林志成

【摘 要】根據(jù)相關(guān)的交通經(jīng)濟研究文獻，公路經(jīng)濟建設(shè)與總產(chǎn)出的關(guān)系一直都受到經(jīng)濟學(xué)者的關(guān)注，政策制定者也經(jīng)常將之作為促進經(jīng)濟社會發(fā)展的重要手段。本文梳理了國內(nèi)對該領(lǐng)域問題研究的相關(guān)文獻。隨后介紹了建國以來我國公路經(jīng)濟整體發(fā)展歷程和新時代背景下的現(xiàn)狀，并分地區(qū)做了簡單的比較。最后，本文總結(jié)歸納了公路經(jīng)濟建設(shè)對總產(chǎn)出的影響機制。分別按短期和長期、宏觀和微觀劃分，分析了公路經(jīng)濟對總產(chǎn)出的影響。

【關(guān)鍵詞】新時代；公路經(jīng)濟；基礎(chǔ)設(shè)施

一、引言

新時代背景下，公路建設(shè)可以改善一個區(qū)域的通達性以及勞動生產(chǎn)率，這會影響企業(yè)的區(qū)位選擇。較好的基礎(chǔ)設(shè)施條件可以節(jié)省投資者的資金，降低其成本，以獲得更好的投資效益，而公路建設(shè)則是其中最為重要的因素。

二、中國公路建設(shè)發(fā)展的狀況分析

建國初期，全國公路通車里程僅有8.07萬km，公路密度僅為0.8km/百km2。從建國到上世紀70年代末，雖然我國國民經(jīng)濟發(fā)展歷經(jīng)曲折，但全國公路里程基本上保持著持續(xù)增長，截止1978年底達到了89萬km，公路密度達到了9.3km/百km2。改革開放以后，國民經(jīng)濟高速發(fā)展，中央和地方都開始重視公路建設(shè)。80年代初期和80年代末期，先后制定并實施了國家干線公路網(wǎng)和國道主干線系統(tǒng)規(guī)劃，確定了公路建設(shè)的總體和階段性目標。在擴大公路整體規(guī)模的同時，也對公路的質(zhì)量水平進行了提高，高速公路等高等級公路迅速發(fā)展。到2013年底，全國公路總里程數(shù)達到了435.62萬公里，其中高速公路里程達到10.44萬公里，等級公路里程達到375.56萬公里，等級公路里程占比86.2%。公路密度達到了45.22km/百km2，為1978年的4.9倍。主要的城市之間的公路公路條件得到了明顯改善，初步形成了一個四通八達的全國公路網(wǎng)。

三、構(gòu)建公路建設(shè)促進經(jīng)濟發(fā)展的機制

新時代背景下，在過去幾十年里，公路建設(shè)對總產(chǎn)出的影響一直是廣泛研究的焦點，并產(chǎn)生了許多不同的研究結(jié)果。對于公路建設(shè)對總產(chǎn)出的影響路徑有一些不同的假設(shè)：經(jīng)典區(qū)位理論強調(diào)公路運輸成本對經(jīng)濟活動的決定作用；新經(jīng)濟地理理論在不完全競爭和區(qū)域間勞動力流動性差異的框架下也強調(diào)公路運輸成本對區(qū)位選擇的作用；內(nèi)生增長的宏觀經(jīng)濟理論同樣發(fā)展了其理論框架，包括公路建設(shè)在內(nèi)的公共基礎(chǔ)設(shè)施被認為是通過促進技術(shù)變革而影響總產(chǎn)出增長。

總的來說，公路建設(shè)對總產(chǎn)出的影響可以劃分為短期和長期，也可劃分為宏觀和微觀。在短期，公路建設(shè)建設(shè)的投資會直接增加建筑行業(yè)的產(chǎn)出，提供了大量的工作崗位，增加了行業(yè)的勞動者的收入。在長期，公路建設(shè)的運營和維護同樣提供了許多工作崗位，增加了就業(yè)機會。另外，公路建設(shè)建設(shè)投資也和其他投資一樣通過乘數(shù)效應(yīng)引起國民收入成倍數(shù)變動，而其作為公共投資，同時也會產(chǎn)生擠出效應(yīng)，造成利率的提高和私人投資的減少。最后，當(dāng)一個新的公路建設(shè)項目建成以后，公路建設(shè)的整體規(guī)模得到擴大，而由于公路建設(shè)的網(wǎng)絡(luò)特性，其他公路運輸線路的運輸效率也會得到提升。這種整體規(guī)模的擴大和運輸效率的提升會增加各地區(qū)的可達性與地區(qū)間的連通性，縮短區(qū)域間的空間距離，擴大市場范圍，加快各生產(chǎn)要素的區(qū)域間的流動性，影響和改變個人與企業(yè)的各項經(jīng)濟活動的區(qū)位選擇，對貿(mào)易、分工和專業(yè)化等都會產(chǎn)生一定的促進作用，并形成聚集經(jīng)濟，提高全社會的生產(chǎn)率。

