于海靜，夏 鶴，沈 濱

(三亞學院 財經(jīng)學院，海南 三亞 572022)

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【經(jīng)管探新】

基于DEA方法的國內(nèi)旅游城市機場運營效率研究

于海靜，夏 鶴，沈 濱

(三亞學院 財經(jīng)學院，海南 三亞 572022)

摘要：機場是旅游城市依托臨空經(jīng)濟發(fā)展旅游及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的核心載體。通過數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)方法對“2014年中國旅游城市總收入排行榜”前100名城市中66個樣本城市機場運營綜合效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率三個指標的實證分析結(jié)果表明：87.88%的機場處于非DEA有效狀態(tài)，但整體規(guī)模效率達到81.4%，說明純技術(shù)效率不高是導致大部分機場運營效率偏低的主要因素。

關(guān)鍵詞：旅游城市；機場效率；DEA

一、前言

目前，以機場為依托的臨空經(jīng)濟已成為推動我國多個地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的新引擎，其中包含了很多旅游城市。而這些城市臨空經(jīng)濟的發(fā)展狀況和水平則很大程度上取決于臨空經(jīng)濟的核心載體——機場的運營效率，故研究旅游城市的機場運營效率對于促進臨空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)、旅游產(chǎn)業(yè)，乃至整個地區(qū)國民經(jīng)濟發(fā)展都有著重要意義。

對機場效率的研究，國內(nèi)學者起步相對較晚，理論研究較少，多為實證研究，且得出的結(jié)論也仁者見仁、智者見智。張越、胡華清認為，目前我國民用機場業(yè)務量增長主要依賴設(shè)施規(guī)模的擴大，機場規(guī)模效率在業(yè)務量增長過程中并未發(fā)生明顯變化，且隨著規(guī)模的迅速擴大而出現(xiàn)了下降趨勢，我國機場運營效率和運營規(guī)模之間并不存在正相關(guān)性[1]。韋薇、夏洪山對機場運營效率的研究成果證實了這一結(jié)論[2]。在機場運營效率方面，李蘭冰、劉秉鐮認為我國對外開放機場總體上生產(chǎn)效率較低，純技術(shù)無效率是其主要成因，且樞紐機場生產(chǎn)效率明顯高于非樞紐機場[3]。與其結(jié)論相似的還有很多學者，如劉晏濤認為，省會機場的技術(shù)效率和純技術(shù)效率均明顯高于非省會機場，而兩者的規(guī)模效率差別雖然存在，但是差異不大[4]。與劉晏濤研究結(jié)論不同的是，楊秀云、張文珺、艾煜坤的研究表明，雖然大中型機場的純技術(shù)效率變化改善程度明顯高于中小型機場，但其規(guī)模效率變化指標比例分布最差，中小型機場比大型機場更依賴于規(guī)模效率的改進來促進其生產(chǎn)效率的提高[5]。對于機場運營效率的影響因素，韋薇、夏洪山證實了非期望產(chǎn)出要素對機場效率產(chǎn)生的非常顯著的影響[2]。雖然上述研究有一定的參考價值，但這種非參數(shù)研究方法存在識別有效企業(yè)的能力較弱以及較大的松馳性問題。而國內(nèi)多數(shù)學者的研究結(jié)果認為管理和服務水平是影響機場運營效率的重要因素。如張蕾、陳雯、薛俊菲的研究表明，機場的行業(yè)特征顯著影響其效率變化，而優(yōu)質(zhì)管理會有效提升機場效率[6]。與之相同的是學者楊秀云、朱貽寧運用SFA方法對1999—2010年間55個樣本機場的運營效率研究結(jié)果同樣表明：機場效率的改進，關(guān)鍵不在于機場規(guī)模的不斷擴大，而在于機場管理和服務水平的提升[7]。

