青島遠(yuǎn)洋船員職業(yè)學(xué)院 張 鐸

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修正國(guó)際海上避碰規(guī)則的急迫需要*

青島遠(yuǎn)洋船員職業(yè)學(xué)院 張 鐸

摘要：現(xiàn)行適用的《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》的基本架構(gòu)可追溯到一個(gè)半世紀(jì)以前的《1863年海上避碰規(guī)則》，盡管在形式上有了很大的不同，但對(duì)遇、交叉和追越局面的劃分以及讓路/直航的避碰模式仍然相同。然而，當(dāng)今的海上避碰環(huán)境以及助航儀器的發(fā)展和應(yīng)用已經(jīng)發(fā)生了根本性的變化，現(xiàn)行《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》已不能適用于海上避碰實(shí)踐的要求，急需全面回顧和修正。

關(guān)鍵詞：避碰規(guī)則；急迫需要；修正

一、現(xiàn)行《避碰規(guī)則》已不適用于當(dāng)今的遠(yuǎn)距離避碰

現(xiàn)行適用的《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》的核心部分是其“駕駛和航行規(guī)則”。該“駕駛和航行規(guī)則”，除基礎(chǔ)性的戒備要求以及特殊水域中的航法規(guī)定外，按是否互見(jiàn)分為兩套規(guī)則：互見(jiàn)中的行動(dòng)規(guī)則和非互見(jiàn)中的行動(dòng)規(guī)則。互見(jiàn)中的行動(dòng)規(guī)則區(qū)分船舶種類（追越除外），即要按照船舶種類分配避碰義務(wù)。因此，在適用互見(jiàn)中的行動(dòng)規(guī)則時(shí)，會(huì)遇的兩船需要識(shí)別對(duì)方船舶的種類。

例如，甲船為機(jī)動(dòng)船，在能見(jiàn)度良好的白天在左前方目視一艘駛近的乙船。假如乙船為機(jī)動(dòng)船，則應(yīng)適用第15條規(guī)定的交叉相遇局面，甲船保向保速，乙船為讓路船；假如乙船為失控船，則應(yīng)適用第18條，甲乙兩船的避碰義務(wù)相反：甲船讓路，乙船直航。因此，甲船在避碰決策階段就必須知曉乙船的種類，否則就無(wú)法適用互見(jiàn)中的行動(dòng)規(guī)則。

在現(xiàn)行《避碰規(guī)則》中，表明船舶種類的手段是號(hào)燈和號(hào)型。然而，由于號(hào)型的尺度較小（球體的直徑為60 cm），一船需要接近到來(lái)船約1 n mile時(shí)才能確認(rèn)其是否懸掛號(hào)型；在確認(rèn)其懸掛號(hào)型之后需要接近到更近距離才能完全識(shí)別來(lái)船懸掛號(hào)型的種類，從而確定來(lái)船的種類。夜間，表明來(lái)船種類的環(huán)照燈的標(biāo)定可見(jiàn)距離是3 n mile?！侗芘鲆?guī)則》中規(guī)定的聲響信號(hào)的可聽(tīng)距離也僅有約2 n mile。所有這些視覺(jué)和聽(tīng)覺(jué)信號(hào)僅適用于一個(gè)多世紀(jì)以前的近距離避碰時(shí)代。當(dāng)時(shí)船舶尺度小、航速低，允許在較近距離以內(nèi)進(jìn)行避碰決策并采取避碰行動(dòng)。

當(dāng)前，大型船舶的尺度已是一個(gè)半世紀(jì)以前船舶的5至10倍，航速也增加了幾倍。當(dāng)前要求普通船舶避碰的安全通過(guò)距離為1至2 n mile，避碰決策要在5 n mile之外進(jìn)行。因此，當(dāng)今的海上避碰已進(jìn)入了遠(yuǎn)距離避碰時(shí)代，《避碰規(guī)則》中規(guī)定的視覺(jué)和聽(tīng)覺(jué)信號(hào)已無(wú)法滿足當(dāng)今海上避碰的實(shí)際需要了。

