘郵輪劃分為四個群組,通過計算各組郵輪的船型指標平均值,對比35年來郵輪船型的發(fā)展變化趨勢,具體見表3。

        表3 郵輪船型各指標分階段統(tǒng)計

        自1980年代以來,世界郵輪業(yè)表現(xiàn)出極為明顯的郵輪大型化趨勢,從平均噸位來看,1980年代制造的郵輪平均噸位只有30 000 GRT,1990年代則達到50 000 GRT,而2000年代超過80 000 GRT。2009年高達225 000 GRT的超級巨輪投入運營,標志著世界郵輪業(yè)進入一個新里程。當(dāng)然,近年來郵輪大型化趨勢有所減緩,2010年代前五年建造的郵輪平均噸位仍保持在80 000 GRT水平,而根據(jù)國際郵輪協(xié)會提供的郵輪訂單資料,2015—2019年將要下水的郵輪平均噸位也大體保持在80 000 GRT水平。

        雖然30多年來,郵輪平均噸位呈現(xiàn)出成倍增長的勢頭,但同期郵輪的吃水深度卻沒有發(fā)生太大的變化,甚至出現(xiàn)了下降的趨勢,這主要緣于郵輪建造技術(shù)的進步和相關(guān)工藝的革新。吃水深度保持在較低水平可保障現(xiàn)代郵輪能夠更自由地巡游于世界各大海域,提高了國際郵輪公司進行郵輪地區(qū)間調(diào)配的能力。

        郵輪船速自1980年代以來有了一定的提升,但目前也大體保持在22 kn左右,一方面是由于現(xiàn)代郵輪的“肥大型”船體阻礙了其速度的進一步提升,另一方面也是由于郵輪作為一種休閑度假載體,速度不是其追逐的目標。隨著郵輪大型化發(fā)展,郵輪的平均造價也出現(xiàn)大幅度提高,從1980年代的船均造價1.4億美元,到1990年代的2.4億美元和2000年代的4.5億美元,近五年的船均造價更是超過6億美元。郵輪造價成倍增長的原因除郵輪平均規(guī)模增大、通貨膨脹因素外,郵輪上日益豐富的高性能航海設(shè)備和娛樂設(shè)施也是一個重要原因。

        在郵輪大型化趨勢下,郵輪的平均空間乘客比越來越高,從1980年代的35.4提高到2010年代的41.3,游客所享有的客房空間和公共空間越來越大。另外,現(xiàn)代郵輪的乘客船員比也出現(xiàn)了較為明顯的提高,從1980年代的2.0上升到目前的2.5,這意味著每個船員所要服務(wù)的乘客人數(shù)會出現(xiàn)相應(yīng)的增加?,F(xiàn)代郵輪乘客船員比的提高主要歸結(jié)于三個原因:現(xiàn)代郵輪上設(shè)施設(shè)備自動化程度的提升、郵輪產(chǎn)品從精英化向大眾化的轉(zhuǎn)型、現(xiàn)代郵輪消費向更加休閑化和自由化的轉(zhuǎn)變。

        六、研究啟示

        郵輪旅游是國際旅游業(yè)的重要組成部分,也是近年來我國重點發(fā)展的旅游新業(yè)態(tài)。發(fā)展郵輪旅游業(yè)既能滿足我國旅游業(yè)轉(zhuǎn)型升級的現(xiàn)實需要,也能夠服務(wù)于我國實施“一帶一路”戰(zhàn)略,建設(shè)海洋經(jīng)濟強國的戰(zhàn)略部署。根據(jù)上述郵輪船型的統(tǒng)計特征和發(fā)展趨勢分析,本研究提出以下中國郵輪旅游業(yè)發(fā)展的建議:

        1. 加速進軍郵輪設(shè)計制造,布局郵輪全產(chǎn)業(yè)鏈

        綜合國際郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗和近年來我國郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢,未來我國郵輪旅游市場規(guī)模具有極大的增長空間,同時也意味著對郵輪運量的需求將會劇增。未來十年,中國可能需要新增數(shù)十艘郵輪。豪華郵輪作為一種高附加值船型,其研發(fā)和建造技術(shù)長期以來集中在少數(shù)歐洲船廠,致使其造價高昂且不斷攀升,這將成為中國郵輪產(chǎn)業(yè)擴張的重要阻礙。另外,涉足豪華郵輪的設(shè)計制造也是實現(xiàn)中國造船強國夢,提升我國造船業(yè)經(jīng)濟效益的重要舉措。因此,應(yīng)當(dāng)依托中國巨大的郵輪市場,扶持和鼓勵有實力的中國船廠通過自主研發(fā)、合作建造、兼并有一定郵輪建造經(jīng)驗的外國船廠等方式積累經(jīng)驗、儲備技術(shù),逐步掌握豪華郵輪設(shè)計建造的關(guān)鍵技術(shù),實現(xiàn)我國郵輪業(yè)的全產(chǎn)業(yè)鏈布局。