公路經(jīng)濟建設(shè)的改善，在宏觀方面主要是通過其空間溢出效應(yīng)對總產(chǎn)出產(chǎn)生影響。前文提到的聚集經(jīng)濟即為公路建設(shè)的空間溢出效應(yīng)的一個方面，其同時也可能對經(jīng)濟產(chǎn)生擴散效應(yīng)。具體而言，公路建設(shè)的改善可以提高一個地區(qū)的可達性，改善該地區(qū)的投資環(huán)境，促使各生產(chǎn)要素向該地區(qū)聚集，從而會對周圍地區(qū)產(chǎn)生負的空間溢出效應(yīng)；另一方面，若本地公路建設(shè)的改善更多表現(xiàn)為對周邊地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的帶動作用，則會對周圍地區(qū)產(chǎn)生正的空間溢出效應(yīng)。

在微觀方面，其影響總產(chǎn)出的路徑主要表現(xiàn)在提高運輸速度、減少運輸時間、降低運輸過程中燃料等各種投入、提高旅客的舒適度等。對于企業(yè)，可以降低生產(chǎn)和分銷成本以及存貨水平，從而降低企業(yè)的整體生產(chǎn)成本；對于家庭和個人則可以提高其福利水平。

四、總結(jié)

新時代背景下，公路經(jīng)濟建設(shè)對總產(chǎn)出的影響長期以來都是經(jīng)濟學(xué)研究的一個重點問題。本文首先對有關(guān)概念進行了界定。公路建設(shè)屬于生產(chǎn)性的經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施。公路建設(shè)除了會影響所在地區(qū)的總產(chǎn)出，還會影響與之相鄰的其他區(qū)域。同時由于其投資規(guī)模大，投資回報周期較長，通常由政府進行投資建設(shè)。通過對以往公路建設(shè)對總產(chǎn)出影響的相關(guān)文獻的整理，早期的研究以總結(jié)現(xiàn)實各國的經(jīng)濟發(fā)展經(jīng)驗居多，多強調(diào)公路建設(shè)對經(jīng)濟增長的重要性，缺乏定量的分析。隨著實證分析的廣泛應(yīng)用，首先有學(xué)者以國家層面的時間序列數(shù)據(jù)對公路建設(shè)與總產(chǎn)出的關(guān)系進行了研究，得出的公路建設(shè)存量對總產(chǎn)出的產(chǎn)出彈性過高。許多學(xué)者對此產(chǎn)生了質(zhì)疑，隨后的研究多采用州層面（省際）的面板數(shù)據(jù)進行分析，得出的公路建設(shè)存量對總產(chǎn)出的產(chǎn)出彈性明顯降低，有的研究結(jié)果甚至表明其影響并不顯著。其中一個重要的原因可能是由于忽視了公路建設(shè)在空間上的溢出效應(yīng)。以往的研究中出現(xiàn)過的衡量指標主要有：公路里程數(shù)、鐵路里程數(shù)、內(nèi)河航道里程數(shù)或這三種的某種組合；公路網(wǎng)絡(luò)密度、鐵路網(wǎng)絡(luò)密度、內(nèi)河航道密度或三者的某種組合；以貨幣衡量的公路建設(shè)存量資本總額或公路建設(shè)投資總額。對于不同的運輸距離，有著不同的最為合適的公路運輸方式。以公路和鐵路為例，鐵路便比公路更適合長距離運輸。因而不同種類的公路建設(shè)的建設(shè)或改善，其影響的區(qū)域范圍也必然有所區(qū)別，對不同的區(qū)域也會有不同的影響。這可能也是以往的對公路建設(shè)與總產(chǎn)出關(guān)系的研究中，采用國家層面的數(shù)據(jù)和采用州層面或省際數(shù)據(jù)時所得到的結(jié)果差別較大的一個重要原因。

參考文獻：

[1] 劉南：《交通項目經(jīng)濟效益評估的理論方法與應(yīng)用》，陜西人民出版社，2003年.

[2] 劉勇：《交通基礎(chǔ)設(shè)施投資、區(qū)域經(jīng)濟增長及空間溢出作用——基于公路、水運交通的面板數(shù)據(jù)分析》，國民經(jīng)濟，2010年第12期.