專車新政頒布之后，將為一直以來野蠻生長的專車行業(yè)確立規(guī)則和邊界，并推動市場重新洗牌。“滴滴Uber”、易到用車和神州專車等玩家，或將重新論資排輩，迎接新的變數(shù)。而對用戶來說，“低價專車”可能也將成為歷史。

新規(guī)之下，“滴滴”與Uber終攜手

明確了網約車合法地位的《網約車經營服務管理暫行辦法》一經公布，幾大知名的網約車平臺紛紛發(fā)聲表示歡迎。滴滴出行對新政做出了高度評價：充分考慮了市場需求，平衡了新舊業(yè)態(tài)的發(fā)展，適合讓兼職為主的網約車分享經濟新業(yè)態(tài)。Uber中國表示會認真領會管理辦法的精神，并積極參與整個辦法制定過程，以此為標尺，主動適應行業(yè)發(fā)展的新常態(tài)，并全力配合新規(guī)的落實落地工作。神州專車表示，將嚴格按照網約車監(jiān)管政策的要求，繼續(xù)堅持“專業(yè)車輛、專業(yè)司機”的B2C模式，一如既往地為客戶提供更加安全、更加優(yōu)質的服務。

新政頒布后，各大網約車平臺可謂是動作頻頻。就在8月1日上午，美國媒體發(fā)現(xiàn)，Uber首席執(zhí)行官Travis Kalanick在博客上發(fā)布的文章，宣布了與滴滴出行的合并事宜。隨后，該消息被滴滴出行官方證實。據悉，雙方達成戰(zhàn)略協(xié)議后，滴滴出行和Uber全球將相互持股，成為對方的少數(shù)股權股東。Uber全球將持有滴滴出行5.89%的股權，相當于17.7%的經濟權益，Uber中國的其余中國股東將獲得合計2.3%的經濟權益。滴滴出行也因此成為了唯一一家由騰訊、阿里巴巴和百度共同投資的企業(yè)。同時，滴滴出行創(chuàng)始人兼董事長程維將加入Uber全球董事會，而Uber創(chuàng)始人Travis Kalanick也將加入滴滴出行董事會。

對此，業(yè)內人士表示，二者合并是迫于新政的頒布。早在2015年10月交通運輸部發(fā)布“征求意見稿”時，滴滴出行就公開發(fā)表了懇請相關部門將管理人員和車輛的權力下放給網約專車平臺，放開專車數(shù)量和價格控制的建議。隨后，Uber中國也做出了積極的應對措施，表示已經在和各地方政府進行積極溝通，會在地方實施細則頒布后，第一時間申請網絡約租車所需要的資質和執(zhí)照。

“在網約車新政中，政府剝奪了平臺最重要的一項權利—定價權，又把一些管制權下放到地方政府。這意味著所有運營的車輛定價和數(shù)量是受政府控制的，而政府一定會基于整體交通環(huán)境，在出租車和網約車中進行宏觀的調控?！睋⒆廛嘋EO楊洋分析，新政的規(guī)定導致網約車平臺只有倚靠大量的車輛基數(shù)才能滿足業(yè)務和未來盈利的可能，如此一來，滴滴出行與Uber中國就順理成章地走到了合并這一條路上來。另外，合并還能有效避免由于新政推行而導致的新一輪補貼大戰(zhàn)。Uber由于高額度補貼等原因，在中國市場長期處于虧損狀態(tài)，此番將中國區(qū)的業(yè)務并入滴滴出行，有利于企業(yè)輕裝上陣。

由于新政明確對網約車的價格進行了嚴格的規(guī)范，旨在抑制網約車平臺繼續(xù)砸錢補貼、降價促銷的現(xiàn)象，因而網約車平臺的大勢補貼之勢將會停止。各平臺間的競爭也將隨著用戶不再追求低價而轉向比拼硬件質量和個性化服務上。

雖然兩家公司進行了業(yè)務上的合并，但是競爭仍然在所難免。在燒錢爭搶用戶告一段落后，滴滴出行和Uber之間即將展開的競爭是與時間賽跑，爭搶運營資質。要實現(xiàn)這一點，網約車需要通過審核和考核獲取兩個證件—《網絡預約出租汽車運輸證》和《網絡預約出租汽車駕駛員證》。由于滴滴出行和Uber中國均采用的是C2C模式，其司機及車輛主要來自社會閑散的資源，是共享經濟模式的宗家。新政的此項監(jiān)管措施將會使司機及車輛的供給受到巨大的沖擊，如何快速適應新政，避免在司機和車輛資源上投入巨額資金，是兩家公司目前急需解決的問題。

在雙方都擁有運營資質后，將會圍繞服務質量和效率展開新一輪競爭，價格會被弱化。作為一種高頻需求，打車軟件首先應以滿足出行效率為先。另外，在提升用戶體驗方面，企業(yè)應該針對如何向用戶提供安全與舒適的運輸服務上做進一步優(yōu)化。

