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        考慮電網(wǎng)安全風(fēng)險的融冰序列決策

        2016-05-22 09:21:28周曉雨李華強(qiáng)劉沛清呂歆瑤
        電力自動化設(shè)備 2016年2期
        關(guān)鍵詞:融冰電網(wǎng)荷載

        周曉雨,李華強(qiáng),劉沛清,呂歆瑤

        (四川大學(xué) 電氣信息學(xué)院,四川 成都 610065)

        0 引言

        冰雪災(zāi)害對電網(wǎng)損害極大,大量輸電線路因為過度覆冰而發(fā)生故障[1],嚴(yán)重危害電力系統(tǒng)的安全運行,甚至造成巨大經(jīng)濟(jì)損失。為減小冰災(zāi)危害,對覆冰線路采取融冰措施是最直接有效的重要手段之一[2]。然而,受到融冰裝置配置水平及電網(wǎng)安全運行條件的限制,無法對所有覆冰線路同時展開融冰工作。因此,當(dāng)電網(wǎng)出現(xiàn)大范圍覆冰情況時,制定科學(xué)合理的融冰序列決策,對及時有效地開展融冰工作、提高融冰效率、降低電網(wǎng)安全運行風(fēng)險有重要的意義。

        目前針對電網(wǎng)冰災(zāi)的研究越來越受重視,主要集中在覆冰機(jī)理、覆冰監(jiān)測、融冰技術(shù)、冰災(zāi)風(fēng)險及防御策略幾個方面。文獻(xiàn)[3-4]針對線路覆冰機(jī)理,提出基于冰災(zāi)氣象信息的覆冰預(yù)測模型;文獻(xiàn)[5-6]對覆冰監(jiān)測方法進(jìn)行研究,提出構(gòu)建覆冰監(jiān)測系統(tǒng)對線路覆冰情況進(jìn)行實時測量及預(yù)警;文獻(xiàn)[7-9]對不同融冰技術(shù)在冰災(zāi)中的應(yīng)用進(jìn)行分析,提出融冰方法的實施方案及適用范圍;文獻(xiàn)[10-11]分析了影響冰災(zāi)中電網(wǎng)風(fēng)險的多方面因素,并建立評估模型;文獻(xiàn)[12]構(gòu)建關(guān)于電網(wǎng)冰災(zāi)的防御策略,提出保證系統(tǒng)安全穩(wěn)定的融冰措施。以上研究為冰災(zāi)防御工作提供了較強(qiáng)的理論支撐,然而對冰災(zāi)天氣下,如何高效開展融冰工作,如何制定覆冰線路的融冰優(yōu)先序列方案,目前的相關(guān)研究仍不完善,制定的一些預(yù)案和規(guī)范還很不系統(tǒng)。關(guān)于線路融冰序列的研究處于定性分析和框架設(shè)計階段,尚缺乏具體、全面和實用的融冰序列決策模型,這也是當(dāng)前亟需解決的問題。

        線路融冰序列策略是多因素決策問題。在融冰過程中,由于系統(tǒng)受到外界氣象環(huán)境和自身運行狀態(tài)的影響,僅考慮歷史冰情和線路覆冰程度是不全面的,還需要對電網(wǎng)實時運行安全水平進(jìn)行捕捉和了解,掌握融冰期間電網(wǎng)受冰災(zāi)影響的衍變過程。將安全分析及覆冰增長預(yù)測與融冰策略的制定相結(jié)合,最大限度保證電網(wǎng)安全穩(wěn)定運行,增強(qiáng)電網(wǎng)抵御冰災(zāi)的能力。

        本文首先根據(jù)可靠度理論,綜合考慮冰風(fēng)荷載對線路故障的影響,建立了冰災(zāi)情況下線路故障概率模型;其次,基于風(fēng)險理論,結(jié)合線路覆冰故障概率與綜合嚴(yán)重度評估指標(biāo),構(gòu)建反映電網(wǎng)安全水平的覆冰風(fēng)險指標(biāo);然后,根據(jù)基于氣象信息的線路覆冰增長模型,建立系統(tǒng)覆冰度指標(biāo)表征電網(wǎng)全局覆冰水平;進(jìn)而綜合考慮電網(wǎng)安全運行風(fēng)險與融冰過程中的系統(tǒng)覆冰惡化程度,綜合2個指標(biāo)提出了融冰決策指標(biāo),并以此為依據(jù)制定具體的融冰序列策略。最后,以IEEE 30節(jié)點系統(tǒng)為算例,通過本文方法確定大范圍冰災(zāi)下線路的融冰順序,對仿真結(jié)果進(jìn)行分析,證明所提方法的有效性和實用性。