二、信號(hào)體系缺乏可行性

《1863年海上避碰規(guī)則》首次規(guī)定了汽船的對(duì)遇、交叉和追越以及汽船對(duì)帆船等四種局面，其中在后三種局面中區(qū)分讓路與直航，即在適用該套《避碰規(guī)則》時(shí)需要區(qū)分船舶種類。但當(dāng)時(shí)僅考慮汽船和帆船兩種，很容易區(qū)分：掛帆者為帆船，不掛帆者為汽船，只要看到來(lái)船就能區(qū)分其種類，因?yàn)榉姆梢砸暈樽畲蟮奶?hào)型。換言之，在當(dāng)時(shí)，視覺(jué)看到來(lái)船與知曉其船舶種類是同步的。

在《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》中，除機(jī)動(dòng)船（汽船）和帆船之外，又出現(xiàn)了諸如失控船、操縱能力受到限制的船、從事捕魚(yú)的船等這類行動(dòng)受阻礙的船舶，并且由此出現(xiàn)了上述四種會(huì)遇局面之外的多個(gè)新的會(huì)遇局面，例如機(jī)動(dòng)船對(duì)失控船、帆船對(duì)操縱能力受到限制的船等。這類行動(dòng)受阻礙的船絕大多數(shù)以機(jī)動(dòng)船為基礎(chǔ)演變而來(lái)，表明其船舶種類的方式是顯示相應(yīng)的號(hào)型和號(hào)燈。

在此情況下，看到一艘來(lái)船時(shí)就無(wú)法同時(shí)知曉其船舶種類。例如，白天在相距5 n mile上看到一艘掛帆的船，該船不一定是一艘帆船，要逼近到1 n mile以內(nèi)確認(rèn)其有無(wú)懸掛號(hào)型；若無(wú)號(hào)型，則為帆船，若有號(hào)型，則可能為機(jī)動(dòng)船或失控船等。同樣，白天在相距5 n mile上看到一艘不掛帆的船，該船不一定是一艘機(jī)動(dòng)船，也需要逼近到1 n mile以內(nèi)確認(rèn)其有無(wú)懸掛號(hào)型；若無(wú)號(hào)型，則為機(jī)動(dòng)船，若有號(hào)型，則可能為行動(dòng)受阻礙的船。此種情況導(dǎo)致了該傳統(tǒng)的信號(hào)系統(tǒng)捉摸不定，即看到來(lái)船與知曉來(lái)船的種類不同步的情況。

就此，“互見(jiàn)”與其知曉來(lái)船種類的目的已經(jīng)脫節(jié)。在此情況下，在符合“互見(jiàn)”關(guān)于以視覺(jué)看到來(lái)船的要求時(shí)無(wú)法同時(shí)知曉來(lái)船的種類。因此，現(xiàn)行《避碰規(guī)則》中關(guān)于“在互見(jiàn)之后即要按需要區(qū)分船舶種類的規(guī)則采取行動(dòng)”的規(guī)定是自相矛盾的。

三、互見(jiàn)中的行動(dòng)規(guī)則已不可執(zhí)行

按照現(xiàn)行《避碰規(guī)則》的設(shè)計(jì)，互見(jiàn)中的行動(dòng)規(guī)則需要會(huì)遇的兩船彼此知曉對(duì)方的船舶種類才能實(shí)施。如上所述，在當(dāng)前的避碰實(shí)踐中，130多年前發(fā)明的視覺(jué)信號(hào)系統(tǒng)已無(wú)法發(fā)揮其表明船舶種類的作用，導(dǎo)致互見(jiàn)中的行動(dòng)規(guī)則無(wú)法適用。

使用甚高頻電話（VHF）以及自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS）等現(xiàn)代助航設(shè)備可以在遠(yuǎn)離距離上知曉對(duì)方來(lái)船的船舶種類。然而，現(xiàn)行《避碰規(guī)則》中將“互見(jiàn)”定義為僅以人的視覺(jué)看到（observed visually），并以此來(lái)適用互見(jiàn)中的行動(dòng)規(guī)則，排斥了以上述助航儀器識(shí)別來(lái)船種類的方法。因而，在現(xiàn)行《避碰規(guī)則》的框架內(nèi)，互見(jiàn)中的行動(dòng)規(guī)則已不可執(zhí)行。

