潘文林

一天，一架單發(fā)教練機(jī)照例進(jìn)行飛行訓(xùn)練。正當(dāng)教官和學(xué)員對此次飛行感到滿意之際，發(fā)動機(jī)突然停車。雖經(jīng)多次努力，依然無法起動。教官明白，發(fā)動機(jī)一旦空中停車將導(dǎo)致飛機(jī)失去電力，起落架無法正常放下。就在這危急時刻，在飛機(jī)背部很快伸出一個微小的頗像風(fēng)車一樣的東西，迎著氣流高速旋轉(zhuǎn)……

讀到這里，讀者或許已經(jīng)聯(lián)想到風(fēng)力發(fā)電裝置那幾片碩大的槳葉。大家對風(fēng)力發(fā)電都不陌生，知道這是將風(fēng)能轉(zhuǎn)化為電能的一種有效方式。其實(shí)，在某些軍用飛機(jī)及其部分外掛特種設(shè)備上也有類似發(fā)電風(fēng)車的那種裝置，它就是本文的主角——沖壓空氣渦輪。在某些時候，這種看似渺小、不足為奇的小東西，卻可以起到四兩撥千斤的作用。

電力對于任何一部現(xiàn)代化的機(jī)械或電子設(shè)備都是至關(guān)重要的，飛機(jī)也不例外。在當(dāng)代，人類已經(jīng)越來越多地依賴液壓能和電力來操縱飛機(jī)。液壓系統(tǒng)依然是主、副飛行控制系統(tǒng)，起落架，剎車和防滑系統(tǒng)的最為有效的動力源。沒有電力，飛行員不僅無法讀取有關(guān)飛行數(shù)據(jù)，也無法駕駛飛機(jī)。因為用于保障飛行安全或與操縱飛機(jī)直接相關(guān)的液壓系統(tǒng)、電子設(shè)備、起落架的收放，以及發(fā)動機(jī)的控制等均需要有一定的電源。

飛機(jī)的電源系統(tǒng)，是飛機(jī)上用于產(chǎn)生和變換電能的系統(tǒng)。飛機(jī)的電源系統(tǒng)要求可靠性高，必須采用多種措施來滿足這個要求，如采用余度技術(shù)和應(yīng)急措施等。任何一架飛機(jī)，無論其多么先進(jìn)，都存在發(fā)動機(jī)空中停車的可能性。在一般情況下，由于是發(fā)動機(jī)帶動電動機(jī)，發(fā)動機(jī)一旦停車，飛機(jī)將失去動力和主要電力來源。因此，飛機(jī)上的電源系統(tǒng)除了地面電源外，一般由主電源、輔助電源、備份電源、應(yīng)急電源等組成。主電源是由航空發(fā)動機(jī)直接或間接帶動的發(fā)電機(jī)及其控制系統(tǒng)，在發(fā)動機(jī)工作期間負(fù)責(zé)將機(jī)械能轉(zhuǎn)換成符合一定要求的電能。

正是出于安全上的需要，在飛機(jī)上一般都會設(shè)第二動力系統(tǒng)，也就是獨(dú)立于主發(fā)動機(jī)，為機(jī)載設(shè)備提供輔助與急需功率，并能起動主發(fā)動機(jī)的整套裝置。第二動力系統(tǒng)由輔助動力裝置、應(yīng)急動力裝置、起動裝置、附件驅(qū)動裝置、發(fā)電機(jī)、液壓泵等組成。

輔助動力裝置作為飛機(jī)第二動力系統(tǒng)的核心，實(shí)際上是一臺專門設(shè)計的小型燃?xì)鉁u輪發(fā)動機(jī)，具有獨(dú)立的燃油、滑油、起動、冷卻系統(tǒng)，可以為機(jī)載設(shè)備提供輔助及應(yīng)急功率，并能起動主發(fā)動機(jī)。例如F-22A戰(zhàn)斗機(jī)使用的G250型輔助動力裝置，功率為335千瓦，可以驅(qū)動一臺27千瓦發(fā)電機(jī)和一臺流量為100升/分的液壓泵。KC-10A加油機(jī)在機(jī)身尾部安裝的TSCP-700-4型輔助動力裝置既可以提供地面電源和冷氣電源，起動主發(fā)動機(jī)并提供飛行中輔助電源，還可驅(qū)動一臺90千伏安交流發(fā)電機(jī)，用于地面和高空緊急供電。

