張詩雨

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晚清以來我國海運事業(yè)的衰敗與發(fā)展
——《海上絲路敘事》系列之九

張詩雨

張詩雨，中國發(fā)展觀察雜志社副社長，國研文化傳媒股份有限公司董事、總經(jīng)理，管理學博士、應(yīng)用經(jīng)濟學博士后、副編審，香港大學SPACE學院訪問學者，兼任北京交通大學絲綢之路研究中心常務(wù)副主任。

中國在經(jīng)歷了古代海運的發(fā)展和繁榮之后，也迎來了近代海運的衰敗。從總體來看，我國海運在近現(xiàn)代的發(fā)展中大抵經(jīng)歷了三個歷史時期，第一個時期是逐漸衰敗的晚清時期，第二個是有所發(fā)展的民國時期，第三個是全面復興的新中國時期。

逐漸衰敗的晚清時期

從元朝到清朝，漕運成為我國重要的海上運輸方式，也是我國歷史上經(jīng)濟制度中重要的一部分，它是我國古代封建王朝利用水路將通過政權(quán)征集上來的糧食運往指定地點的一種運輸方式，運送的糧食多以宮廷消費、百官俸祿、軍餉支付和民食調(diào)劑為用途。從1644年清朝移都北京至1912年清朝覆滅前，中國的海運業(yè)可以分為三個階段。

（1）第一階段：1644年-1826年，清朝水運以河運為主

滿清時期，以水運為主的運輸方式在成為我國傳統(tǒng)社會最先進的運輸形式的同時，也變成了聯(lián)系各地經(jīng)濟的重要工具。在清朝前期，每年運河往來漕運船只六七千只。按規(guī)定，凡漕船出運，除裝載正耗糧米外，還可附帶一定數(shù)量的免稅土產(chǎn)貨物（“土宜”），其數(shù)量各朝略有不同；順康時為60石，雍正年間增至100石，乾隆年間改為126石，嘉慶時則增加到150石（《皇朝政典類篡》卷52《漕運五》）。以嘉道年間為例，6000只草船來計算，平均每船“土宜”150石，則每年漕船所帶免稅商貨約90萬石，再加上船上務(wù)工人員所帶走私貨物，河運上的貨運數(shù)量是非常可觀的。當時運河周邊的地區(qū)，山東臨清、江蘇高郵、河南陜縣等地區(qū)都得到了大力發(fā)展。在1736年的乾隆元年，“解稅額戶部銀29680兩，工部銀4572兩”。（《關(guān)榷·稅額》卷九）由此可以看出，清初時期的河運，帶動了運河經(jīng)濟帶的經(jīng)濟增長，促進了全國物資的流動。

（2）第二階段：1826年-1840年，清朝水運轉(zhuǎn)變成為以海運為主

由于晚清時期閉關(guān)鎖國，封疆禁海等原因，海運一度被河運取代，直到道光年間，漕糧海運的出現(xiàn)，海運才又回到了歷史的舞臺，成為當時最為重要的運輸方式。漕糧海運始于清道光年間，由于漕糧河運實施以來，經(jīng)費拮據(jù)，弊竇叢生，道光下詔，漕糧改道海運，并于1826年（道光六年）和1827年（道光七年）實行了最初的兩次漕糧海運。由于海運更加便于管理，并且承載量更大，因此逐步取代了河運。從道光6年，漕糧第一次海運開始，沙船、寧船、蛋船、衛(wèi)船等木帆船作為十九世紀五十年代前海運的主力軍登上了歷史舞臺。

