王　波

(重慶第二師范學院 旅游與服務管理系，重慶 400067)

軌道開通運營與住宅價格波動的實證研究
——基于雙重差分模型估計

王波

(重慶第二師范學院 旅游與服務管理系，重慶 400067)

摘要：以重慶軌道3號線為例，采用2009年1月至2015年1月的面板數(shù)據(jù)，運用雙重差分模型實證研究住宅價格與軌道開通運營的關系，研究發(fā)現(xiàn)軌道開通運營對沿線住宅價格影響是顯著的。

關鍵詞：軌道；沿線住宅；開通運營；雙重差分模型

交通擁堵制約城市的可持續(xù)發(fā)展，軌道交通具有運量大、速度快、時間準、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點，被各大中城市用來緩解交通擁堵。城市軌道交通不僅為乘客帶來方便快捷的出行，同時也顯著影響沿線物業(yè)的價格。而城市軌道交通投資規(guī)模大、建設周期長、運營費用高，要實現(xiàn)城市軌道與周邊物業(yè)開發(fā)的良性循環(huán)，促進沿線物業(yè)增值轉(zhuǎn)化為軌道投資，如何定量評估城市軌道交通對周邊物業(yè)的增值效應成為亟須研究的課題。

一、文獻綜述

(一)軌道交通與住宅價格波動的時效性研究

軌道交通僅對沿線住宅存在影響，軌道交通影響的時效性研究主要集中在超前性和當期性這兩個時間段。國內(nèi)外大部分研究指出軌道交通對沿線住宅價格具有超前性影響，即在軌道交通規(guī)劃公布和動工建設時會對沿線住宅帶來增值，但對當期性影響即軌道開通運營對沿線住宅價格的影響存在爭議。一種觀點認為，軌道開通運營對沿線住宅價格影響較小，軌道通車運行后，軌道交通對房地產(chǎn)價值影響漸小，并趨于穩(wěn)定。[1]另一種觀點認為，軌道開通運營對沿線住宅價格影響大，地鐵建設期間對周邊房地產(chǎn)具有明顯的負效應，而運營期內(nèi)對房地產(chǎn)價格的影響變?yōu)檎?，尤其是通車后第二年站點周邊房地產(chǎn)價格大幅增值。[2]相對于超前性的研究，當期性的實證研究較少。

(二)軌道交通與住宅價格波動的研究方法

住宅價格與軌道交通影響定量研究主要運用特征價格模型和交通成本模型。特征價格模型認為商品由眾多不同的特征組成，對于某種特定的商品完全可以描述為該商品的數(shù)量以及商品中所包含特征的一定的組合方式。[3]目前我國的住房市場處于快速發(fā)展階段，各種住房的特征價格一直在發(fā)生變化，而特征價格模型的研究多采用橫截面數(shù)據(jù)，很少使用面板數(shù)據(jù)[4]，而采用面板數(shù)據(jù)結(jié)果更可靠[5]。交通成本模型是根據(jù)交通成本和房地產(chǎn)價值的關系建立的模型，一定程度上忽視了房地產(chǎn)自身因素對其價值的影響。[6]

針對以上問題，本文試圖在以下兩個方面有所突破：第一，以重慶軌道3號線的沿線住宅為研究范圍，分析軌道開通運營對沿線住宅價格的影響；第二，有效控制重慶軌道3號線沿線住宅的差異，運用雙重差分模型將軌道影響的真實結(jié)果有效分離出來。

二、軌道交通開通運營與住宅價格波動的模型設計

(一)模型設定

雙重差分模型將“前后差異”和“有無差異”有效結(jié)合，一定程度上控制了干預因素以外其他因素的影響；同時在模型中加入其他可能影響結(jié)果變量的協(xié)變量，又進一步控制了干預組和對照組中存在的某些“疑似”影響因素，以補充“自然試驗”在樣本分配上不能完全隨機這一缺陷，因而得到對干預效果的真實評估[7]。