航空蓄電池可以提供短時間的功率儲存能力，典型的可達(dá)30分鐘。其主要用途是作為飛機(jī)發(fā)動機(jī)的起動電源；在飛機(jī)主電源不工作或發(fā)生故障時作為輔助電源或應(yīng)急電源向重要用電設(shè)備供電。蓄電池作應(yīng)急電源使用時，常與作為主電源的直流發(fā)電機(jī)并聯(lián)使用。正常情況下，由發(fā)電機(jī)向用電設(shè)備供電，同時對蓄電池充電。發(fā)電機(jī)出現(xiàn)故障時，改由蓄電池供電。例如，C-17運(yùn)輸機(jī)的兩個40安時的鎳鎘蓄電池用于啟動輔助動力裝置并提供應(yīng)急直流電。MB339教練機(jī)的兩個24伏22安時的鎳鎘蓄電池則用于啟動發(fā)動機(jī)。

如果輔助電源依然不能為飛機(jī)提供電力，或者干脆就沒有輔助電源，航空電子設(shè)備及相關(guān)飛行操縱系統(tǒng)就不能正常工作，飛行員也就無法讀取飛行參數(shù)。為此，就必須在危急時刻，為飛機(jī)飛行提供必要的動力源，哪怕是僅供讀取幾個關(guān)鍵數(shù)據(jù)、放下起落架即可。這就需要飛機(jī)上設(shè)置應(yīng)急電源，而提供應(yīng)急動力的方法也可以是多種選擇，包括應(yīng)急動力裝置、電動液壓泵或沖壓空氣渦輪。

沖壓空氣渦輪是利用氣流在渦輪葉片上的作用，使其轉(zhuǎn)動做功的一種動力裝置。沖壓空氣渦輪主要由輪轂、葉片和槳距調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)、連接機(jī)身結(jié)構(gòu)的支臂及傳動機(jī)構(gòu)和一個或多個定量或變量液壓泵等組成。飛機(jī)上的沖壓空氣渦輪有螺旋槳式和涵道式兩種結(jié)構(gòu)型式。前者的葉片數(shù)目較少，一般是2～4片（具體視葉片的長度而定，葉片越短則數(shù)量越多）；后者的葉片數(shù)目多達(dá)數(shù)十片。根據(jù)交流發(fā)電機(jī)、液壓泵和燃油泵等負(fù)載要求，沖壓空氣渦輪有恒轉(zhuǎn)速和可調(diào)轉(zhuǎn)速兩種。前者不論負(fù)載載荷和氣動力載荷如何變化，其槳距調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)都能自動保持其轉(zhuǎn)速恒定；后者則根據(jù)飛行速度、高度和負(fù)載載荷變化，通過槳距調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)自動改變轉(zhuǎn)速。調(diào)速器有機(jī)械式、液壓式與數(shù)控式，此外還具有超速保護(hù)，從而提高了使用可靠性。執(zhí)行渦輪槳距變換和轉(zhuǎn)速控制職能的通常有液壓槳距控制系統(tǒng)、滾珠絲杠、步進(jìn)電機(jī)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)和離心塊調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)等。

飛機(jī)上的沖壓空氣渦輪平時都收藏在蒙皮下面，機(jī)身、發(fā)動機(jī)短艙、機(jī)翼下面都有可能安裝沖壓空氣渦輪。應(yīng)急需要時，依賴作動筒自動或人工將其伸出，由流經(jīng)渦輪的氣流驅(qū)動一臺功率有限的小型應(yīng)急發(fā)電機(jī)，其功率一般足以給駕駛員的基本飛行儀表和其他少量的重要用電裝置供電。典型的沖壓空氣渦輪發(fā)電機(jī)的規(guī)格依飛機(jī)的不同從5～15千伏安不等。沖壓空氣渦輪也驅(qū)動一臺小型的液壓泵，作為液壓系統(tǒng)應(yīng)急動力裝置。沖壓空氣渦輪一旦展開則在飛行過程中始終保持伸出狀態(tài)，只有經(jīng)過地面維護(hù)后方可重新收藏進(jìn)去。