        1 冰災(zāi)天氣下線路故障概率模型

        1.1 可靠度理論

        可靠度理論是分析和衡量結(jié)構(gòu)安全性的有效方法[13]。根據(jù)可靠度理論,可計算線路結(jié)構(gòu)可靠性水平。在規(guī)定時間、規(guī)定條件下,元件能完成預(yù)定功能的概率為可靠度Pt;不能完成的概率為故障概率Pf。兩者存在互補關(guān)系:

        線路狀態(tài)由作用荷載與線路強(qiáng)度共同決定,本文設(shè)線路強(qiáng)度為M,作用荷載為Q,則在結(jié)構(gòu)可靠度計算中,線路的極限狀態(tài)方程可表示為:

        顯然,當(dāng)Z>0,線路強(qiáng)度能夠承受作用荷載的影響,此時線路處于可靠狀態(tài);反之,當(dāng)Z<0,線路處于故障狀態(tài)。線路的可靠度為:

        其中,P(·)為概率;f(x)為系統(tǒng)變量的概率分布函數(shù)。

        1.2 覆冰線路故障概率模型

        冰災(zāi)中覆冰和風(fēng)的綜合荷載是引起線路故障的主要原因[14],冰荷載由覆冰厚度和冰密度決定,風(fēng)荷載主要受風(fēng)速和風(fēng)向的影響,其中風(fēng)向考慮垂直于導(dǎo)線的嚴(yán)重情況。假設(shè)冰風(fēng)荷載沿線路均勻分布,按工程近似處理,線路單位長度承受的冰荷載Qi如式(4)所示[15]。

        其中,ρi為冰的密度;H為導(dǎo)線覆冰厚度;g為重力加速度;D為導(dǎo)線直徑。

        在水平方向上,垂直線路走向產(chǎn)生的風(fēng)荷載Qd為:

        其中,ρk為空氣密度;Vd為水平方向上垂直線路的風(fēng)速。

        垂直地面方向產(chǎn)生的風(fēng)荷載Qt為:

        其中,Vt為垂直地面方向的風(fēng)速。

        冰風(fēng)荷載是指線路承受的冰荷載和風(fēng)荷載的合成荷載,表示線路單位長度的受力情況,通常以N/m為單位。在冰雪天氣條件下,線路單位長度承受的冰風(fēng)荷載為:

        線路強(qiáng)度是線路結(jié)構(gòu)承受外界荷載的能力,具有不確定性,將其作為隨機(jī)變量處理。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù),元件材料強(qiáng)度的分散特性大多服從正態(tài)分布[16]。線路強(qiáng)度的概率密度函數(shù)表達(dá)式為:

        其中,σm為線路強(qiáng)度的標(biāo)準(zhǔn)差;為線路強(qiáng)度的期望,取線路設(shè)計荷載值。

        根據(jù) IEC60826—2003 標(biāo)準(zhǔn)[17],線路強(qiáng)度分布由變差系數(shù)Cv決定,定義為:

        通常Cv取值范圍為0.05~0.2。

        對于當(dāng)前冰風(fēng)荷載,線路強(qiáng)度分布大于冰風(fēng)荷載的區(qū)域,表示線路處于可靠狀態(tài);冰風(fēng)荷載大于線路強(qiáng)度分布的區(qū)域,表示線路處于故障狀態(tài),如圖1所示。

        當(dāng)作用荷載為QL時,線路可靠度為:

        圖1 線路狀態(tài)區(qū)域劃分Fig.1 Division of line status areas

        則線路故障概率Pf為:

        2 覆冰風(fēng)險指標(biāo)模型

        2.1 綜合嚴(yán)重度評估指標(biāo)

        本文從低電壓、支路過載和負(fù)荷損失三方面構(gòu)建綜合嚴(yán)重度評估指標(biāo),衡量覆冰線路故障對系統(tǒng)造成的影響。

        2.1.1 低電壓嚴(yán)重度指標(biāo)