        2. 放松郵輪進口船齡限制,助力本土郵輪企業(yè)成長

        從上述統(tǒng)計分析能夠看出,15年以上船齡的郵輪約占世界執(zhí)航郵輪總量的一半左右,這說明郵輪具有很長的使用年限。而國際郵輪行業(yè)的共識是:郵輪的最佳狀態(tài)是下水5年到25年。但按照我國目前的法律規(guī)定,國內(nèi)企業(yè)只能購買10年以內(nèi)船齡的二手郵輪。在世界郵輪制造能力非常有限且新船造價高昂的局面下,這無疑給缺乏運營經(jīng)驗、面臨較高經(jīng)營風(fēng)險的中國本土郵輪企業(yè)的組建和成長帶來不小的阻力。為了助力中國本土郵輪企業(yè)成長,加快中國郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展,必須認清郵輪運營的船型特征,適度放松本土企業(yè)進口二手郵輪的船齡限制。

        3. 郵輪港口建造要緊跟郵輪船型發(fā)展趨勢

        自上世紀80年代以來,郵輪船型變化迅速。1980年代郵輪平均噸位約為33 000 GRT,1990年代則達到55 000 GRT,21世紀初的10年,郵輪平均噸位發(fā)展到83 000 GRT,郵輪大型化是30年來郵輪發(fā)展的最主要特征。此外,“肥大型”也是現(xiàn)代郵輪船型發(fā)展變化的一個明顯特征。我國正處于郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初期,郵輪港口建造是該階段產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點。建議在郵輪港口建造時,結(jié)合港口自身定位,密切關(guān)注和研究郵輪船型現(xiàn)狀和未來發(fā)展趨勢,設(shè)計建造適合目標郵輪船型的岸線碼頭、通關(guān)設(shè)施及其他配套設(shè)施,切實滿足郵輪公司、郵輪游客及其他相關(guān)運營企業(yè)的需要。

        4. 加快簡化郵輪游客出入境手續(xù),提高通關(guān)效率

        郵輪大型化是現(xiàn)代郵輪發(fā)展的主要特征,郵輪船型規(guī)模增大的同時,必然伴隨著船均載客量的大幅度提升。現(xiàn)代大型郵輪的載客量大都在2 000人以上,近年來新建郵輪的超大型郵輪船均載客量基本達到3 000人。郵輪載客量的提升無疑對郵輪通關(guān)效率提出了更高的要求。為了提高游客滿意度,國外很多國家和地區(qū)的郵輪??扛?,大都實行極為簡便的通關(guān)措施,大大減少了游客在停靠港上下船的等候時間。而我國目前在很多停靠港,仍然要履行比較繁瑣的查驗手續(xù),在增加游客上下船等候時間的同時,壓縮了游客岸上旅游消費時間,既降低了郵輪港口的經(jīng)濟效益,又影響了游客體驗質(zhì)量和滿意度。因此,必須盡快建立與國際接軌的郵輪出入境查驗程序,提高我國郵輪港口的通關(guān)效率。

        5. 重視郵輪專業(yè)人才培養(yǎng),提升郵輪產(chǎn)業(yè)品質(zhì)

        郵輪業(yè)是典型的勞動密集型服務(wù)業(yè),即使按照目前乘客船員比為2.5∶1的船員配備,一艘載客量3 000人的郵輪也至少需要工作人員1 200人。而要實現(xiàn)郵輪業(yè)的高效高質(zhì)運行,除了需要數(shù)量龐大的船上工作人員,還需要大量的陸上船票銷售、船供、郵輪港口運營管理、航線設(shè)計等人員。由于我國郵輪業(yè)發(fā)展歷史較短,目前專業(yè)的郵輪管理與服務(wù)人才都較為短缺?;谖覈]輪產(chǎn)業(yè)大規(guī)模擴張的遠景展望,為滿足未來郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要,我國應(yīng)盡快建立起能夠大量培養(yǎng)包括郵輪和港口運營管理人

        參考文獻:

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        [7]張言慶.郵輪旅游產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟特征、發(fā)展趨勢及對中國啟示

        DOI:10.16176/j.cnki.21-1284.2016.02.002

        *基金項目:本研究受國家社科基金項目(11CGL052)和國家旅游局青年旅游專家培養(yǎng)計劃(TYETP201430)資助

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