總之，目前國內(nèi)學者對機場效率的研究日益增多，且方法多樣。達成的共識如下：我國機場運營效率整體不高，但大型樞紐機場的運營效率相對較高；機場運營效率和運營規(guī)模之間并不存在正相關(guān)性；管理水平的提高有利于機場運營效率的提高。鑒于旅游在人們生活中的地位日益提高，而目前國內(nèi)對于旅游城市的機場運營效率研究較少，故本文以此為切入點，運用當前國內(nèi)學者使用最多的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)方法，對旅游城市機場運營效率進行研究，以期為這些機場的運營發(fā)展提供些許參考。

二、模型構(gòu)建與指標選取

(一)模型的選取

目前，學術(shù)界常用的效率測量方法主要分為參數(shù)法和非參數(shù)法兩大類。其中，參數(shù)法中最常用的是隨機前沿方法(SFA)，其優(yōu)點在于能夠利用所估計的生產(chǎn)函數(shù)實現(xiàn)對生產(chǎn)過程的精確描述，但卻需要事先估計出生產(chǎn)函數(shù)的具體形式，受到主觀等因素的影響而出現(xiàn)評價的非公正性；效率測度的非參數(shù)方法中應用廣泛也最經(jīng)典的是數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)方法。本文使用的正是這種分析方法，因為它不僅適用于多投入多產(chǎn)出系統(tǒng)效率評價，而且不必確定決策單元(DMU)投入產(chǎn)出指標間的函數(shù)關(guān)系，也無須人為確定這些指標的權(quán)重，而是由機場的相關(guān)投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)決定，進而避免了主觀因素的影響，具有很強的客觀性和實用性。

(二)機場運營效率評價模型的構(gòu)建

設(shè)每個機場的投入要素集是X=(x1j,x2j,…,xmj)T，產(chǎn)出集為Y=(Y1j,Y2j,…,Ymj)T，j=1,2,…,n。若樣本機場數(shù)量為n，則每個樣本機場對應的生產(chǎn)活動可表示為：(Xj，Yj)j=1,2,…,n。設(shè)投入要素權(quán)重集合為：v=(v1,v2,…,vm)T，產(chǎn)出要素權(quán)重集合為：u=(u1,u2,…,us)T，則第j個機場效率評價指數(shù):

1.機場運營效率的CCR評價模型。當機場(Xj，Yj)形成生產(chǎn)可能集為：

得到機場運營效率的CCR評價模型：

其中，s+，s-為松弛變量，θ0，λ0,s0+，s0-為最優(yōu)解，若θ0=1，s0+=0，s0-=0，則稱第j0個決策單元為DEA有效(CCR)。若θ0<1，s0+≠0，s0-≠0則稱第j0個決策單元為非DEA有效(CCR)。

2.機場運營效率的評價BCC模型。當機場(Xj，Yj)形成生產(chǎn)可能集為:

可得到機場運營效率BCC評價模型：

C2R模型的經(jīng)濟意義在于當規(guī)模報酬不變時，可以得到機場生產(chǎn)運營的綜合技術(shù)效率值，而BC2模型的經(jīng)濟意義在于可以計算出機場運營的純技術(shù)效率，兩者之比即為機場的規(guī)模效率。也即：綜合(技術(shù))效率=純技術(shù)效率×規(guī)模效率。通過兩種模型的結(jié)合使用，可以相互印證研究結(jié)論，挖掘更多的數(shù)據(jù)信息，更好地研究機場運營效率。

(三)投入、產(chǎn)出指標的選取

在投入產(chǎn)出指標的選取上，本文參考有關(guān)學者對機場運營效率投入產(chǎn)出指標的選擇，并考慮數(shù)據(jù)的可得性，最終選定了體現(xiàn)機場旅客處理能力的航站樓面積、體現(xiàn)機場飛機處理能力的停機坪面積及機場航空網(wǎng)絡(luò)連接能力的通航城市數(shù)量為投入指標。以現(xiàn)有文獻中國內(nèi)學者使用最多的旅客吞吐量、貨郵吞吐量、起降架次等機場主要產(chǎn)出為產(chǎn)出指標(表1)。

