遼寧海事局海事技能訓練中心 許臣峰

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能見度變化與船舶適用的行動規(guī)則

遼寧海事局海事技能訓練中心 許臣峰

摘要：能見度變化與船舶所適用的行動規(guī)則及避讓責任緊密相關，正確認識和理解能見度變化時的規(guī)則直接影響船舶駕駛員避讓行動。結合自身工作實踐和對《1972年國際海上避碰規(guī)則》相關條款的理解，探討能見度變化時船舶應該如何理解適用的規(guī)則從而采取合適的避讓行動，提出氣象條件從互見變?yōu)槟芤姸炔涣紩r和從能見度不良變?yōu)榛ヒ娭袝r船舶應采取的避讓行動，希望引起大家對相關問題的關注，進一步保障船舶航行安全。

關鍵詞：能見度變化；船舶；適用；行動規(guī)則

《1972年國際海上避碰規(guī)則》（以下簡稱《規(guī)則》）是依據能見度的不同情況來確定船舶的行動規(guī)則，從而劃分各自的避讓責任。《規(guī)則》第二章規(guī)定了船舶在任何能見度情況下、互見中以及能見度不良時的行動規(guī)則，是各類船舶在海上采取避讓行動的行為導則和規(guī)范，也是海事調查官調查海上船舶間碰撞事故的重要技術依據。

一、互見和能見度不良的標準

《規(guī)則》定義中的互見，本人的理解為，船舶能以視覺相互看到時即認為在互見中，能見度不良指由于霧、霾、下雪、暴風雨、沙暴或其他類似原因而使能見度受到限制的情況。

需要強調的是能見度受到限制的理解，應當認為能見度受到限制到船舶不能互見的程度，才可以認為是能見度不良，則船舶應采取能見度不良時的行動規(guī)則進行避讓。

然而，關于能見度不良時的視程標準一直存在不同的看法。有的認為視程5 n mile，也有認為3 n mile即為能見度不良。視程多少海里可看為能見度不良，不妨從以下幾個方面進行把握和理解：

1.安全航速

大家知道，船舶在任何時候均應以安全航速行駛，包括互見中和能見度不良時。安全航速不是一個具體的數值，但船舶以安全航速航行時，要能夠保證兩個方面：一是這樣的速度能保證船舶采取適當而有效的避碰行動，船速不能太慢而失去舵效；二是船舶能在適合當時環(huán)境和情況的距離以內把船停住，船速不能太快而無法及時停船。

把船停住的最短制動距離為船舶倒車沖程，見表1。

表1 船舶噸位與倒車沖程對照表

船舶長度取值300m，20倍船長的倒車沖程估算為3.2 n mile。

2.號燈的能見距離

號燈的最小能見距離也可以作為能見度不良的視程標準的參考條件之一?！兑?guī)則》條款規(guī)定的號燈，應具有附錄一第8款規(guī)定的發(fā)光強度，以便在下列最小距離上能被看到。具體見表2。

按照一般船舶長度為50m及以上考慮，其航行燈可見的最小距離為3 n mile。

表2 船舶長度與航行燈可見距離對照表　n mile

3.號笛可聽距離

船舶號笛（霧號）可聽距離是在號笛的前方軸線上，在無風條件下，有90%的概率可在有一般背景噪聲的船上收聽點聽到的大約距離，具體見表3。

表3 船舶長度與號笛可聽距離對照表

實際上，號笛的可聽距離極易變化，主要取決于天氣情況，在強風或在收聽點周圍有高背景噪聲的情況下，可聽距離會大大減小。

我們取表中的號笛可聽距離最大值2 n mile作為考量；也有資料稱，能見度不良的氣象學視程標準為2 n mile。

綜上，考慮船舶的倒車沖程、號燈的能見距離和號笛可聽距離，本文認為船舶在海上能見度不良的視程標準確定為3 n mile是比較合適的，也比較有說服力，在事故調查實踐中，這個標準也是被認可的。當然，船舶認為視程5 n mile即為能見度受到限制，及早采取相應的避讓措施是一種偏于安全的做法。

二、能見度變化時的行動規(guī)則

船舶在海上航行，一般情況下能見度是相對穩(wěn)定的。但也會經常遇到能見度發(fā)生變化的氣象條件，對于船舶而言，及時采取相應的行動規(guī)則和避讓措施顯得尤為重要，如發(fā)生雙方碰撞事故，直接涉及船舶的避讓責任和事故責任的劃分。

