邢振東

摘要：文章通過對長興島外部交通中的鐵路和公路方面，以及內(nèi)部交通的城市道路、出行特征、公共交通和慢行交通等方面的現(xiàn)狀調(diào)研和分析，總結(jié)長興島綜合交通存在的問題，為長興島交通的未來發(fā)展提供調(diào)整依據(jù)。

關(guān)鍵詞：長興島綜合交通分析

中圖分類號：U12 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）5（c）-0000-00

長興島經(jīng)濟(jì)區(qū)是在大連瓦房店長興島鎮(zhèn)基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，目前長興島經(jīng)濟(jì)區(qū)人口約10萬，其中本地人口數(shù)量約占總?cè)丝跀?shù)量60%，大多居住在長興島本島。當(dāng)前，長興島經(jīng)濟(jì)區(qū)處于臨港工業(yè)驅(qū)動下的城市開發(fā)建設(shè)階段，已開發(fā)建設(shè)用地約40km2，建成區(qū)主要集中在長興島，西中島正在成為當(dāng)前開發(fā)建設(shè)熱點(diǎn)，交流島、駱駝島、鳳鳴島尚未開發(fā)。建成區(qū)空間發(fā)展呈現(xiàn)產(chǎn)業(yè)沿岸線集聚、城市生活沿城八公路集聚發(fā)展?fàn)顟B(tài)。長興島經(jīng)濟(jì)區(qū)石化、船舶制造為支柱的產(chǎn)業(yè)格局初見雛形，恒力化工、浦項(xiàng)制鐵、大連船舶重工等國內(nèi)外知名企業(yè)入駐長興島石化區(qū)。

本文通過對長興島現(xiàn)狀綜合交通的調(diào)研，分析總結(jié)存在的交通問題，為長興島交通的未來發(fā)展提供調(diào)整依據(jù)。

一、對外交通分析

長興島經(jīng)濟(jì)區(qū)處于地理空間的邊緣，區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)末梢，對外交通走廊“掛”靠于沈大交通運(yùn)輸走廊。鐵路方面，長興島經(jīng)濟(jì)區(qū)已建成南疏港鐵路，該條鐵路線與瓦長鐵路、哈大鐵路銜接形成往沈陽、大連方向的對外貨運(yùn)通道。對外客運(yùn)通過瓦房店西站利用哈大客運(yùn)專線與沈陽、大連市區(qū)方向聯(lián)系，南疏港鐵路上的南窯客運(yùn)站正在建設(shè)中。公路方面，公路交通是長興島經(jīng)濟(jì)區(qū)現(xiàn)狀主要對外交通方式。往大連中心城區(qū)方向主要是利用皮長高速轉(zhuǎn)沈海高速（國家高速），出行時長接近90分鐘；往瓦房店方向利用城八線、瓦交線兩條普通公路，出行時長約60分鐘；往沈陽方向利用城八線或瓦交線轉(zhuǎn)沈海高速；往普蘭店方向利用皮長高速和濱海公路。長興島平日對外機(jī)動車交通量達(dá)1.3萬pcu/日，出行方向以瓦房店方向?yàn)橹鳎?2%，大連中心城區(qū)方向占48%。

二、內(nèi)部交通分析

城市道路方面，長興島經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)體系已初步形成，由南疏港快速路、城八線、景杭路、濱海公路為主構(gòu)成路網(wǎng)骨架。全區(qū)道路總里程約530km，其中長興島道路長度約380km，約占經(jīng)濟(jì)區(qū)路網(wǎng)總長度的72%，長興島北部綜合區(qū)和裝備制造產(chǎn)業(yè)區(qū)兩個功能區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)已按照原有規(guī)劃逐步實(shí)施，路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)率分別為75%和54%。但經(jīng)濟(jì)區(qū)路網(wǎng)體系仍不完善，如：南疏港快速路-皮長高速公路僅設(shè)兩個出入口，裝備制造區(qū)難以直接利用，需繞行至綜合區(qū)。島間交通由縣鄉(xiāng)公路組織，濱海公路、瓦交線串連各個島嶼，島間聯(lián)系不緊密，其中西中島與長興島線路非直線系數(shù)達(dá)到2.13，繞行距離較長。