三、樣本選擇及數(shù)據(jù)處理

本文的樣本來自于“2014年中國旅游城市總收入排行榜”前100名城市，刪除沒有機場的紹興、金華、上饒、嘉興、鎮(zhèn)江(建設(shè)中)、湖州、泰安、東莞、保定、撫順、淄博、樂山、麗水、南平、寶雞、本溪、江門、惠州、承德、焦作、渭南、岳陽、十堰、郴州、日照、蘇州、吉林等27個城市和機場剛開通不到1年或停航調(diào)整等特殊情況的衡陽、咸陽、安慶、九江、威海、臺州、佛山等7個城市，最終確定了剩下的66個樣本城市的機場為研究對象。這些機場生產(chǎn)運營過程中的投入產(chǎn)出指標的數(shù)據(jù)，主要通過各機場官方網(wǎng)站、《2014年全國機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報》、百科網(wǎng)站等多種渠道獲取。對于數(shù)據(jù)的處理，本文運用Deap2.1軟件的多階段(MULTI-STAGE)模型，從產(chǎn)出角度對66個樣本旅游城市機場2014年度的截面數(shù)據(jù)進行處理，結(jié)果見表1。

表1　我國旅游城市機場運營效率模型處理結(jié)果

續(xù)表1

注：Crste是由C2R模型計算的綜合技術(shù)效率，vrste和Scale是由BC2模型分別計算的純技術(shù)效率和規(guī)模效率。綜合效率=純技術(shù)效率×規(guī)模效率。“irs”表示規(guī)模效率遞增，“drs”表示規(guī)模效率遞減，“-”表示規(guī)模效率不變。

四、實證分析

(一)各機場運營效率分析和比較

1.各機場運營效率的綜合評估。對比分析各個機場運營的綜合效率、純技術(shù)效率，規(guī)模效率等(表1)可知，只有8個樣本機場的三方面運營效率指標均為1，即DEA有效，僅占樣本總量的12.12%。另外58家樣本機場的運營效率均為相對無效，占總體的87.88%之多。此外，從表1還可以看出，66家機場的綜合運營效率平均值只有0.509。故總體來看，我國大多數(shù)旅游城市機場的運營投入并沒有獲得最大產(chǎn)出，在現(xiàn)有運營條件下，效益并未達到最大化。

為了方便對比分析，我們將DEA效率值(以θ表示)分為四個區(qū)間，θ=1表示最佳運營效率，0.8≦θ<1為高運營效率區(qū)間，0.5≦θ<0.8為較高運營效率區(qū)間，0≦θ<0.5為低運營效率區(qū)間(表2)。

表2　樣本機場運營效率分析

注：DEA(CCR)有效即為綜合效率有效；DEA(BCC)有效為純技術(shù)效率有效。

從表2可以看出，在CCR和BCC兩個模型測度下，大部分樣本旅游城市機場的運營效率都是顯性非DEA有效的。

雖然在BCC模型下的顯示結(jié)果相對好一些，但總體上絕大多數(shù)樣本機場仍為非DEA有效。其中低運營效率(0<0.5)的機場數(shù)量占到了一半以上，而高運營效率以上的機場占比不足20%，說明多數(shù)樣本機場運營過程中存在著嚴重的相對投入的產(chǎn)出不足或相對產(chǎn)出的投入不足問題。

從平均值和表2中的非DEA有效的機場效率實際值來看，我國旅游城市機場運營過程中出現(xiàn)的整體性問題為規(guī)模效益大于純技術(shù)效率，表明多數(shù)機場在航站樓、停機坪及通航城市等方面投入相對過多，而客貨吞吐量和起降架次數(shù)等產(chǎn)出相對不足。此外，在當前技術(shù)水平下，機場投入規(guī)模與管理水平和模式的不匹配也是大部分機場純技術(shù)效率低進而導致非DEA有效的重要原因[8]。