        低電壓嚴(yán)重度反映事故后系統(tǒng)母線電壓下降的嚴(yán)重程度,其函數(shù)如圖2所示。

        圖2 低電壓嚴(yán)重度函數(shù)Fig.2 Severity function of bus under-voltage

        對應(yīng)的節(jié)點低電壓嚴(yán)重度表達(dá)式為:

        其中,ui為節(jié)點i的電壓;UN為節(jié)點額定電壓;Ulim為節(jié)點低電壓極限,通常取為UN的90%。

        由于不同節(jié)點和支路在系統(tǒng)中重要程度不同,本文引入反映電網(wǎng)元件拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)重要度的電氣介數(shù)指標(biāo),作為權(quán)重因子,與運行狀態(tài)嚴(yán)重度相結(jié)合[18]。將節(jié)點電氣介數(shù)作為權(quán)重,定義系統(tǒng)低電壓嚴(yán)重度指標(biāo)為:

        其中,Be(i)為節(jié)點i的電氣介數(shù);N為系統(tǒng)節(jié)點數(shù)量。

        2.1.2 支路過載嚴(yán)重度指標(biāo)

        支路過載嚴(yán)重度反映事故后系統(tǒng)中輸電線路傳輸功率過載的嚴(yán)重程度,其函數(shù)如圖3所示。

        圖3 支路過載嚴(yán)重度函數(shù)Fig.3 Severity function of branch overload

        對應(yīng)的支路過載嚴(yán)重度表達(dá)式為:

        其中,pl為支路l的有功功率;Plim為支路極限傳輸功率;Pw為支路功率風(fēng)險閾值,通常取為Plim的90%。

        與低電壓嚴(yán)重度類似,將支路電氣介數(shù)作為權(quán)重,定義系統(tǒng)支路過載嚴(yán)重度指標(biāo)為:

        其中,Be(l)為支路l的電氣介數(shù);Y為系統(tǒng)支路數(shù)量。

        2.1.3 負(fù)荷損失嚴(yán)重度指標(biāo)

        冰災(zāi)事故發(fā)生后往往導(dǎo)致負(fù)荷損失,嚴(yán)重時甚至?xí)σ恍┲匾?fù)荷用戶造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失,關(guān)注失負(fù)荷風(fēng)險是很重要的。負(fù)荷損失一般存在以下情況:負(fù)荷節(jié)點因為支路故障形成孤立節(jié)點導(dǎo)致的負(fù)荷損失;故障后由于節(jié)點電壓偏低,低壓減載裝置動作造成的負(fù)荷損失。

        由于負(fù)荷類型不同,為反映不同負(fù)荷損失對系統(tǒng)影響程度的差異,本文引入負(fù)荷經(jīng)濟(jì)因子作為權(quán)重,定義負(fù)荷損失比例為:

        其中,wi為失負(fù)荷節(jié)點i的經(jīng)濟(jì)因子;Z為失負(fù)荷節(jié)點數(shù);Li為失負(fù)荷節(jié)點i的負(fù)荷損失量;L0為事故前負(fù)荷總量。

        負(fù)荷損失嚴(yán)重度函數(shù)如圖4所示。

        圖4 負(fù)荷損失嚴(yán)重度函數(shù)Fig.4 Severity function of load loss

        對應(yīng)的負(fù)荷損失嚴(yán)重度表達(dá)式為:

        其中,K為負(fù)荷損失比例風(fēng)險閾值,本文取30%[19]。

        2.2 風(fēng)險指標(biāo)

        冰災(zāi)情況下影響電網(wǎng)穩(wěn)定運行的因素主要有2類:一是線路覆冰情況,直接影響線路能否可靠運行;二是線路故障造成的嚴(yán)重程度,某些線路在電網(wǎng)中起著重要作用,一旦發(fā)生故障會對電網(wǎng)運行安全造成較嚴(yán)重的危害。

        風(fēng)險表示為事故概率和后果的乘積,本文將覆冰情況引入故障概率模型,用綜合嚴(yán)重度指標(biāo)反映線路故障后果,將兩者結(jié)合得到線路覆冰故障下電力系統(tǒng)風(fēng)險指標(biāo),反映線路覆冰故障對系統(tǒng)安全風(fēng)險的影響,衡量覆冰線路在冰災(zāi)中的危險級別,其表達(dá)式為:

        3 系統(tǒng)覆冰度指標(biāo)模型

        線路在融冰期間,系統(tǒng)中其他運行線路仍處于冰災(zāi)天氣下,覆冰持續(xù)增長,有些線路甚至出現(xiàn)嚴(yán)重覆冰現(xiàn)象,導(dǎo)致系統(tǒng)整體覆冰程度惡化,安全水平降低,對電網(wǎng)危害很大。因此,選擇融冰線路時,不僅要考慮系統(tǒng)當(dāng)前運行水平,還應(yīng)考慮融冰期間電網(wǎng)的覆冰發(fā)展情況。本文對線路覆冰增長進(jìn)行預(yù)測,構(gòu)建系統(tǒng)覆冰度指標(biāo)衡量線路融冰結(jié)束時電網(wǎng)全局覆冰水平,反映不同線路融冰過程中系統(tǒng)的覆冰惡化程度。

        3.1 線路覆冰增長模型

        文獻(xiàn)[3]考慮風(fēng)速和降雨對覆冰的影響,計算導(dǎo)線捕獲水滴凍結(jié)成冰的總量,得到單位小時覆冰厚度增長量ΔH為:

        其中,W=0.067Hg0.846為空氣液態(tài)水含量;ρw為水的密度;V為覆冰時的風(fēng)速;Hg為降水量。

        該模型假設(shè)覆冰密度為固定值,但不同覆冰性質(zhì)下的冰密度差異較大[20]。覆冰性質(zhì)受溫度影響,溫度較高時雨凇成分所占比重大,冰密度更大,溫度較低時則反之。因此,為提高預(yù)測精度,考慮冰密度隨溫度的變化,冰密度ρi表達(dá)式為:

        其中,dδ為云霧液滴中值體積直徑;vσ為云霧液滴撞擊速度;C為空氣溫度。

        計及t時刻線路覆冰厚度Ht,預(yù)測Δt小時后線路覆冰厚度為:

        其中,H(t+Δt)為預(yù)測的 t+Δt時刻線路覆冰厚度。

        3.2 系統(tǒng)覆冰度指標(biāo)

        覆冰率可定量描述線路的覆冰情況,定義為線路覆冰厚度H與設(shè)計覆冰厚度Hn的比值,表達(dá)式如下:

        為表征融冰期間線路覆冰增長的嚴(yán)重程度,定義線路覆冰嚴(yán)重度函數(shù)如圖5所示。

        對應(yīng)線路l的覆冰嚴(yán)重度函數(shù)表達(dá)式為:

        其中,λ1為融冰門檻覆冰率[12];λ2為緊急融冰覆冰率。

        圖5 線路覆冰嚴(yán)重度函數(shù)Fig.5 Severity function of line icing

        電網(wǎng)受冰災(zāi)天氣影響范圍大、影響程度不同,因此,覆冰線路常表現(xiàn)為區(qū)域性。當(dāng)某條線路進(jìn)行融冰時,其他未融冰線路的覆冰率仍隨冰災(zāi)天氣影響而持續(xù)增長,假設(shè)某線路融冰時間為T小時,根據(jù)覆冰增長預(yù)測模型,得到融冰T小時后未進(jìn)行融冰線路的覆冰率,為表征融冰T小時后電網(wǎng)的全局覆冰水平,定義系統(tǒng)覆冰度指標(biāo)為:

        其中,ηl-T為T小時后線路l的覆冰率。

        4 電網(wǎng)融冰序列策略

        4.1 融冰決策指標(biāo)

        為了最大限度保證電網(wǎng)穩(wěn)定運行,降低系統(tǒng)安全運行風(fēng)險,有效控制融冰期間系統(tǒng)覆冰惡化趨勢,本文從以下兩方面出發(fā)制定融冰決策指標(biāo):

        (1)考慮冰災(zāi)中覆冰線路故障對電網(wǎng)安全風(fēng)險水平的影響,風(fēng)險越大的線路,危險級別高,越應(yīng)該優(yōu)先進(jìn)行融冰;

        (2)考慮線路融冰期間系統(tǒng)中其他線路覆冰增長情況,系統(tǒng)覆冰度指標(biāo)越小的線路,該線路融冰后系統(tǒng)全局覆冰水平越低,融冰順序應(yīng)越靠前。