（3）第三階段：1840年-1912年，清朝水運逐漸衰敗

但好景不長，1840年鴉片戰(zhàn)爭后，外國航運勢力逐漸滲入中國，性能優(yōu)越的輪船與中國的木帆船形成了鮮明的對比。外國的輪船通過自身的優(yōu)越性能，使得中國木帆船的航運經(jīng)營范圍遭到壓縮，對中國傳統(tǒng)航運服務(wù)業(yè)造成了沉重的打擊。外國商船“資本既大，又不患風波盜賊，貨客無不樂從，而上海之商船船戶，盡行失業(yè)，無須數(shù)月，凋敝立見”（《籌辦夷務(wù)始末》（咸豐朝）卷30，故宮博物院影印1930年刊本）。美國駐華公使列衛(wèi)廉（W.B.Reed）也承認，“中國大部分的沿海貿(mào)易從本地船只轉(zhuǎn)移到外國船只手里”（丹涅特：《美國人在東亞》，姚曾譯，商務(wù)印書館，1959年版，第321頁）。在這一時期，中國的航運業(yè)不僅面臨著外國輪船的挑戰(zhàn)，也承受清政府的盤剝。1862年，清政府開始對中國商船加重賦稅，規(guī)定中國商船在上繳原定商稅、船鈔外，還需上繳“海船商號輸捐”，即商船承載量為300石的需捐銀25兩；自400石起，每增加200石即加銀25兩，并依次遞增。這樣一來，一艘1500石以上的船只出海，需先交數(shù)百兩白銀。在此情況下，1862年到1867年短短五年間，中國商船船只數(shù)量由3000多艘驟降至200余船。

在這一時期，木帆船大量減少，外國航運加速發(fā)展，中國海上航運貿(mào)易主動權(quán)基本喪失。在這種情況下，商人吳南昌、容閎曾試圖以購買輪船和創(chuàng)辦輪船公司等方法解海運燃眉之急，但均被清政府駁回。與此同時，江海關(guān)道應(yīng)寶時曾兩次提出“全部收購沙船，加以整休，保證漕運”，但也未被清政府接受。直至1872年，由晚清洋務(wù)派創(chuàng)辦的第一家官督商辦的企業(yè)——輪船招商局正式成立。而漕糧海運是輪船招商局的第一動力和經(jīng)濟前提，輪船招商局的成立，打破了外國輪船的商務(wù)壟斷，為中國海運業(yè)挽回了部分經(jīng)濟損失和航運權(quán)利，開創(chuàng)了中國民族航運業(yè)的先河，為中國培養(yǎng)出第一批專業(yè)的近代航海人才。尤其是中日甲午戰(zhàn)爭爆發(fā)后，中國國民的民族意識逐漸覺醒，同一時期，清政府也為擴大稅收以償付賠款等原因?qū)θA商商船的行駛禁令予以解除，促進了這一時期航運業(yè)的短暫復蘇，海洋運輸則成為這一時期發(fā)展速度最快、最活躍的領(lǐng)域。但是，由于我國部分港口，如威海、青島等地分別為英國、德國等殖民國家所割據(jù)，因此，這些沿海城市繁榮的貿(mào)易對清朝財政沒有任何幫助，只是為這些殖民國家增加了大量的收入，再加上中國封建勢力的腐朽以及社會制度的落后等因素的制約，清朝的海運行業(yè)仍然衰落了下來。

在晚清漕糧海運的發(fā)展過程中，雖然他國的入侵打亂了中國海運市場的正常秩序，但在此過程中，國外技術(shù)與漕糧海運相結(jié)合，也推進了中國海上運輸工具的近代化，成為了中國海上運輸業(yè)近代化的標志之一。

有所發(fā)展的民國時期

民國時期，中國海運雖然因為社會動蕩等原因有所制約，但甲午海戰(zhàn)后，人們的民族思想逐漸覺醒，中國的海運業(yè)也取得了一定的成績，這一時期的海運業(yè)可以分為北洋政府和民國政府兩個階段。