其他專車平臺又如何生存？

新政的頒布對神州專車來說無疑是喜憂參半。新政對私家車只要修改營運資質就可以入局專車平臺的規(guī)定，讓神州專車此前擁有牌照的核心優(yōu)勢，頃刻間蕩然無存。而如果神州專車將車輛性質變更為營運性質，那么車輛就會被要求強制執(zhí)行8年報廢的規(guī)定，這對于投入大量資金用于購買車輛的神州租車和神州專車而言，將是雙重打擊，甚至很有可能會拖累公司的業(yè)績表現(xiàn)。

不過，隨著專車政策的逐漸明朗，神州專車B2C模式的優(yōu)勢也將進一步凸顯。從長遠來看，B2C是在以安全穩(wěn)定的服務質量與便攜快速的C2C賽跑。前者隨著成本結構的優(yōu)化，盈利前景將會越來越明朗，而后者不僅要補上提供優(yōu)質服務這一課，還將面臨政策風險。

相對于“滴滴Uber”和神州專車等平臺，新政對于易到用車的影響則要小一些。堅持服務體驗第一的易到用車，在開拓中國網約車市場時就一直堅持打造高端用車、高品質用車服務，其積累的高端用戶群體更關注服務體驗，對價格敏感度較低。由于新政規(guī)定“按照高品質服務、差異化經營的原則，有序發(fā)展網約車”，易到用車憑借自身特質在新政監(jiān)管下的發(fā)展更具優(yōu)勢。

此外，據筆者了解，目前一些汽車廠商旗下也有自己的汽車短租業(yè)務，但市場體量尚無法與上面講到的這些知名專車服務平臺相比。未來專車的發(fā)展，有一種可能的途徑就是汽車廠商的短租業(yè)務與專車服務平臺進行合作，雙方將在用戶以及車輛上進行共享，從而達到“1+1大于2”的效果。

專車合法后，傳統(tǒng)出租車何去何從？

根據新政的規(guī)定，將網約車納入監(jiān)管后，允許各地根據本身的出租車行業(yè)特點制定實施細則。以新政為基礎，結合本地發(fā)展實際需要，很多城市都有可能對網約車實施“數(shù)量管控”。這有利于保護出租車的生存空間。

而政府介入網約車定價后，使得網約車平臺價格戰(zhàn)告一段落，給了出租車喘息的時間。新政明確了打擊網約車市場“唯資本論”亂象的決心，讓網約車平臺之間的競爭、網約車與出租車之間的競爭回歸到正常的市場環(huán)境，這對傳統(tǒng)出租車來說是比較有利的一點。

然而，新政頒發(fā)之后，對傳統(tǒng)出租車而言，已經到了不得不改革的境地。而改革之前，傳統(tǒng)出租車不妨嘗試以下幾個方向。

第一，傳統(tǒng)出租車和專車之間應該形成錯位競爭，專車要變?yōu)閭鹘y(tǒng)出租車的補充，解決高峰時期傳統(tǒng)出租車投放量不夠的問題。專車和傳統(tǒng)出租車、租賃車要扭轉正面碰撞的局面，形成優(yōu)勢互補、和諧共處的新格局。

第二，傳統(tǒng)出租車需要杜絕不良服務風氣，以提高服務質量和保護消費者權益為核心競爭力，還可以策劃打造具有地方特色的品牌車隊，將當?shù)匚幕厣⒌赜蛱厣谌氲椒罩小?/p>

此外，出租車還可以利用專車合法化浪潮倒逼企業(yè)進行經營模式改革，降低乘車價格和“份子錢”，提高自身競爭力和抗風險能力。

當然，在互聯(lián)網+的浪潮下，傳統(tǒng)出租車們也不得不擁抱互聯(lián)網。就在今年4月，滴滴出行和上海海博出租車達成了合作，全國首批500輛出租車企業(yè)的“正規(guī)軍”加入滴滴平臺成為網約車。這一“互聯(lián)網+交通”的全新嘗試被業(yè)內解析為“滴滴海博”模式—500輛車全部接入滴滴出行平臺開展專業(yè)業(yè)務，線下的車輛、司機和運營資質由海博負責，線上的訂單派接、用戶運營和支付等由滴滴出行負責。滴滴出行副總裁付強認為，傳統(tǒng)出租車企業(yè)在車隊和人員管理等方面有基礎優(yōu)勢，而平臺的優(yōu)勢則是線上。通過與出租車公司合作，平臺可以為出租車公司提供技術、流量和大數(shù)據算法等線上運營的基礎服務。很多出租車司機表示，出租車并入專車平臺是一條全新的出路，有利于傳統(tǒng)出租車行業(yè)在新時期繼續(xù)生存下去。