2.DEA有效的機場運營效率分析。由表1可知，66個樣本機場中DEA有效的機場有8個，分別為上海浦東機場、廣州白云機場、沈陽仙桃機場、西安咸陽機場、昆明長水機場、南通興東機場、麗江三義機場、三亞鳳凰機場等。這些機場在運營過程中既是純技術(shù)效率有效也是規(guī)模效率有效，且規(guī)模報酬不變，說明這些機場處于CCR和BCC模型的有效生產(chǎn)邊沿上，在運營過程中不僅投入無冗余，產(chǎn)出也已達到最大，達到了帕累托最優(yōu)狀態(tài)。

從地理位置角度分析，前5個機場均處于我國華東、華南、東北、西北、西南等地區(qū)的戰(zhàn)略樞紐位置上，均位于區(qū)域性的政治、經(jīng)濟、文化交流中心，優(yōu)越的區(qū)位為機場發(fā)展帶來了無可比擬的人流、物流、信息流等資源，加上四通八達的交通和高機動中轉(zhuǎn)能力，使得這些機場在客、貨運吞吐量及起降架次等方面有著巨大的產(chǎn)出能力。這些無疑是這5個機場的生產(chǎn)運營處于DEA有效的重要原因。相比之下，同樣整體運營效率為1的南通興東機場、麗江三義機場、三亞鳳凰機場等3個機場的區(qū)位優(yōu)勢并不明顯，規(guī)模也相對較小，但是這3個機場在現(xiàn)有較小的航站樓面積、停機坪面積及較少的通航城市等資源投入運營過程中，與決策主體的管理能力和水平耦合恰當，達到最優(yōu)規(guī)模生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，保障了高效的規(guī)模產(chǎn)出，最終實現(xiàn)生產(chǎn)運營效率的最大化，即DEA有效。

除此之外，筆者認為麗江和三亞兩個機場之所以能夠?qū)崿F(xiàn)DEA有效，還存在著陸地交通受限方面的原因。麗江位于云貴高原，且處于橫斷山脈地區(qū)，公路、鐵路等陸上交通極為不便，每年前往麗江古城旅游的大多數(shù)游客會選擇航空出行。三亞也是如此，一方面它是中國最南端的旅游城市，距離內(nèi)陸較遠；另一方面因瓊州海峽的阻隔，三亞與內(nèi)陸城市之間的水、陸交通不甚方便，飛機便成為游客們往返三亞的首選工具。

3.純技術(shù)有效而規(guī)模無效的機場分析。由表3同樣可以看出，純技術(shù)有效而規(guī)模無效的機場有8個，分別為北京首都機場、濰坊機場、池州九華山機場、秦皇島山海關(guān)機場、衢州機場、大同倍加皂機場、張家口寧遠機場、吉安井岡山機場等。這些機場的純技術(shù)效率均為1，但沒有實現(xiàn)DEA有效，主要是由規(guī)模無效率拉低了機場的綜合效率導致的[9]。

表3　純技術(shù)有效的樣本機場

數(shù)據(jù)來源：由表2實證分析結(jié)果摘錄所得。

從表3可以看出，這8個機場的規(guī)模效率普遍較低，平均值只有0.391，但絕大多數(shù)均處于規(guī)模報酬遞增階段，發(fā)展?jié)摿艽?，只要適當?shù)財U大航站樓面積、停機坪面積和通航城市數(shù)量等投入規(guī)模，協(xié)調(diào)推進規(guī)模與管理水平的適應度，就可以最終實現(xiàn)高效產(chǎn)出。相反，旅客吞吐量和起降架次排名全國第一，貨郵吞吐量排名全國第二，且作為全國大型樞紐性機場的北京首都國際機場卻處于規(guī)模無效率狀態(tài)和規(guī)模報酬遞減階段。這說明在現(xiàn)有的技術(shù)水平和管理模式約束下，首都國際機場投入規(guī)模超過了最優(yōu)規(guī)模結(jié)構(gòu)，故應在優(yōu)化資源配置的前提下，努力提高現(xiàn)有資源的利用效率，繼續(xù)擴大客、貨吞吐量及起降架次等產(chǎn)出規(guī)模。