（1）北洋政府時期的海運情況（1912年-1928年）

中國近代初期的幾場抵抗侵略的戰(zhàn)爭，喪權(quán)辱國，屈辱求和，戰(zhàn)爭在帶給中國人民深重災(zāi)難的同時也激勵了一批中國人的覺醒，力圖拯救自己的國家，中國近代海洋運輸也在飽受外國壓制和謀求自身發(fā)展的環(huán)境中艱難前行。由于西方列強入侵，海權(quán)旁落，加之通商口岸陸續(xù)開放，中國傳統(tǒng)航運業(yè)遭受了巨大的打擊。此時，外國央行的貨輪開始進入中國的領(lǐng)海及內(nèi)陸，并創(chuàng)造出豐厚的利潤。面對這種狀況，一些中國商人開始提出借鑒西方的科學知識，自主開創(chuàng)新式航運，并得到李鴻章等一批在朝官員和愛國商人的支持。1872年11月，由李鴻章、徐潤、唐廷樞、朱其昂、盛宣懷籌辦的輪船招商局成立，中國以輪船為主體的近代海運由此起步。

1911年10月武昌起義，辛亥革命爆發(fā)，滿清覆滅，中華民國成立，隨即一系列保護民族資本主義企業(yè)權(quán)益、鼓勵工商實業(yè)的法令陸續(xù)頒布，中國的海運事業(yè)也以此為契機，快速發(fā)展，達到了一個新的高潮。

1912年－1927年，中國航運輪船在數(shù)量和噸數(shù)方面逐漸穩(wěn)步增長，尤其是百頓和千噸級的船只，1924年與1912年同比增幅均達到2倍以上，萬噸級船只，截至1912年，中國已有4艘，也實現(xiàn)了萬噸級零的突破。除了萬噸級輪船零的突破，中國海運業(yè)還開辟了遠洋航線，航行地區(qū)以南洋一帶為主，到1924年，開辟遠洋航線的企業(yè)已達42家，共擁有輪船73只，總噸數(shù)為131107噸。同時，三北輪埠公司、政記輪船公司等大型航運企業(yè)的興起解決了之前輪船招商局孤掌難鳴的問題，萬噸級輪船的出現(xiàn)，遠洋航線的開辟以及大型航運企業(yè)的興起，標志著中國近代海洋運輸體系的基本形成，為與外國輪船公司抗衡提供了保障。然而就在中國海運逐步壯大之時，1925年軍閥混戰(zhàn)開始，中國的海運又一次遭受到了打擊。

（2）民國政府時期的海運情況（1928年-1949年）

1927年－1937年，這段時間在中國海運的發(fā)展過程中，中外海運的市場比重依然是外國商船占70%－80%、我國商船占20%－30%的格局，并沒有發(fā)生實質(zhì)性變化，主客顛倒的格局表明中外海運的整體實力還存在著較大的差距。但是，在國民黨統(tǒng)治的這“黃金十年”里，中國的海運也在尋求一些新的突破和發(fā)展。首先，我國輪船公司在數(shù)量和實力上都有較大的提升，其中中國在海洋運輸大型化的方面發(fā)展顯著，截至1936年，中國已擁有5000噸以上的大中型輪船公司27家，其中萬噸以上的輪船公司14家。其次，為維護規(guī)范航業(yè)秩序，保護航運商的利益，全國性的航業(yè)管理機構(gòu)——航政局，就此應(yīng)運而生。航政局的建立標志著我國輪船航運航業(yè)開始有章可循，規(guī)范化發(fā)展。最后，政府也注意培養(yǎng)航運人才，1929年吳淞商船學校復課，到1936年，已有4039人獲得中級或高級船員證書。在這些方面，我國海運事業(yè)蒸蒸日上，但隨后的全面抗日戰(zhàn)爭的來臨和內(nèi)戰(zhàn)的爆發(fā)又再一次使海運事業(yè)跌進了谷底。

