舒中平　蔣維安

摘要：隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，民航業(yè)快速的發(fā)展，民航運(yùn)輸?shù)囊?guī)模不斷的擴(kuò)大以及機(jī)場(chǎng)的輻射人口持續(xù)增加，導(dǎo)致終端區(qū)和機(jī)場(chǎng)的航班起降增多，國(guó)內(nèi)許多的終端區(qū)和機(jī)場(chǎng)航班的密度越來(lái)越大，終端區(qū)和機(jī)場(chǎng)空域變得非常擁擠，比如北京、上海、成都、廣州等。同時(shí)低空的開(kāi)放，通用航空的快速發(fā)展，使飛行員、空管等工作負(fù)荷增加，航班的正點(diǎn)率不斷下降。與之形成鮮明對(duì)比的是航空器的性能和空域沒(méi)有充分利用。飛行程序是為進(jìn)場(chǎng)著陸和起飛離場(chǎng)的飛機(jī)提供安全、簡(jiǎn)便、經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行路線，并確保飛機(jī)在上述飛行階段中的安全，當(dāng)前飛行飛行程序都過(guò)分依靠導(dǎo)航臺(tái)，而忽視了依靠地標(biāo)的目視飛行程序。

關(guān)鍵詞：飛行程序；目視飛行程序；輔助設(shè)計(jì)

中圖分類(lèi)號(hào)：TU248.6 文獻(xiàn)識(shí)別碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2016）015-000-03

一、引言

近年來(lái)，隨著民航的發(fā)展，以及低空的開(kāi)放，機(jī)場(chǎng)和終端區(qū)的航班密度不斷的增加，如何高效的運(yùn)行增加航班的流量成為了民航發(fā)展的關(guān)注的焦點(diǎn)。同時(shí)安全運(yùn)行，與高效運(yùn)行存在一定的矛盾。解決這一問(wèn)題的方法，是以高成本為代價(jià)的。比如，新建跑道或者機(jī)場(chǎng)。目視飛行程序在一定程度上可以解決這一問(wèn)題。

高效，快速，安全的終端區(qū)及機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行，是中國(guó)民航現(xiàn)階段以及以后長(zhǎng)時(shí)間需要解決的問(wèn)題。但是目前應(yīng)對(duì)的策略并不多，不然成本很高。同時(shí)這是一個(gè)復(fù)雜的問(wèn)題，需要航空公司和機(jī)場(chǎng)、管制共同協(xié)作完成。目視飛行程序是在比較小的成本的情況下，在一定程度上可以緩解當(dāng)前的終端區(qū)運(yùn)行壓力較大的情況，但是目視飛行程序在國(guó)際和國(guó)內(nèi)沒(méi)有一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)行出現(xiàn)事故的概率增大。2002年4月15日，中國(guó)國(guó)際航空公司的B767-200ER/B2552號(hào)航班從北京飛往釜山的CA129航班任務(wù)，在金海國(guó)際機(jī)場(chǎng)盤(pán)旋進(jìn)近著陸時(shí)，在18R跑道入口以北4.6公里的多帶山海拔204處墜毀。原因由于ICAO確定的盤(pán)旋進(jìn)近的速度范圍不同于直接進(jìn)近著陸的進(jìn)近類(lèi)別與FAA不同.而韓國(guó)采用的FAA的標(biāo)準(zhǔn)?；谝陨系膯?wèn)題，目視飛行程序的研究顯得十分重要。有廣泛的推廣意義，以及低空開(kāi)放后，為其發(fā)展提供了助力。

二、發(fā)展現(xiàn)狀

目視飛行程序在美國(guó)，歐洲，澳大利亞等國(guó)家的一些已經(jīng)運(yùn)行成功了，并且效果比較明顯，美國(guó)舊金山機(jī)場(chǎng)在實(shí)施目視進(jìn)近后，舊金山機(jī)場(chǎng)在實(shí)施儀表進(jìn)近時(shí)，到場(chǎng)容量為每小時(shí)30架次。而實(shí)施目視進(jìn)近后，機(jī)場(chǎng)的到場(chǎng)容量增加到每小時(shí)60架次。。同時(shí)在滿(mǎn)足目視的條件下，出現(xiàn)導(dǎo)航設(shè)備故障，傳統(tǒng)的飛行程序沒(méi)有辦法正常運(yùn)行時(shí)，可以實(shí)施目視飛行程序 。根據(jù)FAA的運(yùn)行統(tǒng)計(jì)結(jié)果，如果機(jī)場(chǎng)的從目視飛行進(jìn)近轉(zhuǎn)變?yōu)閮x表飛行進(jìn)近時(shí)，機(jī)場(chǎng)的容量減小30%-40%，并且導(dǎo)致航班延誤。

但，目視飛行有相關(guān)的氣象條件要求，并且要求比較苛刻，可以通過(guò)以下方式增加飛行的安全以及降低氣象的要求：

1.利用自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視——廣播（ADS-B）技術(shù)，在駕駛艙增設(shè)交通信息顯示器（C D T I -Cockpit Display of Traffic Information），使駕駛員和管制員具備相同的交通狀況意識(shí)，并通過(guò)CDTI 輔助飛行員進(jìn)行觀察，將間隔委托給飛行員，這種基于駕駛艙交通信息顯示的目視間隔（CAVS-CDTI Assisted Visual Separation）有助于飛行員在更低的氣象條件下實(shí)施目視進(jìn)近

2.利用傳統(tǒng)的導(dǎo)航臺(tái)（VOR 、NDB、DME）和儀表著陸系統(tǒng)來(lái)完成進(jìn)近，以達(dá)到平穩(wěn)進(jìn)近的效果。

