旭蓮

擴(kuò)建9年的巴拿馬運(yùn)河，將在今年6月26日正式通航并迎來(lái)第一艘集裝箱大船，耗資達(dá)52.5億美元。巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程將為更多更大的船舶帶來(lái)通航便利，同時(shí)也讓包括美東港口在內(nèi)的港航業(yè)分享新的紅利。

運(yùn)河擴(kuò)建源于船舶大型化浪潮

被譽(yù)為“世界橋梁”的巴拿馬運(yùn)河，全長(zhǎng)81.3公里，水深-13～-15米不等，河寬152～304米，經(jīng)由船閘可通航的船舶為7.6萬(wàn)噸級(jí)。從海運(yùn)貿(mào)易的區(qū)域乃至全球航線來(lái)看，巴拿馬運(yùn)河無(wú)疑是連接太平洋與大西洋的航運(yùn)要道，是三大航線的必經(jīng)之路。一是往來(lái)美國(guó)東、西海岸的航線，經(jīng)由巴拿馬運(yùn)河可縮短航程約8 000海里；二是連接北美洲一側(cè)海岸至南美洲的港口，經(jīng)由巴拿馬運(yùn)河節(jié)省航程3 500海里；三是從歐洲至東亞或澳大利亞，經(jīng)由巴拿馬運(yùn)河將減少航程近2 000海里。據(jù)巴拿馬運(yùn)河當(dāng)局的資料顯示，目前巴拿馬運(yùn)河承擔(dān)了占全球貿(mào)易總額5%的貨物運(yùn)輸，平均每年有1.4萬(wàn)艘船舶利用這座“世界橋梁”，直接往來(lái)大西洋及太平洋。

隨著發(fā)軔于20世紀(jì)80年代的船舶大型化持續(xù)升溫，僅集裝箱船舶已從1996年5 000～7 000TEU，攀升到2006年的9 500TEU；2007年，1.3萬(wàn)TEU超大型船舶問(wèn)世。應(yīng)對(duì)營(yíng)運(yùn)成本、節(jié)能減排的訴求， 1.8萬(wàn)TEU以上大船潮風(fēng)生水起。

船舶大型化趨勢(shì)倒逼運(yùn)河擴(kuò)建。2007年9月，巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程正式開工。根據(jù)規(guī)劃，完工后，運(yùn)河可承載長(zhǎng)366米、寬49米和吃水深15米的巨型船舶，世界超級(jí)油輪以及載運(yùn)1.3萬(wàn)TEU集裝箱的超大型船都能通行無(wú)阻。據(jù)評(píng)估，隨著運(yùn)河“身軀”的放大，能夠通過(guò)最大集裝箱船的名義運(yùn)力在1.3萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱左右，為擴(kuò)建前的2倍多；運(yùn)河的貨物年通過(guò)量也將從原來(lái)的3億噸增加到6億噸。

集裝箱大船受益于全球海運(yùn)通道的升級(jí)

當(dāng)下，運(yùn)力與運(yùn)量失衡的矛盾再度加劇，運(yùn)價(jià)嚴(yán)重扭曲走低，全球班輪公司船隊(duì)紛紛升級(jí)。以集裝箱船舶成本估算，8 000TEU型集裝箱船平均每只集裝箱的成本費(fèi)用比單船5 000～6 000TEU型集裝箱船低10%至12%，比單船運(yùn)力4 000TEU型集裝箱船低30%。據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，單船運(yùn)力超過(guò)8 000TEU的大型集裝箱船帶來(lái)的最大好處是每個(gè)航次的集裝箱運(yùn)量高，掛靠的港口次數(shù)少，從而提高集裝箱船經(jīng)營(yíng)人的經(jīng)濟(jì)效益。

巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程完成的兩座新復(fù)合式水閘，比原船閘長(zhǎng)度增加40%，寬度增加60%。新船閘通航在即，誰(shuí)是擔(dān)當(dāng)首航重任的第一艘船？根據(jù)巴拿馬運(yùn)河管理局4月29日舉行的抽簽結(jié)果，中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)的“Andronikos” 輪集裝箱船將成為第一艘通過(guò)新運(yùn)河水閘的船舶。