四、“互見(jiàn)”的概念已失去存在的必要和意義

當(dāng)今的船舶通常需要在遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于能夠看清表明船舶種類的號(hào)燈和號(hào)型情況的距離以外采取避碰行動(dòng)，自始至終不能逼近到看清號(hào)燈和號(hào)型情況的距離以內(nèi)。在此情況下，現(xiàn)行的船舶自始至終都無(wú)法知曉來(lái)船的船舶種類，即無(wú)論能見(jiàn)度是否良好，船舶在采取避碰行動(dòng)之前的決策階段依賴視覺(jué)手段均無(wú)法識(shí)別對(duì)方來(lái)船的種類。反過(guò)來(lái)看，無(wú)論能見(jiàn)度如何，使用AIS等助航設(shè)備均能在遠(yuǎn)距離上知曉來(lái)船的種類。

在此情況下，起區(qū)分作用的因素是否是裝備并使用AIS，而非能見(jiàn)度情況。這一情況的出現(xiàn)，使得“互見(jiàn)”的概念變得沒(méi)有意義且沒(méi)有必要了。

五、以是否互見(jiàn)區(qū)分兩套規(guī)則已不可行

如前所述，隨著船舶的大型化和高速化，能見(jiàn)度情況已經(jīng)失去了區(qū)分的功能，致使“互見(jiàn)”的概念失去存在的必要和意義。進(jìn)而，現(xiàn)行《避碰規(guī)則》中以是否互見(jiàn)來(lái)區(qū)分兩套行動(dòng)規(guī)則的船舶避碰體系也隨之垮塌。

不僅如此，“兩套行動(dòng)規(guī)則”的體系存在諸多缺陷。例如，在兩船逼近的過(guò)程中，兩船可能會(huì)從不互見(jiàn)變?yōu)榛ヒ?jiàn)，而且會(huì)遇的兩船因尺度的不同而可能對(duì)初始互見(jiàn)距離的判斷上存在差異。在這些情況下究竟適用哪套規(guī)則，海員存在疑慮和差異，直接影響兩船行動(dòng)的協(xié)調(diào)。此外，在互見(jiàn)中，一艘普通機(jī)動(dòng)船應(yīng)當(dāng)給一艘失控船讓路；如果因能見(jiàn)度不良變?yōu)椴换ヒ?jiàn)，則在這種更惡劣的環(huán)境下，失控船反而要承擔(dān)與該普通機(jī)動(dòng)船同等的避讓義務(wù)。這種因“互見(jiàn)”與“不互見(jiàn)”的轉(zhuǎn)換而發(fā)生的避碰義務(wù)上的突變既不合理，還會(huì)引起誤解。

可以看出，以“互見(jiàn)”與否來(lái)適用不同的行動(dòng)規(guī)則，不僅沒(méi)有必要，如前所述，也不可行，還使《避碰規(guī)則》變得過(guò)于繁雜，而且存在無(wú)法解決的諸多弊端。

六、全面修正《避碰規(guī)則》的緊迫需求

1. AIS的廣泛應(yīng)用顛覆了現(xiàn)行船舶避碰體系

雷達(dá)在海上避碰中的應(yīng)用引起了船舶避碰行為的變革，導(dǎo)致了《1948年避碰規(guī)則》向《1960年避碰規(guī)則》的演化，并最終融入《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》“駕駛和航行規(guī)則”條款當(dāng)中。但雷達(dá)只能顯示一個(gè)抽象的來(lái)船回波，不能顯示出船舶的種類，因而在《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》中按照能否識(shí)別來(lái)船種類設(shè)計(jì)了互見(jiàn)中和非互見(jiàn)中兩套行動(dòng)規(guī)則。