在國(guó)內(nèi)目視飛行程序以及目視間隔和目視進(jìn)近還處于起步階段，2014年北京首都機(jī)場(chǎng)實(shí)施了國(guó)內(nèi)的首次的目視進(jìn)近，目視進(jìn)近是飛行員在獲得管制單位授權(quán)后，保持目視飛往目的地機(jī)場(chǎng)的一種進(jìn)近方式，實(shí)施多跑道目視進(jìn)近后，一方面進(jìn)近管制單位無(wú)須開(kāi)設(shè)五邊監(jiān)控席位，極大地節(jié)省了人力和物力，并且有利于有效提高管制運(yùn)行效率；另一方面，賦予了飛行員空中觀察和保持間隔的責(zé)任，增強(qiáng)了飛行主動(dòng)性，實(shí)現(xiàn)了飛行員由被動(dòng)服從到共同參與的重大轉(zhuǎn)變。

實(shí)現(xiàn)目視飛行進(jìn)近有以下優(yōu)點(diǎn)：

1.減少不必要的復(fù)飛：在沒(méi)有實(shí)施目視進(jìn)近的情況下，航班與航班之間、航班與障礙物之間要保持嚴(yán)格的雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)。一旦小于這個(gè)間隔，航班就要在管制員的指揮下，復(fù)飛或者終止進(jìn)近。而實(shí)施目視進(jìn)近后，飛行員將在保持對(duì)前機(jī)能見(jiàn)條件下，自主掌握間隔，保證飛行安全。在此情況下，小于管制間隔而導(dǎo)致的復(fù)飛情況大幅減少。

2.提高多跑道的運(yùn)行效率：按照有關(guān)規(guī)定，在當(dāng)前首都機(jī)場(chǎng)多跑道運(yùn)行模式下，如果不實(shí)施目視進(jìn)近，那么，進(jìn)近航班不僅要與前后航班保持一定的間隔，還需要與相鄰跑道的航班保持不小于4公里的側(cè)向間隔，如此一來(lái)，就可能導(dǎo)致空域使用效率的低下。華北空管局決定，在外側(cè)兩條跑道實(shí)施目視進(jìn)近，中間跑道實(shí)施傳統(tǒng)的儀表進(jìn)近。在3條跑道上降落的航班基本上實(shí)現(xiàn)了“各飛各的”，互不影響，最大化地提高了首都機(jī)場(chǎng)的空域利用率。

廣州白云機(jī)場(chǎng)通過(guò)借鑒美國(guó)的特殊區(qū)域?qū)Ш较碌哪恳曪w行程序，完成相關(guān)的設(shè)計(jì)工作通過(guò)目視航線、機(jī)場(chǎng)管制地帶、目視航圖繪制的研宄與設(shè)計(jì)，為未來(lái)其他機(jī)場(chǎng)目視飛行程序的設(shè)計(jì)提供了參考，對(duì)廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)未來(lái)目視進(jìn)近運(yùn)行提供支持。

三、目視飛行程序及輔助設(shè)計(jì)

目視飛行程序主要是依靠地標(biāo)建筑通過(guò)目視的方式完成飛機(jī)的安全的起飛，著陸。目視飛行程序主要在目視機(jī)動(dòng)（盤(pán)旋）盤(pán)旋和規(guī)定航跡目視機(jī)動(dòng)兩個(gè)方面。

2.目視機(jī)動(dòng)（盤(pán)旋）

目視機(jī)動(dòng)（盤(pán)旋）是完成儀表進(jìn)近后的目視階段。通過(guò)該階段，使航空器進(jìn)入不適于直線進(jìn)近的跑道的著陸位置。

3.規(guī)定航跡目視機(jī)動(dòng)

在清晰、明確的目視地標(biāo)允許的地方，如果在（航空器）操作上令人滿(mǎn)意，（除盤(pán)旋區(qū)外）可為目視機(jī)動(dòng)規(guī)定一條特定的航跡。該航跡應(yīng)包含在為相同航空器類(lèi)型設(shè)計(jì)的盤(pán)旋保護(hù)區(qū)邊界以?xún)?nèi)。若非如此，程序應(yīng)使用“目視進(jìn)近程序”名稱(chēng)來(lái)代替“目視機(jī)動(dòng)”。

四、總結(jié)

為了增加機(jī)場(chǎng)和終端區(qū)的容量，提高空域的利用率和充分利用航空器的性能，在大機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)一套目視飛行程序是非常必要。國(guó)內(nèi)在目視飛行程序的應(yīng)用比較少，存在經(jīng)驗(yàn)不足等缺點(diǎn)?，F(xiàn)在的飛行程序主要依靠地基、星基的導(dǎo)航設(shè)備完成。

通過(guò)CAD二次開(kāi)發(fā)的情況來(lái)完成飛行程序的自動(dòng)繪制，解決飛行程序需要大量手工繪制的情況。對(duì)以后實(shí)現(xiàn)目視間隔和目視機(jī)動(dòng)提供了幫助。

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作者簡(jiǎn)介：舒中平（1991-），男，重慶萬(wàn)州人，研究生，主要研究方向?yàn)轱w行技術(shù)與航空運(yùn)行。

蔣維安（1973-），男，四川射洪人，副教授，PBN程序設(shè)計(jì)國(guó)際教員。

基金項(xiàng)目：中國(guó)民航局安全能力基金（FSDSA00），《低溫條件下RNP APCH程序驗(yàn)證試驗(yàn)與驗(yàn)證》。