輔助動力裝置、蓄電池和沖壓空氣渦輪是否在飛機(jī)上同時存在，需要視其大小而定。一般來說，大中型客機(jī)和較大些的公務(wù)機(jī)是既有輔助動力裝置、蓄電池，也有沖壓空氣渦輪。而在許多軍用飛機(jī)上，一般很難同時存在，甚至根本就沒有輔助動力裝置和沖壓空氣渦輪。不過，仍有許多軍用飛機(jī)堅持使用沖壓空氣渦輪。

早在第一次世界大戰(zhàn)期間，某些軍用飛機(jī)就裝有沖壓空氣渦輪。當(dāng)時飛機(jī)的最大起飛重量較小，攜帶機(jī)載武器已經(jīng)相當(dāng)困難，更別奢望什么額外的電源系統(tǒng)，而當(dāng)時的技術(shù)也只能選擇重量較輕、結(jié)構(gòu)簡單的沖壓空氣渦輪。例如，英國皇家航空器工廠研發(fā)的F.E.2戰(zhàn)斗機(jī)，在機(jī)身腹部靠左位置安有一部沖壓空氣渦輪。相關(guān)人員甚至在該機(jī)機(jī)頭位置安裝了為探照燈提供電源的沖壓空氣渦輪。

1955年首飛的美國XF-84H驗證機(jī)，因在背鰭里面安裝了一部沖壓空氣渦輪，而成為世界上第一架采用可收放沖壓空氣渦輪系統(tǒng)的飛機(jī)。此后，便有許多軍用飛機(jī)使用該裝置。英國的D.H.110“海雌狐”“鷂”“海鷂”戰(zhàn)斗機(jī)、“狂風(fēng)”截?fù)粜蛻?zhàn)斗機(jī)，“鷹”教練/攻擊機(jī)，“勝利者”轟炸機(jī)；瑞典的J-35、AJ/JA/ SH37、JAS39戰(zhàn)斗機(jī)；美國的A3D/A-3、A-4、A-6、A-7攻擊機(jī)，F(xiàn)-102、F-104、F-106、F-4、F-8戰(zhàn)斗機(jī)， T-45教練機(jī)，EA-6電子干擾機(jī)，C-5、C-17運(yùn)輸機(jī)；阿根廷的IA63教練機(jī)等均裝有沖壓空氣渦輪。一些由民用飛機(jī)衍生而來的軍用飛機(jī)，原本就有沖壓空氣渦輪，在改裝時予以保留。這些飛機(jī)包括E-737預(yù)警機(jī)，P-8海上巡邏機(jī)，KC-767、A310MRTT、A330 MRTT/KC-30加油機(jī)等。

為了進(jìn)一步了解沖壓空氣渦輪及其作用，我們不妨再看看一些軍用飛機(jī)上的液壓系統(tǒng)、沖壓空氣渦輪等裝置的安裝使用情況。

英國的“獵迷”海上巡邏機(jī)上共有兩套主液壓系統(tǒng)和一套輔助液壓系統(tǒng)，分別標(biāo)識為藍(lán)、綠、黃系統(tǒng)。其中，黃色系統(tǒng)可在兩套主液壓系統(tǒng)均出現(xiàn)故障的情況下，為升降舵、副翼和方向舵的驅(qū)動供壓，并可在全部發(fā)動機(jī)失效情況下，利用沖壓空氣渦輪提供的動力工作。