重慶軌道3號線站點是陸續(xù)開通的，因此，軌道開通運營可以看成一個自然實驗的過程。假設p是住宅價格，x=1和x=0分別表示住宅鄰近軌道站點(實驗組)和遠離軌道站點(參照組)。在軌道特定站點開通運營的過程中，只有實驗組受到影響，其影響為E(p|x=1)，作為參照組的影響為E(p|x=0)，軌道開通運營對不同住宅價格影響的凈效果即有無差異：

E(p|x=1)-E(p|x=0)

住宅價格在不同時間會有差異產(chǎn)生，因此加入時間變量t，t=0代表軌道站點開通運營之前，t=1代表軌道站點開通運營之后，比較開通前后的住宅價格在時間上的變化：

E(p|t=1)-E(p|t=0)

雙重差分模型在不同時間內(nèi)，軌道開通運營對實驗組和參照組的價格影響效應：

[E(p|x=1)-E(p|x=0)]-[E(p|t=1)-E(p|t=0)]

研究采用了面板數(shù)據(jù)，模型設定如下：

Pi，t=β0+β1x+β2t+β3xt+γGi,t+εi,t

其中，Pi,t表示住宅i在t時刻的價格；x是虛擬變量，x=1表示鄰近軌道站點，x=0表示遠離軌道；時間t是虛擬變量，t=0表示軌道站點開通前，t=1表示軌道站點開通前后；Gi,t是影響重慶市房地產(chǎn)均價，εi,t是隨機擾動項。

(二)樣本選擇與數(shù)據(jù)來源

樣本分為實驗組和參照組，選擇要求如下：(1)距軌道站點的范圍，大多數(shù)研究認為軌道交通對住宅有顯著影響的距離為300m，影響不顯著的距離為2km以上[8-9]，因此實驗組為距軌道站點300m左右的小區(qū)，參照組為距相同軌道站點大于2000m的小區(qū)。(2)在建造年代上，考慮軌道交通影響存在超前性和當期性，鑒于重慶軌道3號線動工時間為2007年，選取2004年至2007年建造的小區(qū)，保證樣本受軌道影響的成熟性。 (3)在容積率上，容積率對小區(qū)品質(zhì)和戶型有較大的影響，在選擇樣本時同組中盡量選擇相當?shù)娜莘e率，避免容積率不同帶來的價格差異。(4)在規(guī)模上，選取中型小區(qū)，便于價格收集，同時避免大型小區(qū)因其開發(fā)周期長，樓盤在價格上存在明顯差異難以統(tǒng)計小區(qū)價格。(5)在綠化率上，綠化率對小區(qū)的品質(zhì)影響較大，一般小區(qū)規(guī)劃要求的綠化率在35%以上，樣本選取在35%左右，具有一定普遍性，同時避免樓盤的品質(zhì)差異過大。(6)在車位配比上，車位配比對小區(qū)的價格存在一定的影響，樣本組中的車位配比盡量在水平上相當。(7)在物業(yè)管理費上，保證物業(yè)的管理水平大致相當，選取0.9～1.2元/平方米。

樣本數(shù)據(jù)采用從2009年1月至2015年1月住宅小區(qū)的季度平均價格，新盤一般采用套內(nèi)建筑面積單價，二手樓盤采用建筑面積單價為依據(jù)。數(shù)據(jù)來源于重慶的安居網(wǎng)、搜房網(wǎng)和新浪樂居，同時還對樣本小區(qū)進行了實地抽樣調(diào)查和周邊二手房門店走訪，保證了數(shù)據(jù)的真實性和可靠性。

從重慶軌道3號線沿線住宅按要求收集了12個樣本，剔除4個2組價格趨勢不一致的樣本，剩下8個樣本，形成4組樣本，樣本描述見表1，主要變量描述性分析見表2，4組價格趨勢見圖1，從圖1可以看出4組樣本在軌道開通前的變化趨勢，而隨著軌道的開通運營，軌道的影響逐漸顯現(xiàn)。