1937年－1949年，這一時期經(jīng)歷了八年的抗日戰(zhàn)爭和五年的全國內(nèi)戰(zhàn)，是中國歷史上最激烈最殘酷的戰(zhàn)爭時期。高強度的戰(zhàn)爭，帶來的是巨大的人員傷亡和經(jīng)濟損失，抗戰(zhàn)時期的日本統(tǒng)治區(qū)，日本控制了中國的各行各業(yè)，中國海運業(yè)也“顛沛流離”。以輪船招商局為例，抗戰(zhàn)時期由上海轉(zhuǎn)移至香港，后又遷址重慶，戰(zhàn)后遷回上海，1949年又隨國民黨遷往臺灣。戰(zhàn)爭年代，社會動蕩，沒有一個安定的發(fā)展平臺，各行業(yè)無從發(fā)展。直到新中國成立以后，國家獨立，社會穩(wěn)定，中國的海運事業(yè)才進入了新的發(fā)展時期。

圖/中新社

全面復興的現(xiàn)代海運

1949年新中國成立之后，我國終于迎來了新的發(fā)展機遇，在相對和平的環(huán)境下，伴隨著經(jīng)濟的發(fā)展，海運行業(yè)也逐漸復蘇，并迅速發(fā)展了起來，以至于到現(xiàn)在的全面復興。

（1）現(xiàn)代海運的復蘇（1949 年-1978年）

1949年新中國成立后，中國的海運業(yè)得到了較快發(fā)展，例如湖北武漢的官辦木舟渡船，始于明萬歷二年（公元1574年）。清光緒二十二年（公元1896年）開始有機動渡輪，1896至1926年先后出現(xiàn)商辦輪渡7家。1926年10月，國民革命軍攻克湖北武昌，成立湖北省航政局，武漢輪渡改商營為公營，1927年冬又改為官督商辦，1928年再次收回公營。到1933年，航線由3條增至5條，1938年武漢淪陷前夕，曾停航近10個月，淪陷后由偽武漢特別市政府與日商合營，抗戰(zhàn)勝利后，1945年9月設(shè)立湖北武漢航務(wù)辦事處兼營輪渡。1946年恢復湖北省航業(yè)局，繼續(xù)兼營輪渡。1948年5月成立武漢輪渡管理處，營運航線3條，經(jīng)營虧損嚴重，僅1948年5月至解放前夕，債務(wù)高達4.2萬元（銀元）。解放后，接管武漢輪渡管理處，有航線3條，總長7.25公里，營業(yè)碼頭6座，輪船12艘（其中登陸艇3艘、拖輪1艘），職工502人。1954年陸續(xù)開辟和接辦了歸口航線，不斷改造舊船和增加新船，武漢輪渡管理處也分別于1949年7月武漢輪渡由省營轉(zhuǎn)為市營，1950年6月為市國營輪渡公司，1955年3月歸口市公用事業(yè)管理局領(lǐng)導。總之，在二十世紀50年代我國海運業(yè)再次得以進步。

但在得到較快發(fā)展的同時，中國也在海運通道上吃盡了苦頭，1949年新中國成立后，美國與英國、法國等成立“巴黎統(tǒng)籌委員會”對中國、蘇聯(lián)等國家實行物資禁運。1951年5月，美國通過聯(lián)合國再次對中國實行“禁運”，甚至在1952年，美國主導“巴黎委員會”設(shè)立中國委員會，專門針對中國實行禁運工作，到了1953年，一共有45個國家被美國威逼利誘參加了對中國的“禁運”。據(jù)統(tǒng)計，在當時的整體貿(mào)易中，中日、中德貿(mào)易中斷，中法貿(mào)易只剩5%，中英貿(mào)易減少了90%以上。中國海上物流通道被掐斷，國內(nèi)物資貧乏并陷入了通貨膨脹。