英、德、意三國聯(lián)合研制的“狂風(fēng)”戰(zhàn)斗轟炸機(jī)上安裝有兩套獨(dú)立的液壓系統(tǒng)，并由兩臺發(fā)動機(jī)分別驅(qū)動其中的一套。液壓系統(tǒng)用于機(jī)翼變后掠、襟翼、縫翼、擾流板、減速板、全動平尾、方向舵、起落架和受油探管的操縱。任何一臺發(fā)動機(jī)失效時，機(jī)械交聯(lián)裝置可將兩套系統(tǒng)轉(zhuǎn)換到由另一臺發(fā)動機(jī)驅(qū)動。英國獨(dú)自研發(fā)的防空截?fù)粜汀翱耧L(fēng)”飛機(jī)裝備了沖壓空氣渦輪，當(dāng)兩臺發(fā)動機(jī)速度都降至低于規(guī)定值時，它可自動展開。沖壓空氣渦輪可以保持1號液壓系統(tǒng)有足夠的壓力，在發(fā)動機(jī)重新起動過程中可以充分操縱全動平尾。

捷克研發(fā)的L-39教練機(jī)擁有交聯(lián)的主、備用液壓系統(tǒng)。主系統(tǒng)用于驅(qū)動起落架、襟翼、減速板和機(jī)輪剎車，應(yīng)急系統(tǒng)用于減速板以外的所有驅(qū)動工作，包括三個蓄壓器。12伏、28安時的鉛酸或鎳鎘蓄電池用作備份電源和起動輔助動力裝置。發(fā)動機(jī)驅(qū)動的7.5千伏安發(fā)電機(jī)提供27伏直流電，若主電源失效，V910沖壓空氣渦輪就自動伸到氣流中，提供3千伏安的應(yīng)急電源，以滿足基本需要。

加拿大空軍的CC-144/CP-144/CE-144 運(yùn)輸/海上巡邏/電子戰(zhàn)飛機(jī)（CL-600系列公務(wù)機(jī)）擁有三套液壓系統(tǒng)。1號系統(tǒng)為飛行操縱系統(tǒng)提供動力，2號系統(tǒng)為飛行操縱系統(tǒng)和剎車系統(tǒng)提供動力，3號系統(tǒng)為飛行操縱系統(tǒng)、起落架收放、剎車、前輪轉(zhuǎn)彎提供動力。電源系統(tǒng)包括兩臺30千伏安交流發(fā)電機(jī)，一個24伏、17安時的鎳鎘蓄電池和一個24伏、43安時的鎳鎘輔助蓄電池。備用主電源包括由輔助動力裝置和沖壓空氣渦輪。后者可在由發(fā)動機(jī)驅(qū)動的發(fā)電機(jī)、輔助動力裝置都可在失效時自動起動。

美國海軍的T-45教練機(jī)，有兩套液壓系統(tǒng)。第一套用于驅(qū)動控制作動筒、襟翼、減速板、起落架、攔阻鉤和防滑機(jī)輪剎車，第二套專用于動力飛行控制。在發(fā)動機(jī)或第二套液壓系統(tǒng)失效的情況下，提供飛控所需的應(yīng)急液壓動力。

不光是飛機(jī)本身需要電力或液壓動力，某些外掛特種設(shè)備也需要有電源或液壓支持。這也包括沖壓空氣渦輪提供的電力和其他形式的動力來源。

在采用軟式加油系統(tǒng)的加油機(jī)上，一般在兩翼下各攜帶一具空中加油吊艙。加油吊艙通常由動力裝置、燃油系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、軟管絞盤系統(tǒng)、輸油軟管、電子電氣系統(tǒng)和殼體等組成。大多數(shù)空中加油吊艙的頭部均有沖壓空氣渦輪，以驅(qū)動加油泵或液壓泵。加油泵主要滿足受油機(jī)空中加油時對加油的流量和壓力要求，液壓泵（在回繞輸油軟管時起液壓馬達(dá)的作用）則用于控制輸油軟管放出速度并回收輸油軟管。