AIS則可以用直觀的文字來(lái)顯示來(lái)船的諸多信息，無(wú)論能見(jiàn)度好壞均能夠在遠(yuǎn)距離上知曉來(lái)船的種類，解決了在船舶避碰中在遠(yuǎn)距離上識(shí)別來(lái)船種類的難題，成為替代以人的視覺(jué)和聽(tīng)覺(jué)信號(hào)來(lái)識(shí)別來(lái)船信息的可靠手段，且不受能見(jiàn)度情況的影響。因此，《避碰規(guī)則》中以能見(jiàn)度情況來(lái)劃分兩套規(guī)則的做法已經(jīng)失去了存在的基礎(chǔ)。

自2001年AIS強(qiáng)制裝備以來(lái)的十多年間，其在船舶避碰中的應(yīng)用已經(jīng)得到了充分的檢驗(yàn)并對(duì)海員的海上避碰行為產(chǎn)生了實(shí)質(zhì)性影響?！侗芘鲆?guī)則》應(yīng)當(dāng)順勢(shì)而為，如同半個(gè)多世紀(jì)以前認(rèn)識(shí)和規(guī)范雷達(dá)在船舶避碰中的作用那樣，評(píng)價(jià)AIS對(duì)船舶避碰以及《避碰規(guī)則》的影響，并以此為基礎(chǔ)重新架構(gòu)“駕駛和航行規(guī)則”。

2.自主避碰推動(dòng)了《避碰規(guī)則》的發(fā)展

當(dāng)前“自主船”（或稱“智能船”或“無(wú)人船”等）在技術(shù)上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，但在法律層面上遇到諸多障礙，其中一個(gè)重要的瓶頸就是《避碰規(guī)則》，因?yàn)楝F(xiàn)行《避碰規(guī)則》中的“互見(jiàn)中的行動(dòng)規(guī)則”僅在使用人的視力觀察到來(lái)船時(shí)才能適用，因此僅適用于人的遵行，不適用于自動(dòng)設(shè)備的遵行。鑒于海上自主系統(tǒng)技術(shù)的逐步成熟及在船舶上的逐步推廣和應(yīng)用，《避碰規(guī)則》的這一局限性嚴(yán)重阻礙了新技術(shù)在航運(yùn)業(yè)的應(yīng)用，也引起了廣泛的注意。

例如，2014年9月，英國(guó)政府資助成立了“海上自主系統(tǒng)規(guī)范工作小組（MASRWG）”，來(lái)識(shí)別和確認(rèn)現(xiàn)行IMO規(guī)范體系中對(duì)于海上自主系統(tǒng)所存在的空白及其解決方法。據(jù)此，英國(guó)、國(guó)際航行學(xué)會(huì)聯(lián)合會(huì)（IAIN）和英國(guó)輪機(jī)工程及海事科技學(xué)會(huì)（IMarEST）于2015年向IMO海上安全委員會(huì)第95次會(huì)議聯(lián)合提交了標(biāo)題為“IMO規(guī)范性框架及其對(duì)海上自主系統(tǒng)的適用”的提案（MSC 95-INF.20），呼吁各方就海上自主系統(tǒng)的應(yīng)用開(kāi)展合作。在此背景下，《避碰規(guī)則》的全面回顧和修正顯得尤為急迫，以順應(yīng)新技術(shù)在航海技術(shù)中的廣泛應(yīng)用。

3. 強(qiáng)制審核機(jī)制對(duì)《避碰規(guī)則》提出了更高的要求

IMO在其第28屆大會(huì)上以A.1070（28）號(hào)決議通過(guò)了“IMO文件實(shí)施規(guī)則（III規(guī)則）”，要求成員國(guó)履行包括《避碰規(guī)則》在內(nèi)的IMO文件中載明的義務(wù)并采取任何可能需要的步驟來(lái)確保其得以遵守。為此目的，IMO大會(huì)以A.1085（28）號(hào)決議通過(guò)了《避碰規(guī)則》2013年修正案，新增加了第六章“核實(shí)對(duì)公約規(guī)定的遵守”，將《避碰規(guī)則》全面納入“III規(guī)則”的強(qiáng)制性審核機(jī)制當(dāng)中。該修正案已于2016年1月1日生效。

