李俊

在遙控航空模型愛好者群體中，關(guān)于遙控設(shè)備的操縱模式，流傳著“日本手”、“美國手”、“中國手”或“左手油門”和“右手油門”等眾多名詞，朋友們也大都知道這它們的具體含義。筆者前些年教新手學(xué)習(xí)航空模型飛行時，常遇到新徒弟提出這樣的問題：“師傅，我們初學(xué)者是用日本手好還是美國手好？”我當時總是生硬地回答：“我用什么手你就用什么手，不然我不好教你?！倍S著自己閱歷的增加，在和徒弟們共同成長的過程中筆者逐漸意識到：應(yīng)該深入地思考這些問題，否則無法回答徒弟們各種“刁鉆”的提問，無顏“為人師表”。下面結(jié)合筆者自己的親身經(jīng)歷和感受，與大家分享一些思考，請廣大航模愛好者批評指正。

幾種操縱模式

20世紀60年代，航空模型遙控技術(shù)由之前的開關(guān)式進入了比例時代，在經(jīng)歷了短暫的單桿形式階段后，比例式遙控設(shè)備的發(fā)射機逐漸演變?yōu)槲覀兘裉焖熘幕就庥^。

在現(xiàn)代比例式遙控設(shè)備上，都有左右兩根操縱桿，分別控制模型飛機的俯仰（升降舵）、橫滾（副翼）、油門和偏航（方向舵）4個基本通道。在操縱桿與各通道的對應(yīng)關(guān)系上，則盡可能遵循飛機操縱的基本方式。例如，俯仰通道設(shè)置在上下方向，直觀地表示“拉桿”和“推桿”動作；油門通道設(shè)置在上下方向，直觀地表示“推油門”和“收油門”動作；橫滾通道設(shè)置在左右方向，直觀地表示“左壓桿”和“右壓桿”動作；方向通道設(shè)置在左右方向上，直觀地表示“左蹬舵”和“右蹬舵”動作。兩根操縱桿的通道分配，在上述條件限制下的組合結(jié)果是2×2=4，即共有4種組合結(jié)果。通常將這4種組合結(jié)果稱為“搖桿模式”（Stick Mode），即“模式1”、“模式2”、“模式3”和“模式4”（Mode1、Mode2、Mode3和Mode4）。我國航模愛好者則對這4種操縱模式賦予了通俗的稱呼：模式1俗稱“日本手”或“亞洲手”、模式2俗稱“美國手”或“歐美手”、模式3俗稱“中國手”或“反式美國手”、模式4俗稱“反式日本手”（表1）。以油門通道在左手桿還是右手桿為區(qū)分，又分別稱為“左手油門”和“右手油門”。相信航模愛好者都能很輕松地分辨出上述4種操縱方式的異同之處。

普及而另類的

“日本手”

在4種操縱模式中，國內(nèi)航模愛好者見得最多、使用最普遍的，當屬“模式1”，即“日本手”或“亞洲手”。這種操縱方式是日本航模界創(chuàng)新出來的，而且在亞洲航模界獲得了廣泛的應(yīng)用?！叭毡臼帧辈倏v模式的最大特點是將模型飛機橫滾和俯仰這兩個最重要的通道分配到左右兩只手上。

20世紀70年代末至80年代初，我國各級航模隊在國家統(tǒng)一計劃下從日本進口了一批比例式遙控設(shè)備（主要是Futaba和SANWA品牌），這些設(shè)備都采用“模式1”即“日本手”。此后，我國航模選手參加國際航模賽事日趨增多，航模交流日益廣泛，與日本、香港地區(qū)的航模隊來往頻繁，接觸的也以“日本手”為主。因此，“日本手”成為我國航模愛好者中使用最多的操縱模式。

在20世紀80-90年代，航空模型運動逐漸在普通大眾中推廣普及。當時，還沒有出現(xiàn)現(xiàn)在已經(jīng)很常見的可預(yù)編程遙控設(shè)備，航模愛好者的選擇余地較小，幾乎只有“日本手”和“美國手”兩種模式可選，其中“日本手”操縱模式占據(jù)了絕對統(tǒng)治地位。由于“日本手”操縱模式的油門控制位于右手操縱桿的上下方向上，因此在航模愛好者群體中也有“右手油門”的叫法。

“日本手”操縱模式與真實的有人駕駛飛機操縱差異很大，在有人駕駛飛機上找不到與之相通的操縱方式，顯得比較“另類”。所以對那些比較熟悉有人駕駛飛機操縱方式的朋友而言，在初學(xué)航模飛行時，理解和對應(yīng)兩種操縱方式會有一點障礙。這種既流行又“另類”的操縱模式也成為遙控航空模型界的一大風(fēng)景。

略顯“專業(yè)”的

“美國手”