表1　樣本情況及分組

表2　主要變量描述性統(tǒng)計結(jié)果

圖1　樣本組價格變化圖

三、實證結(jié)果及分析

運用eviews6.0計量軟件，將樣本住宅從2009年1月至2015年1月的季度數(shù)據(jù)分別按組樣本和總體樣本輸入模型進行雙重差分回歸分析，結(jié)果見表3。

組1中X的系數(shù)為-633元/平方米，并在1%的水平上顯著，這說明靠近軌道的樣本比遠離軌道樣本的房價低633元/平方米。經(jīng)過實地調(diào)研和走訪，并咨詢相關專家發(fā)現(xiàn)實驗樣本周邊的環(huán)境較差，周邊多為20世紀八九十年代的老舊房屋，且聚集了大量的進城務工人員，人員流動性大，成分復雜。周邊環(huán)境因素是影響住宅價格不可忽略的因素。而T的系數(shù)為498元/平方米，并在1%水平上顯著，說明住宅價格在開通前后出現(xiàn)了明顯的增幅，這是由重慶市住宅市場的上漲和軌道開通運營對住宅影響導致。研究最關注的X*T的系數(shù)即為軌道開通運營對住宅價格的凈影響值為540元/平方米，說明軌道開通后對實驗樣本帶來了平均540元/平方米的增值，并在1%水平上顯著，增值幅度對于實驗樣本平均房價6971元/平方米達到7.75%。

表3　軌道站點開通對沿線住宅價格影響的估計結(jié)果

注:“***”、“ **”、“ *”分別表示相關系數(shù)在 1%、5%、10%水平上顯著

組2中X的系數(shù)為-110元/平方米，但不顯著，說明實驗組和參照組在房價上沒有顯著的區(qū)別，這包含住宅的實物、權(quán)益和區(qū)位等多種因素綜合作用下房價區(qū)別不明顯。X*T的系數(shù)為軌道開通運營對住宅價格的凈影響值為269元/平方米，說明軌道開通后對實驗組帶來平均269元/平方米的增值，并在5%水平上顯著，增值幅度對于實驗樣本平均房價7211元/平方米達到3.73%，組2增值絕對值和幅度遠低于組1。組1和組2的實驗樣本相距1000米，同時2個樣本差異不大，通過實地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，組1實驗樣本和參照樣本的周邊500米公交線路分別為7路和5路，遠遠低于組2實驗樣本和參照樣本的20路和15路，軌道屬于交通的重要因素，軌道交通的開通大大彌補了組1附近的公交線路的不足，這可能是導致組1的增值大于組2的原因。

組3中X的系數(shù)為473元/平方米，并在1%的水平上顯著，說明靠近軌道的樣本比遠離軌道樣本的住宅價格高473元/平方米，調(diào)查發(fā)現(xiàn)這主要是由于瑪雅上層以中小戶型為主，中小戶型總價低，但單價較高。X*T的系數(shù)為軌道開通運營對住宅價格的凈影響值為533元/平方米，說明軌道開通后對實驗樣本帶來了平均533元/平方米的增值，并在1%水平上顯著，增值幅度對于實驗樣本平均房價7257元/平方米達到7.34%，增值和幅度與組1相當，調(diào)研組3的周邊500米的公交線路實驗樣本和參照樣本分別為7路和5路，也與組1中樣本情況相當。