        基于以上2個原則,將覆冰風(fēng)險指標(biāo)與系統(tǒng)覆冰度指標(biāo)相結(jié)合,制定融冰決策指標(biāo),選擇優(yōu)先融冰的線路。其表達(dá)式如下:

        其中,α、β為決策指標(biāo)權(quán)重因子。

        4.2 融冰序列決策方案

        線路受冰災(zāi)天氣影響,其覆冰程度隨時間而逐漸惡化,導(dǎo)致系統(tǒng)安全運行水平不斷降低,全局覆冰程度持續(xù)加深,因此,冰災(zāi)對電網(wǎng)的影響為漸進(jìn)累積的過程。考慮電網(wǎng)受冰災(zāi)影響的衍變過程,對線路覆冰增長進(jìn)行預(yù)測,綜合考慮電網(wǎng)運行風(fēng)險及系統(tǒng)全局覆冰水平得到融冰決策指標(biāo),進(jìn)而根據(jù)線路覆冰預(yù)測情況和融冰決策指標(biāo)確定優(yōu)先融冰線路,制定融冰序列決策方案。

        根據(jù)覆冰率對線路進(jìn)行劃分,對線路融冰序列決策的具體規(guī)則如下。

        (1)覆冰率大于λ1的線路,進(jìn)入覆冰預(yù)警狀態(tài),形成融冰線路集。

        (2)融冰線路集中,覆冰率大于λ2的線路,當(dāng)前覆冰情況嚴(yán)重,極易發(fā)生斷線故障,甚至導(dǎo)致倒塔、倒桿的事故,需要及時采取措施,優(yōu)先考慮對這些線路進(jìn)行融冰。此時線路進(jìn)入緊急融冰狀態(tài),其覆冰嚴(yán)重程度成為影響融冰序列的主要因素,覆冰率越大,則融冰順序越靠前。

        (3)融冰線路集中,覆冰率小于λ2的線路,融冰時應(yīng)該綜合考慮電網(wǎng)的安全運行水平和覆冰發(fā)展情況,根據(jù)融冰決策指標(biāo)確定線路融冰先后順序,指標(biāo)越大的線路,融冰順序越靠前。

        覆冰線路融冰序列決策流程圖如圖6所示。

        5 仿真分析

        5.1 概述

        本文以圖7所示IEEE 30節(jié)點系統(tǒng)為例,假設(shè)電網(wǎng)受冰災(zāi)天氣影響,部分線路出現(xiàn)覆冰情況。仿真過程中,參數(shù)設(shè)置如下:線路設(shè)計荷載值mˉ=10N/m,變差系數(shù)Cv=0.15,線路設(shè)計覆冰厚度Hn=10 mm,線路直徑根據(jù)型號確定;對覆冰線路采取融冰措施,假設(shè)線路融冰時間為T=2 h,融冰門檻覆冰率λ1=0.4,緊急融冰覆冰率λ2=0.7,決策指標(biāo)權(quán)重因子α=β=0.5。

        圖7 IEEE 30節(jié)點系統(tǒng)接線圖Fig.7 Wiring diagram of IEEE 30-bus system

        本文線路實時覆冰厚度和氣象數(shù)據(jù)可以由監(jiān)測系統(tǒng)獲得,假設(shè)氣象預(yù)報某日10∶00—22∶00有持續(xù)12 h的冰凍氣象災(zāi)害,為分析方便,取該時段氣象因素的平均值,可得到10∶00電網(wǎng)覆冰情況及線路覆冰增速如表1所示。

        表1 10∶00線路覆冰情況及覆冰增速Table 1 Line icing situation and growth rate at 10∶00

        5.2 線路融冰序列決策

        依照本文方法確定覆冰線路的融冰序列,首先根據(jù)電網(wǎng)當(dāng)前覆冰情況,篩選出覆冰率大于0.4的線路,得到融冰線路集為{L2,L8,L10,L20}。 此時線路 L10的覆冰率為0.8,其覆冰率超過0.7,進(jìn)入緊急融冰狀態(tài)。因此,確定第一條融冰線路為L10,避免該線路因嚴(yán)重覆冰而發(fā)生故障。

