◎ 趙長久 天津港引航中心

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淺議船長與引航員緊密合作的重要性

◎ 趙長久 天津港引航中心

摘 要：筆者結(jié)合多年做船長和引航員的經(jīng)驗(yàn)從多方面闡述了船長與引航員緊密合作的重要性，并闡述了引航員在引航工作中經(jīng)常遇到的一些問題。最后對駕引人員之間的合作提出了建議。

關(guān)鍵詞：船長 引航員 駕引人員 船舶安全

“船舶”一詞，把引航員和船長緊密地聯(lián)系起來。船長在船上是船舶安全的第一責(zé)任人；引航員在指揮船舶進(jìn)出港、靠離泊位時(shí)是實(shí)際操作人。他們之間需相互理解，相互交流，相互合作，只有這樣才能最達(dá)限度地保證船舶安全。

1.引航員和船長兩角色之間的互補(bǔ)性

船長對本船的特性、性能相對熟悉，而引航員的長處彌補(bǔ)了船長對當(dāng)?shù)馗劭谒臍庀蟆⒔煌顩r等方面的短板。船長的業(yè)務(wù)范圍廣泛，側(cè)重于船舶安全管理。特別是對于從事遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)拇笮痛暗拇L而言相比較而言其涉及的業(yè)務(wù)范圍更廣，鮮有自離自靠碼頭的經(jīng)驗(yàn)。

對于引航員而言，靠離泊、進(jìn)出港航行是引航員的專職工作；他們不但精于操縱各類型船舶，而且熟悉本港的水文氣象、交通狀況等各方面的情況，再加上當(dāng)?shù)匾絾T在語言交流方面的優(yōu)勢，可以說引航員所從事的引航工作不是一般船長能夠替代的。

2.引航員和船長在船舶操縱習(xí)慣上的差異

筆者作為一名從遠(yuǎn)洋船長過度過來的引航員，對船長和引航員在操縱習(xí)慣差異上的認(rèn)識比較深刻。

首先在引航過程中船長和引航員所能承受的心里壓力不同。若港內(nèi)區(qū)內(nèi)存在一片相對分散的漁船區(qū)，既可繞行又可穿過，大多數(shù)船長會采取繞過的方法；而多數(shù)引航員則會基于漁船的運(yùn)動(dòng)特點(diǎn)和有關(guān)細(xì)節(jié)操縱船舶穿過該區(qū)域。

在使用雷達(dá)方面，據(jù)觀察船長（船方）大多習(xí)慣使用12海里和6海里檔，而引航員則習(xí)慣使用3海里和1.5海里量程，也就是說引航員已習(xí)慣于近距離應(yīng)對海上交通局面。

此外，船長的資歷及靠泊當(dāng)?shù)馗劭诘拇螖?shù)也影響船長的謹(jǐn)慎程度。若初次掛靠某一港口，船長行事尤其謹(jǐn)慎；因此引航員采取操縱的方式要相對穩(wěn)妥，盡可能避免令船長過分緊張。由于長時(shí)間在大洋航行，船長的安全距離觀念會或多或少地發(fā)生變化；因此對于靠離泊操縱及近距離會遇會表現(xiàn)出不安的狀態(tài)。

歷經(jīng)船長到引航員轉(zhuǎn)變，筆者認(rèn)為形成上述差異的原因不外乎以下幾點(diǎn)：

（1）引航員引領(lǐng)船舶經(jīng)驗(yàn)是經(jīng)長期實(shí)踐中歷練出來的。

（2）引航員長期置身于本港的工作環(huán)境中，經(jīng)多年耳濡目染對本港的泊位狀況、水文氣象特點(diǎn)必然十分熟悉；絕非僅憑幾次進(jìn)出港口船長就能像引航員那樣熟悉本港的方方面面，僅港口概況一項(xiàng)就需要3個(gè)月及以上時(shí)間才能達(dá)到初步熟悉的程度。

（3）由于持有完整進(jìn)港計(jì)劃，引航員利用甚高頻電話識別進(jìn)出港船舶的能力是任何船長都無法比擬的。

（4）在遇到復(fù)雜的交叉會遇局面時(shí)，船長所能夠承受心理壓力的能力普遍遠(yuǎn)不及引航員，為此，船長至少需歷練3年或更長時(shí)間；船長和引航員在這方面的差異是最大的。

綜上所述，引航員在操縱船舶時(shí)應(yīng)考慮到自身與船長這些方面存在的差異。

3.在引航員登輪船長和引航員的交流與協(xié)作

在進(jìn)港前船長和引航員通常使用甚高頻電話交流進(jìn)港信息。一般情況下在船舶抵港前3-4小之前，一方可通過甚高頻電話叫通對方；引航員需將具體登輪時(shí)間、地點(diǎn)以及對安放引水梯要求告知船長，船長按引航員要求為引航員做好登輪前的準(zhǔn)備。

一旦某一方提供的信息不準(zhǔn)確都有可能導(dǎo)致引航員不能按時(shí)登輪，甚至導(dǎo)致事故發(fā)生或使進(jìn)港計(jì)劃被延誤。因此作為一名負(fù)責(zé)任的引航員，應(yīng)盡量計(jì)算出較為準(zhǔn)確的登輪時(shí)間，此后若登輪時(shí)間有變，應(yīng)及時(shí)通知船長。在確定登輪時(shí)間時(shí)引航員不能只圖自己方便，而過分要求船長進(jìn)行不利于航行安全的操作。