組4中X的系數(shù)為-291元/平方米，并在1%的水平上顯著，這說明靠近軌道的樣本比遠離軌道樣本的房價低291元/平方米，實地調(diào)研發(fā)現(xiàn)參照樣本附近1公里范圍有中小學，而實驗樣本沒有，這可能是房價有差距的主要原因。X*T的系數(shù)為軌道開通運營對住宅價格的凈影響值為341元/平方米，說明軌道開通后對實驗樣本帶來了平均341元/平方米的增值，并在1%水平上顯著，增值幅度對于實驗樣本平均房價為5428元/平方米達到了6.28%，增值幅度和組1、組3相當，但組4中周邊500米公交線路實驗樣本和參照樣本分別為18路和12路，公交線路都遠高與組1和組3。調(diào)研發(fā)現(xiàn)各組距離最近的重慶主要商圈距離存在著較大的差異，具體詳見表4，組4中的樣本距重慶最近的商圈南坪較遠，軌道開通后，到南坪商圈從原來的50多分鐘減少到30分時間，大大縮短了出行時間，這可能是組4雖公交線路多，但增值幅度與組1和組3相當，同時大于組2的原因。

表4　樣本距最近的商圈的距離

四、結(jié)語

城市軌道交通不但能夠應對經(jīng)濟高速發(fā)展帶來的城市交通擁堵問題，而且能夠提高沿線住宅價格。研究表明，重慶軌道3號線開通運營對沿線住宅價格的影響是顯著的，凈影響平均值為422元/平方米，平均增幅約為6.3%，與實際平均漲幅在100～600元/平方米情況基本相符。同時研究發(fā)現(xiàn)住宅價格與軌道交通并不是簡單的對應關系，還受附近公交線路和與商圈距離的影響。

本研究運用評估干預效果好的雙重差分模型實證分析了重慶軌道3號線開通運營對住宅價格的影響程度，選用具有可比性的住宅小區(qū)，控制住宅小區(qū)自身因素，差分掉樓盤位置、配套設施、景觀等相同

因素，并對實證結(jié)果實地調(diào)研，有針對性地分析了樓盤價格波動的原因。但由于研究的樣本有限，普遍性上有一定欠缺，且未能量化出其他因素對住宅價格的影響，因此，可以加大數(shù)據(jù)的收集，采用特征價格模型加上雙重差分模型開展后續(xù)研究。

參考文獻：

[1]劉貴文,胡國橋.軌道交通對房價影響的范圍及時間性研究——基于重慶軌道交通二號線的實證分析[J].城市發(fā)展研究,2007,14(2):83-87.

[2]聶沖,溫海珍,樊曉鋒.城市軌道交通對房地產(chǎn)增值的時空效應[J].地理研究,2010,29(5):801-810.

[3]于富軍.城市軌道交通對沿線房地產(chǎn)價值影響的時間效應[D].北京：北京交通大學,2012.

[4]Du H, Mulley C. Transport accessibility and land values: a casestudy of tyne and wear[J]. RICS Research Paper Series,2007,7( 3) :56-68.

[5]丁武龍,胡昊.基于Meta回歸分析的軌道交通沿線土地物業(yè)增值研究[J].重慶交通大學學報(自然科學版),2014,(4):110-116.

[6]王瑩,魏文佳.地鐵對沿線寫字樓租金影響的空間效應分析——以西安地鐵2號線為例[J].建筑經(jīng)濟,2013(11):75-78.

[7]葉芳,王燕.雙重差分模型介紹及其應用[J].中國衛(wèi)生統(tǒng)計,2013,30(1):131-134.

[8]馮長春,李維瑄,趙蕃蕃.軌道交通對其沿線商品住宅價格的影響分析——以北京地鐵5號線為例[J].地理學報,2011,66(8):1055-1062.

[9]陳有孝,林曉言,劉云輝.城市軌道交通建設對地價影響的評估模型及實證——以北京市軌道交通為例[J].北京交通大學學報(社會科學版),2005,4(3):7-13.

[責任編輯劉江南]

收稿日期：2015-12-09

基金項目：重慶市教委技術(shù)研究項目“新型城鎮(zhèn)化背景下保障性住房評價研究與應用——以重慶為例”(KJ1501410)

作者簡介：王波(1983-)，女，四川雅安人，碩士，講師，研究方向：房地產(chǎn)和物業(yè)管理。

中圖分類號：F293.3

文獻標識碼：A

文章編號：1008-6390(2016)03-0018-04