該“強(qiáng)制性審核機(jī)制”要求成員國(guó)政府通過(guò)對(duì)履約措施的強(qiáng)制審核來(lái)確保公約得以全面和有效地履行。一方面，這一機(jī)制的實(shí)施對(duì)《避碰規(guī)則》提出了更高的要求，凸顯《避碰規(guī)則》中存在的問(wèn)題，使之無(wú)法忽視，必須面對(duì)和解決。另一方面，鑒于強(qiáng)制審核的目的之一就是將在審核中發(fā)現(xiàn)的缺陷揭示出來(lái)并加以修正，因此，《避碰規(guī)則》2013年修正案的生效和實(shí)施進(jìn)一步凸顯了《避碰規(guī)則》全面修正的緊迫性并為此提供了新的推動(dòng)力。

4.安全文化促進(jìn)了對(duì)《避碰規(guī)則》的完善

IMO早已認(rèn)識(shí)到安全文化對(duì)保障船舶安全的重要性，長(zhǎng)期以來(lái)將識(shí)別和評(píng)價(jià)影響安全文化的因素視為其面臨的挑戰(zhàn)之一，并倡導(dǎo)對(duì)安全文化的建立和提升。作為安全文化的一項(xiàng)原則，為確保安全目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，規(guī)則必須得到信守。不言而喻，為使規(guī)則信守規(guī)則，規(guī)則本身必須可行、可靠，給海員一種信賴感和依賴感，并由此產(chǎn)生一份敬畏感。

如上所述，現(xiàn)行《避碰規(guī)則》中的某些要求明顯落后于時(shí)代的發(fā)展。例如，按照《避碰規(guī)則》第35條第7款的規(guī)定，船舶在能見(jiàn)度不良的水域中錨泊時(shí)被強(qiáng)制要求在船首和船尾順次急敲號(hào)鐘和號(hào)鑼各約5秒鐘，以一分鐘作為一個(gè)間隔周期。這種做法僅適用于早期的小船，雖然現(xiàn)行《避碰規(guī)則》仍在強(qiáng)制要求執(zhí)行，但早已被今天的海員無(wú)視，因?yàn)檫@一要求不適合于當(dāng)今船舶的大型化。這種《避碰規(guī)則》中的強(qiáng)制性規(guī)定遭海員普遍無(wú)視的情況導(dǎo)致其對(duì)《避碰規(guī)則》的敬畏感和信賴感降低，依賴感和遵從感隨之降低，對(duì)IMO權(quán)威性的認(rèn)同感也降低。這嚴(yán)重?fù)p害了IMO所倡導(dǎo)和推廣的“安全文化”，有損于遵章守法的意識(shí)。

因此，應(yīng)當(dāng)適時(shí)識(shí)別和清理《避碰規(guī)則》中不合理和過(guò)時(shí)的規(guī)定，與時(shí)俱進(jìn)，尊重和認(rèn)可海員的良好做法，從安全文化的認(rèn)識(shí)高度審視《避碰規(guī)則》中存在的問(wèn)題并加以修正。

七、結(jié)束語(yǔ)

現(xiàn)行《避碰規(guī)則》的核心規(guī)則根植于19世紀(jì)中期的汽船時(shí)代。一個(gè)半世紀(jì)之后的今天，船舶尺度、航速、助航設(shè)備、通航環(huán)境等均發(fā)生了質(zhì)的變化，《避碰規(guī)則》因此無(wú)法滿足海上避碰實(shí)踐的需要而與之漸行漸遠(yuǎn)。當(dāng)前急迫需要結(jié)合海上避碰實(shí)踐的現(xiàn)實(shí)以及航海技術(shù)的發(fā)展對(duì)《避碰規(guī)則》進(jìn)行全面回顧和修正，以期使之能夠與時(shí)俱進(jìn)，發(fā)揮保障海上航行安全的應(yīng)有作用。

參考文獻(xiàn)：

［1］張鐸.1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則理解與適用［M］.大連:大連海事大學(xué)出版社，2007.

航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與管理

DOI：10.16176/j.cnki.21-1284.2016.05.003

作者簡(jiǎn)介：張鐸（1965—），男，碩士，教授，律師，亞洲船東論壇海員委員會(huì)秘書，E-mail：zhangduo@coscoqmc. com.cn