4.純技術(shù)和規(guī)模均無效的機場分析。目前，我國大部分機場不僅純技術(shù)效率低，而且規(guī)模效率也總體偏低，這與國內(nèi)學者何艷、李九蘭等對我國機場效率的研究結(jié)論相同。非DEA有效的58家機場可分為均衡增長和非均衡增長兩大類。均衡增長的機場又可以分為高均衡增長和低均衡增長兩小類。高均衡增長機場表現(xiàn)為純技術(shù)效率和規(guī)模效率均大于0.8，接近于1，如烏魯木齊地窩堡機場、鄭州新鄭機場、宜昌三峽機場等。此外，這3家機場均處于規(guī)模報酬遞增階段，表明其現(xiàn)有投入規(guī)模與最優(yōu)規(guī)模的差距并不太大，只需在提高管理水平的同時努力擴大產(chǎn)出即可達到最佳效益。相反，低均衡增長的機場表現(xiàn)為純技術(shù)和規(guī)模效率均低于0.8，如桂林兩江機場(0.569，0.591)、呼和浩特白塔機場(0.575，0.618)、重慶江北機場(0.799，0.773)、成都雙流機場(0.751，0.759)等，且均表現(xiàn)為規(guī)模效率遞減。這表明此類機場雖然在運營上較為協(xié)調(diào)，但是其投入規(guī)模超出了現(xiàn)有技術(shù)約束下的最優(yōu)規(guī)模，拉低規(guī)模效率的同時，還會造成航站樓、停機坪等資源浪費現(xiàn)象。這類機場應該積極推進生產(chǎn)改革，引進現(xiàn)代化企業(yè)制度，尋求適合自己的管理模式，不斷提高機場運營效率[10]。

非DEA有效的機場更多的表現(xiàn)為技術(shù)和規(guī)模非均衡增長，如南京祿口機場、無錫碩放機場、廈門高崎機場、濟南遙墻機場、天津濱海機場、揚州泰州機場、泉州晉江機場、唐山三女河機場等。這些機場的規(guī)模效率均高于0.9，但純技術(shù)效率很低，嚴重拉低了機場的綜合效率值。其中，前三個機場目前處于規(guī)模報酬遞減階段，說明這類機場在現(xiàn)有投入水平下，運營規(guī)模效率較高，但如果繼續(xù)擴大規(guī)模將會出現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施等資源投入冗余。后三個處于規(guī)模報酬遞增階段的機場，一方面需要加強技術(shù)和管理水平與規(guī)模的協(xié)調(diào)力度，另一方面也可在此基礎(chǔ)上，適度增加投入至最優(yōu)規(guī)模，以達到客貨郵吞吐量、起降架次等的最大產(chǎn)出。

(二)各機場運營效率的優(yōu)化與調(diào)整

對于已經(jīng)處于DEA有效的機場而言，它們的投入產(chǎn)出松弛變量均為0，說明其機場生產(chǎn)運營已經(jīng)達到最優(yōu)狀態(tài)，已無需增加投入或擴大產(chǎn)出。但對于非DEA有效的機場，則可以對比發(fā)現(xiàn)改進空間，有目標地改進和提高相應的投入、產(chǎn)出指標，進而提升運營效率。如綜合運營效率接近1的四個機場中，杭州蕭山機場、宜昌三峽機場需要增加航站樓面積，提高客、貨郵吞吐量以實現(xiàn)機場運營綜合有效。而鄭州新鄭機場和烏魯木齊地窩堡機場則只需要在保持現(xiàn)有投入規(guī)模的基礎(chǔ)上，適度擴大旅客吞吐量便能達到效率最優(yōu)。