作為巴拿馬運(yùn)河的最大通航船東，中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)與運(yùn)河的合作歷史久遠(yuǎn)，見證了20世紀(jì)90年代末美國(guó)將運(yùn)河主權(quán)和管理權(quán)移交給巴拿馬以來(lái)運(yùn)河發(fā)生的巨大變化。在新船閘通航之時(shí)，中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)麾下載箱量達(dá)9 400TEU“Andronikos”輪將成為首航當(dāng)天通過(guò)運(yùn)河的唯一一艘“新巴拿馬型”船舶。為共同見證這一歷史時(shí)刻，中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)已確定將“Andronikos”輪更名為“COSCO SHIPPING PANAMA”輪。

全球班輪公司的超大型集裝箱船經(jīng)擴(kuò)建后的巴拿馬運(yùn)河，可以直接進(jìn)出波士頓、紐約新澤西港等美東港口，進(jìn)出美國(guó)中西部最經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的運(yùn)輸路線，大大減少跨太平洋航線班輪的運(yùn)營(yíng)時(shí)間和成本，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)效率最高、周轉(zhuǎn)最快的目標(biāo)。

美東港口直接分享運(yùn)河擴(kuò)建的最大紅利

“在全球化時(shí)代，美國(guó)與世界各個(gè)角落的航運(yùn)聯(lián)系需要經(jīng)過(guò)巴拿馬，過(guò)去、現(xiàn)在、未來(lái)都是這樣?！奔~約新澤西港務(wù)局戰(zhàn)略分析與行業(yè)關(guān)系研究經(jīng)理Peter J.Zantal認(rèn)為，運(yùn)河擴(kuò)建能帶來(lái)長(zhǎng)遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)收益，拉動(dòng)就業(yè)，促進(jìn)繁榮，是可以預(yù)見到的。隨著巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)容，亞洲與美國(guó)東海岸間的水運(yùn)航線將是貨船進(jìn)出美國(guó)中西部最經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的選擇，而美國(guó)東海岸港口將成為主要受益者。

地處巴拿馬運(yùn)河的大西洋門戶，美東第一大港的紐約新澤西港早在巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建醞釀之初，未雨綢繆，邁開了著眼于未來(lái)的港口物流擴(kuò)張之路。截至目前，已完成總投資達(dá)40多億美元的港口改造擴(kuò)建計(jì)劃，包括航道浚深，興建物流倉(cāng)儲(chǔ)分撥設(shè)施，重建長(zhǎng)達(dá)12.87公里的Staten Island鐵路工程，新建一個(gè)海鐵聯(lián)運(yùn)設(shè)施等，歷經(jīng)數(shù)年，已取得明顯的進(jìn)展。與此同時(shí)，2013年起啟動(dòng)進(jìn)入紐約新澤西港集裝箱碼頭前的貝昂大橋提高工程，將該橋現(xiàn)有水運(yùn)凈空提高至65.5米以上，消除大船通過(guò)的航行障礙，滿足巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建后超大型船舶靠泊需求。

優(yōu)化港口物流戰(zhàn)略布局，擴(kuò)展多式聯(lián)運(yùn)，進(jìn)一步提升碼頭的能級(jí)，美東港口在迎來(lái)巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建后全球超大型船舶靠泊前，不僅在港口規(guī)模上擴(kuò)張版圖，更愿分享供應(yīng)鏈物流帶來(lái)的紅利。截至目前，紐約新澤西港連接到海運(yùn)碼頭的捷運(yùn)鐵路已由目前的2條增加到4條，年運(yùn)量達(dá)到120萬(wàn)箱；紐瓦克PNCT集裝箱碼頭從1 092.6畝擴(kuò)展到1 742畝，并創(chuàng)造1 150個(gè)工作崗位，帶動(dòng) 6.3億美元的區(qū)域經(jīng)濟(jì)效益。

除紐約新澤西港，更多的美東港口將目光聚焦多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)的擴(kuò)展和輻射，已形成到加拿大的蒙特利爾、多倫多，美國(guó)的底特律、哥倫布、克里夫蘭和其他一些傳統(tǒng)美國(guó)東岸的目的地，同時(shí)通過(guò)海鐵聯(lián)運(yùn)提供到美國(guó)西南和西海岸的達(dá)拉斯、長(zhǎng)灘、西雅圖、塔科馬等地物流服務(wù)。可以預(yù)期，美東港口將從巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建后獲得更多的市場(chǎng)價(jià)值和經(jīng)濟(jì)效益。endprint