        在10∶00覆冰線路冰厚數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上,根據(jù)覆冰增長預(yù)測,計算覆冰線路不同時段的覆冰厚度。按照線路覆冰率和相應(yīng)的融冰決策指標(biāo)選擇優(yōu)先融冰的線路,其中12∶00—16∶00覆冰線路融冰排序結(jié)果如表2所示。

        由表2可知,在線路L10進(jìn)行融冰2 h后,線路L1覆冰厚度達(dá)到融冰門檻,得到12∶00融冰線路集為{L1,L2,L8,L20}。 其中線路 L2在 12∶00 冰厚嚴(yán)重,線路承受的冰風(fēng)荷載較大,對應(yīng)的故障概率更大;并且L2故障后綜合嚴(yán)重度指標(biāo)較高,表明該線路在系統(tǒng)中起著重要作用,一旦發(fā)生故障極易引起支路潮流過載、節(jié)點電壓偏低及負(fù)荷損失的嚴(yán)重后果。由此得到L2的覆冰風(fēng)險指標(biāo)靠前,表明L2危險級別較高,故障后對電網(wǎng)安全運行風(fēng)險影響大,將其進(jìn)行融冰可降低系統(tǒng)的安全風(fēng)險水平。同時,L2的系統(tǒng)覆冰度指標(biāo)低于其他線路,表明將其融冰后系統(tǒng)的全局覆冰水平最低。將以上2個指標(biāo)綜合考慮,得到L2的融冰決策指標(biāo)高于其他線路,因此將其確定為優(yōu)先融冰線路,可最大限度降低系統(tǒng)的安全運行風(fēng)險,增強(qiáng)電網(wǎng)抵御冰災(zāi)的能力。

        表2 12∶00 —16∶00 線路融冰排序結(jié)果Table 2 Line ice-melting sequence from 12∶00 to 16∶00

        在表2的仿真結(jié)果中,16∶00線路L4和L8的覆冰風(fēng)險指標(biāo)均靠前,但是線路L8的系統(tǒng)覆冰度指標(biāo)更大,表明在其融冰過程中系統(tǒng)全局覆冰水平較高。線路L4和L8的覆冰增長曲線如圖8所示,假設(shè)將線路 L8先進(jìn)行融冰,在 16∶00—18∶00 融冰期間,線路L4覆冰增長較快,18∶00覆冰厚度為6.976 mm,覆冰嚴(yán)重度達(dá)到0.992,導(dǎo)致系統(tǒng)覆冰度指標(biāo)較高。結(jié)合表2,16∶00將L4確定為優(yōu)先融冰的線路,可以降低系統(tǒng)全局覆冰水平,控制電網(wǎng)覆冰惡化程度。

        圖8 線路L4和L8的覆冰增長曲線Fig.8 Icing growth curves of L4and L8

        在此次冰災(zāi)12 h中,根據(jù)本文方法制定的融冰序列為L10-L2-L1-L4-L8-L20。冰凍災(zāi)害過后,系統(tǒng)中仍有線路需要進(jìn)行融冰來防止線路故障給對電網(wǎng)帶來的影響。各線路覆冰不再增長,根據(jù)線路覆冰率和風(fēng)險指標(biāo)進(jìn)行排序,融冰序列為L7-L9-L24-L10,其中線路L10在冰凍天氣已經(jīng)進(jìn)行過融冰處理,但是因為其所處地區(qū)氣象條件的原因,需要進(jìn)行二次融冰處理。

        6 結(jié)論

        在大面積冰災(zāi)的情況下,電網(wǎng)穩(wěn)定運行受到嚴(yán)重威脅。為防止線路因覆冰發(fā)生故障,需要提前制定線路融冰策略,及時開展融冰工作。本文基于可靠度理論和風(fēng)險理論構(gòu)建覆冰風(fēng)險指標(biāo),基于覆冰增長模型構(gòu)建了系統(tǒng)覆冰度指標(biāo),進(jìn)而建立了融冰決策指標(biāo),幫助運行人員全面把握電網(wǎng)運行水平和冰情發(fā)展情況,在融冰過程中最大限度保證電網(wǎng)安全穩(wěn)定運行,降低系統(tǒng)安全風(fēng)險水平,提高電網(wǎng)抗冰災(zāi)的能力。同時,提出了一套具體的融冰序列決策方法,該方法結(jié)合實際,考慮全面,可為融冰安排及相關(guān)方案的制定提供合理的參考。

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