在有人駕駛飛機上，基本的操縱系統(tǒng)（或稱主操縱系統(tǒng)）都設(shè)置有“一桿兩舵”和發(fā)動機油門?！耙粭U”即操縱桿，“兩舵”為左右兩個方向舵腳蹬。由于大多數(shù)人都是“右撇子”，因此操縱桿一般設(shè)置到右手一側(cè)，由靈活的右手來統(tǒng)一掌管飛機的橫滾和俯仰；發(fā)動機油門通常留給左手操縱；方向舵則由兩只腳操縱。模型飛機的這4個基本操縱通道與有人駕駛飛機完全相同。將模型飛機的上述4個操縱通道對應(yīng)到遙控發(fā)射機的兩根操縱桿時，若按有人駕駛飛機的布置方式，油門通道放在左側(cè)操縱桿、俯仰和橫滾集中放在右側(cè)操縱桿就成為很自然的事情，唯一的不同是將由腳控制的方向舵放到左側(cè)操縱桿的左右方向。由于這種模式將油門通道放到了左手的操縱桿，模友們也將其稱為“左手油門”。

這種操縱方式就是“模式2”，俗稱為“美國手”或“歐美手”。原因是歐美的航模愛好者大都采用這種操縱方式，而且他們開始接觸航模就使用這種模式，之后基本不會再改變。“美國手”的最大特點是與真實的有人駕駛飛機的操縱方式能一一對應(yīng)，特別是橫滾和俯仰都集中到右手的操縱桿來控制。由于保持了與有人駕駛飛機基本操縱方式的一致性，“美國手”在很多國內(nèi)模友眼中就顯得更“專業(yè)”一些。特別是對于那些初學(xué)航模飛行的朋友，通過與真機的比對，理解和對應(yīng)這種操縱模式更容易一些。因此，近幾年“美國手”在國內(nèi)航模愛好者中的使用范圍呈不斷擴大之勢。

新興的

“中國手”

近10年來，盡管還面臨著很多限制條件，但國內(nèi)航模愛好者群體正逐漸壯大，航模事業(yè)得到了很大發(fā)展。國內(nèi)的模友們充分發(fā)揮聰明才智，又創(chuàng)造出了被稱為“中國手”的操縱模式，即“模式3”?！爸袊帧迸c“美國手”兩只手的控制通道正好相反，也被稱為“反式美國手”。“中國手”的油門在右手的操縱桿上，這根油門桿還同時用于控制方向舵；而操縱俯仰和橫滾的操縱桿則位于左手。顯然，“美國手”更強調(diào)右手的靈活性，而“中國手”則對左手的靈活性要求更高。對于一些“左撇子”航模愛好者而言，這無疑是極大的“福音”。筆者有兩位愛好者朋友就屬于這種情況?！爸袊帧钡某霈F(xiàn)，使“右手油門”的概念不再為“日本手”所獨有。

前些年，模友們在市場上買到的遙控設(shè)備大多采用“右手油門”，一些“左撇子”模友索性不按遙控設(shè)備說明書上的規(guī)定連接舵機與接收機，直接將副翼與方向舵通道對調(diào)連接，從而使遙控器由“日本手”輕易地變成“中國手”。

那么“中國手”與有人駕駛飛機的操縱方式有沒有相通之處呢？答案是肯定的。

現(xiàn)代民航客機一般都采取左右正副駕駛的機組格局。正副駕駛員都有相互聯(lián)動的中央駕駛盤和方向舵腳蹬，唯獨發(fā)動機油門布置在正副駛之間的中央控制臺上，供兩人共同使用。正駕駛一般位于左側(cè)，副駕駛則位于右側(cè)。當正駕駛接管操縱時，他（她）使用的就是“右手油門”的操縱方式，即“中國手”；而當副駕駛接管操縱時，他（她）使用的則是“左手油門”的操縱方式，也即“美國手”。

很長一段時間，民航客機的駕駛艙布局基本如此，因此人們已經(jīng)習(xí)以為常。不過民用飛機的后起之秀——歐洲空中客車公司（AIRBUS）于20世紀80年代中后期推出的A320客機改變了這一“傳統(tǒng)”。該機是第一種采用電傳操縱系統(tǒng)的亞聲速旅客機，其駕駛艙采用了完全創(chuàng)新的側(cè)桿設(shè)計方案?？罩锌蛙嚬緦φ瘪{駛進行左右手油門互換駕駛的轉(zhuǎn)換效率問題開展了長期深入的研究，認為只要飛行控制律設(shè)計得當，側(cè)桿形式完全不會影響飛行員的操縱，操縱效果與采用中央駕駛盤形式的飛機無異。該判斷最終也被A320系列飛機暢銷的事實所證明。這樣，A320飛機正駕駛的操縱方式和“中國手”就更接近了。

對于一些高機動的軍用戰(zhàn)斗機而言，左右手互換操縱的需求也是存在的。在激烈的空戰(zhàn)中，存在著飛行員右手受傷無法操縱飛機的可能性。20世紀80年代，歐洲四國在共同研制EF2000“臺風(fēng)”戰(zhàn)斗機時，就慎重地考慮了上述因素，沒有采用像美國F-16和法國“陣風(fēng)”那樣的側(cè)桿操縱方式，而選擇了傳統(tǒng)的中央駕駛桿方式。

至于最后一種，即“模式4”或曰“反日本手”，由于其通道對應(yīng)設(shè)置過于偏門，在模型愛好者群體中鮮有使用，僅作為一種組合選擇而存在，在此不再贅述。（未完待續(xù)）