（一）從互見到能見度不良

不難理解，當船舶遇到由互見變?yōu)槟芤姸炔涣嫉暮r或氣象條件時，應采取由《規(guī)則》第二章第三節(jié)船舶在能見度不良時的行動規(guī)則。

此時，船舶應以適應當時能見度不良的環(huán)境和情況的安全航速行駛，應將機器作好隨時操縱的準備?；ヒ娭械淖吩骄置?、交叉相遇局面等存在直航船和讓路船權利義務的情況，以及機動船、帆船、從事捕魚的船舶、操縱能力受到限制的船舶、限于吃水的船舶等船舶之間的避讓責任不復存在，各船都具有同等避讓責任。

（二）從能見度不良到互見

當能見度由不良變?yōu)榛ヒ姇r，又該按照《規(guī)則》哪些行動規(guī)則行駛？采取何種避讓措施呢？

有觀點認為，能見度由不良變?yōu)榛ヒ姡瑒t船舶適用互見中的行動規(guī)則，從而采取相應的避讓措施。對此，本文認為值得商榷。

1.互見與能見度不良的視程標準唯一性

起初，船舶在能見度不良氣象條件下航行。這意味著能見度不良時的行動規(guī)則已經發(fā)生法律效力，并適用于在能見度不良的水域中或在其附近航行時相互看不見的船舶。我們以視程3 n mile作為互見與能見度不良的分水嶺來進行分析，此時視程為3 n mile或已不足3 n mile。

在海上，把視程精確到一個具體的數值往往比較困難，但在海事調查工作實踐中則需要有一個相對準確的標準，而且這個標準具有唯一性和廣泛的適用性。不能出現在渤海視程小于3 n mile為能見度不良，而在南海視程小于5 n mile才認為是能見度不良的情況。

2.“看到”不能貿然被認為是《規(guī)則》的“互見中”

隨著會遇局勢的發(fā)展，駕駛員看見了周圍的其他船舶，有兩種情況：一是僅僅因為兩船之間距離的接近而看見對方，這不能理解為規(guī)則定義的互見，因為如果這樣理解就出現了兩個能見度不良的視程標準。例如船舶間距離接近到2 n mile相互看見，仍應遵守能見度不良時的行動規(guī)則，如果此時認為是互見中，那么相應的能見度不良的視程標準就是2 n mile，而不是之前確定的3 n mile。另一種情況是氣象條件好轉，海面視線清爽，能見度達到3 n mile或以上。在氣象條件好轉之前，對于在其附近（例如3 n mile）水域存在著碰撞危險和（或）形成緊迫局面的船舶而言，按規(guī)定應及早地采取避讓行動，且船舶間具有同等避讓責任。如果氣象條件好轉而視覺看到之后就適用互見中的行動規(guī)則，則船舶間具有同等的避讓責任就要被重新劃分了。有可能形成了交叉相遇或者追越局面，同等責任則相應地變?yōu)橐环较碛兄焙酱臋嗬土硪环匠袚屄反牧x務了，如果發(fā)生碰撞事故，事故調查時就要考慮所涉及的直航船和讓路船各自的權責關系。如果這樣，則打破了船舶間避讓責任的一致性，避讓責任的變化可能會增加自認為權力的一方在執(zhí)行“應細心查核避讓行動的有效性，直到最后駛過讓清他船為止”方面產生疏忽大意的可能性。

同時，這樣理解可能會降低船舶的避讓安全性。在能見度不良時，致有碰撞危險和（或）形成緊迫局面的雙方都采取了避讓行動，兩船間距進一步減小，如船舶認為在互見中由于避讓責任的重新劃分，有船舶可能要重新按照互見中的行動規(guī)則調整避讓行動，CPA和DCPA可能都已處于較小的范圍，大大增加了避讓不協調發(fā)生的可能性，降低了船舶避讓的安全性。

三、結論

本文認為：

（1）當氣象條件從互見變?yōu)槟芤姸炔涣紩r，船舶應適用能見度不良時的行動規(guī)則采取避讓措施。

（2）當氣象條件從能見度不良變?yōu)榛ヒ娭袝r，對于能見度變化前與他船存在著碰撞危險和（或）形成緊迫局面的船舶而言，應繼續(xù)按照能見度不良時的行動規(guī)則采取避讓行動，直到最后駛過讓清他船為止。如果發(fā)生船舶間碰撞事故，在事故調查時應適用規(guī)則第二章第一節(jié)船舶在任何能見度情況下的行動規(guī)則和第三節(jié)船舶在能見度不良時的行動規(guī)則來判斷分析。

（3）對于不存在碰撞危險和（或）形成緊迫局面的船舶，則按照船舶在互見中的行動規(guī)則采取各自的避讓行動。

DOI:10.16176/j.cnki.21-1284.2016.01.008