例如，英國空中加油公司研發(fā)的MK.32型加油吊艙，頭部裝有一部直徑為600毫米的變距式?jīng)_壓空氣渦輪，額定輸出功率為40千瓦左右，同軸驅(qū)動一臺離心式加油泵。載機(jī)巡航時，渦輪處于順槳狀態(tài)，轉(zhuǎn)速為500～700轉(zhuǎn)/分，進(jìn)入加油工況后，渦輪自動增速到6500轉(zhuǎn)/分。通過改變沖壓空氣渦輪的轉(zhuǎn)速，使加油接頭處的油壓保持在規(guī)定的范圍內(nèi)。輸油軟管收放由燃油控制閥、液壓泵及軟管卷盤構(gòu)成的系統(tǒng)完成。閥芯移動即改變液壓泵的工況及出入口通道截面積，液壓泵又通過鏈條帶動軟管卷盤。空勤人員把軟管電門撥到“拖曳”位置后，卷盤松剎，輸油錐管在緩沖彈簧推動下進(jìn)入氣流，傘狀錐套張開并在氣流推動下把輸油軟管繼續(xù)拉出直到全拖曳位置。在此之初，燃油控制閥接受指令，使液壓泵處于泵工況，通過卷盤吸收軟管放出時的動能，控制系統(tǒng)即時測取軟管的放出速度再通過控制閥改變泵的出口通道面積，使軟管放出速度在給定的范圍內(nèi)變化。加油完畢，加油員把輸油軟管電門撥回到“回繞”位置，控制閥使液壓泵轉(zhuǎn)為馬達(dá)工況，同時渦輪升速到6900轉(zhuǎn)/分，加油泵輸出較高的壓力進(jìn)入控制系統(tǒng)，驅(qū)動馬達(dá)旋轉(zhuǎn)，齒輪箱帶動卷盤回繞輸油軟管。同樣，根據(jù)輸油軟管回收速度改變控制閥閥芯位置，亦即改變液壓泵進(jìn)口通道面積，控制液壓泵轉(zhuǎn)速，使輸油軟管回繞速度在給定范圍內(nèi)變化?；乩@完畢，控制閥回中，封閉液壓泵進(jìn)出口通道，輸油錐管鎖定在收藏位置。

法國英特公司研發(fā)的P/N230189型伙伴加油吊艙的動力裝置為一部四葉片定距式?jīng)_壓空氣渦輪，只有順槳及額定兩個狀態(tài)，同軸驅(qū)動一臺液壓泵為加油泵、輸油軟管收放及控制系統(tǒng)提供液壓源。加油時渦輪由順槳狀態(tài)升速到額定狀態(tài)即4000轉(zhuǎn)/分，液壓系統(tǒng)壓力升至209兆帕，燃油控制閥控制馬達(dá)旋轉(zhuǎn)，帶動離心式加油泵吸入油箱內(nèi)的燃油，燃油被增壓后經(jīng)文氏管、流量計、卷盤空心軸、輸油軟管、非調(diào)壓式加油接頭輸入受油機(jī)。該型吊艙在收放輸油軟管時，其液壓泵的工作狀況大致與MK.32型加油吊艙相同。

美國EA-6和EA-18G 電子干擾機(jī)攜帶的AN/ALQ-99電子干擾吊艙的電力也來自沖壓空氣渦輪。以EA-18G使用的AN/ALQ-99F（Ⅴ）干擾吊艙為例，該吊艙由一個升級型通用激勵器、兩個發(fā)射機(jī)和兩個方向可調(diào)高增益發(fā)射天線等組成。利用頭部的沖壓空氣渦輪獨(dú)立產(chǎn)生電力，最大發(fā)電能力為27千伏安。當(dāng)飛機(jī)指示空速達(dá)到185千米/時，沖壓空氣渦輪開始工作；當(dāng)飛機(jī)指示空速達(dá)到356千米/時，每個吊艙的沖壓空氣渦輪可為任一個發(fā)射陣列提供足夠的發(fā)射功率；超過407千米/時，可為兩個發(fā)射陣列提供足夠的發(fā)射功率。

目前，僅有少數(shù)電子干擾吊艙使用沖壓空氣渦輪，而更多的電子干擾吊艙沒有此裝置。例如美國現(xiàn)役的AN/ALQ-131、ALQ-184電子干擾吊艙，俄羅斯、中國以及西歐等國裝備使用的電子干擾吊艙等均使用其他形式的電源。