從總體來看，投入指標的松弛變量為0的數(shù)量最多的是X1，最少的指標是X2；產(chǎn)出指標松弛變量為0的數(shù)量最多的是Y3，最少的是Y1。這說明目前國內(nèi)旅游城市機場在航站樓面積的投入和起降架次的產(chǎn)出上相對充足，而在停機坪面積的投入和客運吞吐量的產(chǎn)出上相對不足。因為停機坪短期內(nèi)無法擴大，故短期內(nèi)改進國內(nèi)旅游城市機場整體運營狀況的可行措施為努力提高航班乘坐率，加大旅客吞吐量。

五、結(jié)論

本文通過DEA方法對我國66個旅游城市機場的運營效率進行研究，結(jié)果表明：目前我國大部分旅游城市的機場運營處于非DEA有效狀態(tài)，占比87.88%。且整體綜合效率較低，平均值只有0.509，但多數(shù)處于規(guī)模報酬遞增階段，表明我國大部分旅游城市的機場發(fā)展存在規(guī)模不經(jīng)濟現(xiàn)象，發(fā)展?jié)摿^大。另一方面，我國旅游城市機場生產(chǎn)運營過程中的規(guī)模效率整體較高，達到了0.814，但仍普遍存在著資源利用率不足的情況。根據(jù)上述研究可知，導致我國旅游城市機場運營效率低下的主要原因在于純技術(shù)效率偏低，這拉低了綜合運營效率。這和我國學者李蘭冰、劉秉鐮、李九蘭、李文翎等人的研究結(jié)論相一致。

鑒于此，本文對處于非DEA有效的機場運營提出以下改進措施：首先，對于那些純技術(shù)效率較高、規(guī)模效率較低的機場，在重視管理能力和經(jīng)營決策水平提高的同時，更加偏重于現(xiàn)有投入資源的有效利用，優(yōu)化生產(chǎn)要素投入結(jié)構(gòu)，反之亦然。其次，我國多數(shù)旅游城市機場處于規(guī)模效率偏低，但又規(guī)模報酬遞增的階段。對于這種情況，應增加相對不足的要素投入，適度擴張運營規(guī)模；同時，盡可能地減少生產(chǎn)要素的冗余，使等額要素投入帶來更大比例的增長，進而有效遏制資源利用率不足的現(xiàn)象，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，提升機場運營效率。

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Airport Operation Efficiency of Domestic Tourism Cities Based on the DEA Method

YU Hai-jing, XIA He, SHEN Bin

(CollegeofFinanceandEconomics,SanyaUniversity,Sanya572022,China)

Abstract:Airports are the core carriers of tourist cities to develop tourism and relevant industries through airport economy. This paper selects 66 samples of the first 100 cities on the “Revenue Ranking List of China Tourism Cities in 2014” and analyzes their three indicators empirically: the comprehensive, purely technical and scale efficiencies of their airports operation in DEA method. The result indicates 87.88% of the airports are out of the DEA effective state, but the overall scale efficiency reaches 81.4%, which shows the lower pure technical efficiency is the main factor to result in the low operation efficiency of most airports. Finally, this paper puts forward the corresponding improvement measures for different types of airports.

Key words：tourist city; operation efficiency of the airport; DEA

DOI:10.15926/j.cnki.hkdsk.2016.03.013

收稿日期：2016-02-20

基金項目：三亞市哲學社會科學規(guī)劃重點項目(SYKE2015-05)；三亞學院校級項目

作者簡介：于海靜(1990— )，男，河南南陽人，助教，碩士，主要從事區(qū)域經(jīng)濟、農(nóng)業(yè)經(jīng)濟研究；夏鶴(1986— )，女，河南駐馬店人，助教，碩士，主要從事區(qū)域經(jīng)濟研究；沈濱(1957— )，女，上海人，教授，主要從事區(qū)域經(jīng)濟、政治經(jīng)濟研究。

中圖分類號：F562.6

文獻標志碼：A

文章編號：1672-3910(2016)03-0068-07