在對船長提出要求時(shí)，引航員要考慮當(dāng)時(shí)的海上通航環(huán)境、風(fēng)流情況、船舶載況及船舶操縱性能；應(yīng)盡可能避免船舶長時(shí)間漂航等待，甚至使在航船被迫拋錨或掉頭。為避免此類現(xiàn)象發(fā)生，某些船公司內(nèi)部曾對船長有不成文要求，即“不發(fā)現(xiàn)引航船不起錨，不動(dòng)車”，引航員對此應(yīng)予理解。

在一些航運(yùn)發(fā)達(dá)的國家，港方往往要求船長在抵港前24、12、6小時(shí)向船舶代理行發(fā)確報(bào)、告知船舶準(zhǔn)確抵港時(shí)間。船長為確保準(zhǔn)時(shí)抵港，在通報(bào)抵港時(shí)間時(shí)均會留有余地，若非遇到極特殊情況都能準(zhǔn)確抵港。因此在引航員登輪前雙方應(yīng)保持通訊暢通，避免在此環(huán)節(jié)產(chǎn)生矛盾。

4.登輪后引航員和船長的交流及配合

（1）良好禮儀是交流的良好開端。中華民族自古被稱為“禮儀之邦”，而禮儀是禮節(jié)和儀式的統(tǒng)稱。禮儀內(nèi)容包括儀容、表情、舉止、言談等。禮儀是一張素質(zhì)名片，良好的禮儀使人在交往中“敬人、自律、適度、真誠”。舉個(gè)例子能說明其效果，假如在引航員登輪后，船長或引航員一方采用對方的母語問候，會使對方從心里產(chǎn)生親近感。

（2）引航員進(jìn)入駕駛臺后，船長應(yīng)首先向介紹引航員船舶目前所處態(tài)勢并為引航員提供更為詳細(xì)的船舶信息，使引航員及早進(jìn)入工作狀態(tài)。為此船長應(yīng)首先向引航員介紹本船目前的航向、航速、車鐘情況、并向引航員提供引航卡上的相關(guān)信息，并要求引航員簽字確認(rèn)。反之，在一些國外港口（例如澳大利亞、美國）引航員也隨身帶有關(guān)文件，據(jù)此甚至逐條詢問船長主機(jī)、舵機(jī)、錨機(jī)、雷達(dá)等關(guān)鍵設(shè)備是否處于正常狀態(tài)，以適應(yīng)進(jìn)港要求并要求船長簽字確認(rèn)。此外，有的引航員還會向船長提供潮汐摘要和靠泊圖，并提出相關(guān)要求。相互交流完畢后，標(biāo)志著引航工作的開始。對于一些老齡船，有些相關(guān)數(shù)據(jù)會有所變動(dòng)，通常船長會通報(bào)引航員。有的船長還會特意向引航員介紹本船的操縱特性，例如幾節(jié)才能倒車，倒車功率小，加速緩慢，倒車偏轉(zhuǎn)嚴(yán)重等等，對此引航員應(yīng)予以高度重視。

5.引航員在工作中經(jīng)常遇到的一些問題

（1）隨著海運(yùn)業(yè)不斷壯大，船員市場日益趨于國際化，船公司的管理水平卻良莠不齊。

大的國際化公司對船舶的管理比較完善，在引航過程中在駕引人員之間比較容易形成高效的合作團(tuán)隊(duì)。引航員在引航過程中要充分利用自駕駛臺資源（包括人力資源，設(shè)備資源，星系資源）。由于各船公司管理水平的不同，在駕引雙方的合作中也不可避免會產(chǎn)生矛盾。

個(gè)別船舶由于存在缺陷，害怕影響船期，就向引航員不實(shí)信息，因此往往會形成事故隱患；這種行為從根本上違背了確保海上安全的宗旨。為了杜絕這種情況，引航員在進(jìn)港前必須認(rèn)真核實(shí)關(guān)鍵設(shè)備的工況，若發(fā)現(xiàn)船舶存在重要安全隱患應(yīng)立即終止進(jìn)港操作。

（2）船長和船員外貌、船貌體現(xiàn)船公司對船舶的管理水平。對一些生活區(qū)雜亂，充滿異味船舶，引航員登輪后要做到多問多了解多觀察，謹(jǐn)慎處理各方面的問題。比如引航員會遇到因更換船員而出現(xiàn)的一些問題。

新船員剛上船，存在心里狀態(tài)不穩(wěn)定、業(yè)務(wù)不熟練等問題。待休假的船員往往表現(xiàn)為工作懈怠、不如以前積極主動(dòng)。不同的是由于船長的職責(zé)所在，待休假船長尤其是在被引航過程中顯現(xiàn)出過分謹(jǐn)慎的態(tài)度，因此引航員在引航操作的過程中，要加強(qiáng)交流，做到各項(xiàng)操作使船長放心滿意。

6.結(jié)束語

引航員登輪后就和船長結(jié)成了命運(yùn)共同體。為了安全操縱舶，船長和引航員應(yīng)學(xué)會換位思考，通過換位思考引航員更容易理解船長，了解船長的苦衷；反之亦然。筆者多年實(shí)踐證明如果駕引人員能做到互相尊敬、以誠相待、充分溝通并抱以互相學(xué)習(xí)的態(tài)度，船舶安全就有了保證。