出行特征方面，長興島機(jī)動化呈現(xiàn)加速發(fā)展趨勢：隨著臨港產(chǎn)業(yè)投資的不斷增多，機(jī)動車保有量增長速度加快，2006-2014年期間社會客車、貨車保有量年均增長分別為28%和27%。截至2014年8月，長興島機(jī)動車保有量0.42萬輛。在機(jī)動車構(gòu)成中，貨車保有量較高，占據(jù)絕大比例，約為65%。出行目的較為單一，城市功能尚不完全，出行目的以通勤交通、商務(wù)交通為主，休閑、娛樂、濱海及旅游等出行較少。出行距離較長，北部綜合服務(wù)區(qū)、臨港裝備制造產(chǎn)業(yè)區(qū)路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)率較高，但多服務(wù)于機(jī)動車出行，平均出行距離約12km，大大超過步行和自行車適宜的出行距離300m-500m、2km-5km，因此選擇自行車、步行等方式在組團(tuán)內(nèi)或組團(tuán)間的較少。

公共交通方面，長興島經(jīng)濟(jì)區(qū)公交服務(wù)水平不高：至2012年，長興島經(jīng)濟(jì)區(qū)共投入65臺公交車輛，以及首批50輛出租車投入試運(yùn)營，公交擁有率達(dá)到6.5臺/萬人。對外長途公交共有4條公交線路，分別為長興島、交流島、西中島（通水溝）至瓦房店，以及長興島至大連市區(qū)，日客運(yùn)量約1000人次。島間公交共4條公交線路，分別為長興島、西中島（通水溝）至交流島，每條線路2-3車次/日；長興島內(nèi)部公交線路主要集中在城八線上，公交發(fā)車間隔約20分鐘，客運(yùn)量約2400人次/天，占車出行量2%。島內(nèi)現(xiàn)狀無專用公交場站，僅在長興島街道辦事處設(shè)有1處臨時公交場站。

慢行交通方面，現(xiàn)狀長興島經(jīng)濟(jì)區(qū)慢行出行比例較低，慢行出行環(huán)境尚未被培養(yǎng)。北部綜合服務(wù)區(qū)路網(wǎng)間距250m×200m，路網(wǎng)緊湊，人行道寬度基本大于4.0米，慢行網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)良好，但指示標(biāo)志、護(hù)欄、安全島等過街設(shè)施尚需完善。臨港裝備制造產(chǎn)業(yè)區(qū)路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)率54%，人行道寬度基本大于2.5m，除城八線設(shè)置專用非機(jī)動車道外，其他斷面多為機(jī)非混行，安全性差。

綜合以上的調(diào)研資料和分析，可以發(fā)現(xiàn)長興島的綜合交通具有以下幾點(diǎn)問題：第一、當(dāng)前長興島經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)業(yè)功能超前于城市功能，生產(chǎn)功能超前于生活功能。第二、長興島經(jīng)濟(jì)區(qū)現(xiàn)有人口相對較少，港口及產(chǎn)業(yè)貨運(yùn)尚未形成規(guī)模，交通需求與設(shè)施能力、交通組織矛盾尚不突出。第三、長興島經(jīng)濟(jì)區(qū)綜合交通服務(wù)水平整體上不高：處于區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)末端，對外交通“掛”靠在沈大交通運(yùn)輸走廊，往大連中心城區(qū)交通直捷性、可靠性不高；往瓦房店、沈陽方向缺少快速連接通道。鐵路、快速路等交通設(shè)施以服務(wù)產(chǎn)業(yè)為核心，城市生活服務(wù)功能不足；重要交通干道尚未充分利用；內(nèi)部島嶼間交通聯(lián)系松散，公交仍以公路班線模式運(yùn)營；慢行交通基本通行需求雖可滿足，但特色慢行、品質(zhì)慢行、便捷慢行尚未挖潛。