（2）我國海運的迅猛發(fā)展（1978年-2001年）

1978年底，黨的十一屆三中全會指出：把黨和國家的工作重心從以階級斗爭為綱轉(zhuǎn)移到經(jīng)濟建設(shè)上來，實行改革開放的偉大決策。國家工作中心的轉(zhuǎn)移使得我國的經(jīng)濟得以復蘇，企業(yè)加快了發(fā)展腳步，在旺盛的需求拉動下，海運行業(yè)也延續(xù)了建國后的復蘇勢頭，并長期保持快速增長。但是由于建國初期計劃經(jīng)濟體制的影響，制約了生產(chǎn)力的發(fā)展，海運行業(yè)基本實行“國貨國運”，使得中國海運行業(yè)發(fā)展粗放、運力單薄，部分重要港口壓船壓貨的現(xiàn)象非常普遍。因此，中國開始逐步實行港口改革，第一次港口改革是在20世紀80年代，在開放港口中，將港口行政管理與水上航行安全管理分開，各自獨立行使港政管理職能和航政管理職能。

1981年，交通部將國營航運的全國營運由原先的計劃撥款改為了銀行貸款，年利率也優(yōu)惠到了3.6%，還本付息時間為使用第一期進度款的10年內(nèi)。通過金融杠桿的刺激，海運行業(yè)在這一時期迅速發(fā)展，以中遠公司為例，從1978年到1988年的短短10年內(nèi)，船舶從510艘發(fā)展到了610艘，噸位也從857.4萬載重噸發(fā)展到1400萬載重噸，年貨運量從3600萬噸翻了一倍多達到了7600多萬噸，航線到達160多個國家和地區(qū)以及600多個港口。

1983年3月，交通部提出“有水大家走船，有路大家走車”的口號，1984年9月進一步提出“各部門、各行業(yè)、各地區(qū)一起干”的口號，海上運輸業(yè)得到大力發(fā)展。1985年4月，我國提出了允許國外船運公司通過合資或獨資的形式開辦航運企業(yè)，同時允許地方開辦遠洋海運業(yè)務(wù)，這些措施使得我國海運業(yè)得到進一步發(fā)展。1988年，我國取消“國貨國運”的政策，陸續(xù)與世界各國簽訂海運方面相關(guān)條款，隨后的幾年間，我國海運業(yè)得到了迅猛地發(fā)展，到了1995年，我國水運外貿(mào)運量達到了31078萬噸，到了1997年，我國為了促進祖國的和平統(tǒng)一，交通部于1996 年8月19日發(fā)布了《臺灣海峽兩岸間管理辦法》，為兩岸的直接通航做出了巨大的貢獻。1999年開始，為適應(yīng)加入世貿(mào)組織的要求，我國海運業(yè)進入了全面開放階段，承諾最惠國待遇，對外國服務(wù)和服務(wù)提供者實行國民待遇等。

（3）我國海運的大發(fā)展（2001年-2013年）

2001年中國加入了WTO，借此發(fā)展契機，我國海運得到了空前的發(fā)展。從1986年申請重返關(guān)貿(mào)總協(xié)定以來，為復關(guān)和加入世界貿(mào)易組織已進行了長達15年的努力。中國曾經(jīng)是世界貿(mào)易組織的前身——關(guān)貿(mào)總協(xié)定的創(chuàng)建國之一，2001年12月11日，中國正式加入世界貿(mào)易組織（WTO），成為其第143個成員。但西方國家卻因為政治利益原因，拒絕承認，中國被迫放棄締約國成員的身份，以普通新成員身份加入，所以締約國成員的一些特權(quán)是無權(quán)使用的。中國加入世貿(mào)組織一方面可以促進我國擴大出口，另一方面能夠更好地吸引外資，在平等條件下參與國際競爭，從而促進經(jīng)濟發(fā)展。但與此同時，加入世貿(mào)組織后隨著關(guān)稅大幅度削減，外國產(chǎn)品服務(wù)和投資開始更多地涌入中國市場，為中國的弱勢產(chǎn)業(yè)帶來了一定的沖擊。

2001年底，我國在加入世貿(mào)組織之后，對港口進行了第二次管理體制改革，其核心是港口由中央直屬和雙重領(lǐng)導改為地方政府直接管理，并實行政企分離，建立完善的港口行政管理體系。隨后，港政機構(gòu)的設(shè)置、外輪理貨企業(yè)改組和新建等工作陸續(xù)展開，經(jīng)過3年的過渡期，2006年2月，我國港口管理體制最后一項改革——引航管理體制改革全面啟動。自2001年中國正式加入世界貿(mào)易組織以來，對外貿(mào)易逐年高速增長，2007年達到21738億美元，約占國內(nèi)生產(chǎn)總值的60%。海運在這一時期扮演著重要的角色，我國90%以上的國際貿(mào)易運輸都是由海運完成的。同時，沿海、長江港口吞吐量也達到了64.1億噸，照比1978年的3億噸增長20倍以上。我國港口吞吐量在這20年中也以年均16.5%的速度快速增長，并且新增億噸大港14個，其中，上海港貨物吞吐量為5.6億噸，連續(xù)三年居世界港口貨物吞吐量的首位。

2008年下半年，金融危機爆發(fā)，經(jīng)濟風波由金融業(yè)向?qū)嶓w經(jīng)濟蔓延，這使全球的海運業(yè)由發(fā)展時期進入了蕭條時期。海運業(yè)從高利潤區(qū)間的回落，加劇了海運企業(yè)之間的競爭，中國海運企業(yè)為應(yīng)對海運市場的低迷，利用經(jīng)濟危機時期船舶、鋼材的價格下跌節(jié)省運營成本，加快資源整合，提高運輸船舶科技含量。這些方法在很大程度上規(guī)避了金融危機帶來的風險，為我國海運企業(yè)后期的高速發(fā)展打下了基礎(chǔ)。

2011年，我國沿海運輸需求和港口外貿(mào)吞吐量分別達到15.2億噸和27.6億噸，居世界第一位。同時，我國港口吞吐量穩(wěn)居世界第1位，其中上海港、天津港、寧波港、廣州港、青島港和大連港吞吐量分別居世界第1、4、5、6、7和第8位，上海港、深圳港、寧波港、廣州港、青島港、天津港、廈門港和大連港集裝箱吞吐量分別居第1、 4、6、7、8、11、18和第19位。我國如今成為海運需求第一大國，在經(jīng)貿(mào)發(fā)展的帶動下，我國海運需求快速增長，通過加快建設(shè)，我國碼頭大型化、專業(yè)化水平顯著提高，吞吐能力適應(yīng)性進一步增強，實現(xiàn)了從能力整體偏緊到適度超前的轉(zhuǎn)變，并建成了煤炭、石油、礦石、集裝箱和糧食五大專業(yè)化運輸系統(tǒng)。

從海運船隊的規(guī)模來看，我國現(xiàn)今的海運船隊規(guī)模位居世界前四位，液體散貨、干散貨和集裝箱三大專業(yè)化船隊也位居世界前列。其中，干散貨船隊繼續(xù)保持在世界第3位，液體散貨船隊由第9位提升到第5位，集裝箱船隊由第7位提高到第4位。此外，我國還擁有一批大型海運企業(yè)，即以中遠集團、中海集團為代表的大型綜合國有企業(yè)和以河北遠洋、海豐國際為代表的大型民營企業(yè)在內(nèi)的220家國際海運企業(yè)。

2012年是我國海洋運輸業(yè)驕傲的一年，在全球十大港口排名中，我國獨占七位。其中，上海港居全球吞吐量第一，天津、廣州等我國6個港口位居前十位。

黨的十八大報告提出了海洋強國的宏偉目標，十八屆三中全會和五中全會再次把維護海洋權(quán)益，大力發(fā)展海洋事業(yè)作為今后一段時期的一項重要任務(wù)。2013 年10月，習近平主席在訪問東盟時提出了“21世紀海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構(gòu)想，并得到了世界各國的積極響應(yīng)，為我國今后一段時期海洋事業(yè)的發(fā)展指明了方向。2015年3月，國家又發(fā)布了《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》等，這都將為我國海洋運輸事業(yè)的發(fā)展注入新的發(fā)展活力。我國的海洋運輸事業(yè)迎來了偉大復興的新征程。（參考文獻略）