“在美國賭城拉斯韋加斯，不少人正在用金錢賭人生，而在距離拉斯韋加斯30分鐘路程的沙漠中，一個企業(yè)家正在賭人類的未來?！钡聡督?jīng)濟周刊》5月12日報道稱，世界上第一輛超高速磁懸浮“滑車”試驗過程只持續(xù)了2秒鐘，卻是人類重要的一步。

兩秒鐘滑出91米

當?shù)貢r間5月11日，世界上第一輛超高速磁懸浮“滑車”試驗在拉斯韋加斯北邊的內華達沙漠中進行。3米長的試驗“滑車”在鋪設好的軌道上運行了2秒鐘，在時速加速到116英里（187公里）后，撞擊到91米外的沙堆減速停車。超級高鐵CTO兼創(chuàng)始人Brogan BamBrogan表示：“此次測試是對硬件和軟件的一次測試，我們的目標是在2秒內加速至400英里/小時（約643公里/小時）?！?/p>

主持這一試驗的Hyperloop One（美國超回路1號公司）首席科技官稱，今年年底，該公司還將進行一次全系統(tǒng)全速測試，其中最關鍵的是測試加速管道。測試將在一段3.2公里長的管道內進行，懸浮艙將被加速到時速近1200公里。

這一速度有多快——打個比方，從北京到上海的距離為1262公里，即使是乘坐高鐵也要近5個小時，從舊金山到洛杉磯開車需要約6小時；而如果坐這種“超級高鐵”，從北京到上海則只需1個小時，從洛杉磯到舊金山則只需35分鐘，真正實現(xiàn)了“天涯若比鄰”。

這項測試讓人們看到了交通“音速時代”的希望，那么，“超級高鐵”為什么能跑得這么快？

追趕音速

“超級高鐵”的概念，起源于“特斯拉、Paypal、SpaceX火箭之父”埃隆·馬斯克。2013年8月，埃隆·馬斯克在自己的SpaceX官網(wǎng)上公布了一份長達58頁的《Hyperloop a》白皮書，其中提到人類的5種交通方式——飛機、火車、汽車、船只和Hyperloop。他設想建造一個近乎真空的管道，然后將裝有乘客或貨物的車廂像發(fā)射炮彈一樣發(fā)射至目的地——這種酷炫的交通方式，就是Hyperloop。

當時，加州正在進行的高速鐵路項目觸動了馬斯克將第五種方式變?yōu)楝F(xiàn)實的神經(jīng)，于是，馬斯克提出了他醞釀許久的設想：“讓乘客坐在一個最多容納28人的運輸艙內，這個運輸艙在全密閉的管道中行進。從封閉的管道中抽掉空氣，用磁懸浮技術使運輸艙懸浮在管道內以消除摩擦，這樣就可以用很小的能量推動車艙高速前進?！边@樣，就有可能以不到60億美元的總建造成本，實現(xiàn)單程票僅為20美元的“超級高鐵夢想之旅”。

最初，外界對Hyperloop項目的態(tài)度從好奇到懷疑，再到基本否定，馬斯克甚至被指控妨害公共事務，盡管他一再聲明暫時不會開發(fā)商業(yè)用途的Hyperloop。

在接下來的2年中，馬斯克一直在Twitter上為這項開源的超級鐵路計劃背書，與此同時，與兩家負責這個項目的企業(yè)——超級鐵路運輸科技公司（HTT）和超級鐵路科技公司（HTI）保持著密切的聯(lián)系。

到了2015年1月15日，馬斯克公布了震驚全世界的計劃，他將在加州開建Hyperloop的測試軌道，并將于2016年夏季在加州霍桑的Space X總部舉辦一個關于Hyperloop的科技競賽。

根據(jù)馬斯克的初始方案，超級高鐵系統(tǒng)由雙向管道和運輸艙組成，抽空管道空氣達到真空狀態(tài)，膠囊形態(tài)的運輸艙在管道中通過磁鐵或電力實現(xiàn)動力加速。由于沒有空氣阻力，理論上，運輸艙的時速能達到1200公里，這一速度接近音速，與民航客機的最高飛行速度相當。

這種超級高鐵系統(tǒng)采用磁懸浮技術，搭載乘客或貨物的懸浮艙在近乎真空的管道中依靠電力運行。懸浮艙的外形像一個膠囊，每一個膠囊被放置于管道中，像炮彈一樣被發(fā)射至目的地。正因為如此，它也被形象地稱為“膠囊高鐵”，其“膠囊”單體的重量約183公斤，長約4.87米，能容納4～6名乘客或36公斤貨物。

美國超回路1號公司高管之一、前太空探索技術公司工程師布羅根·班布羅根表示，超級高鐵運行在完全受控的環(huán)境中，坐起來“如電梯般平順”，其貼心設計同樣方便兒童、老人及寵物乘坐。更可貴的是，這種運輸工具更清潔、環(huán)保。設計者稱，真空管道運輸比其他任何傳統(tǒng)的交通工具耗費的能源都少，而每千瓦時的運輸量則比火車的運輸量多1倍。超回路1號公司表示，將于2019年利用超高速運輸系統(tǒng)來運載貨物，2021年有望能讓乘客安全乘搭這種“超回路”列車。

質疑聲不斷

與公眾的好奇和期待不同，大多數(shù)專業(yè)人士對超級高鐵持謹慎和質疑態(tài)度，認為這種超級高鐵系統(tǒng)仍有很多技術障礙需要解決，包括如何通過強大的磁鐵將運輸艙抬起、如何讓數(shù)公里長的運輸管道實現(xiàn)接近真空的狀態(tài)以及如何在高速運行下避免輕微轉彎給乘客帶來的不適感等。

比如，有人提出質疑：乘客是否能適應如此高速的列車，并根據(jù)超級高鐵在2秒內加速至時速640公里的事實，計算出列車加速時會有相當于高達5540N的力壓在乘客的后背上。對此，超回路1號公司稱，乘坐列車的乘客并不會感受到加速，因為加速是逐漸進行的。

《華爾街日報》則認為，超級高鐵不僅面臨技術問題——從測試到投入商業(yè)運營，中間有一條巨大的鴻溝；同時，它也遠遠不像宣揚的那樣“低成本”。馬斯克曾表示，修建一條從洛杉磯到舊金山的超級高鐵將耗資600多億美元，但實際成本要比這大得多。

“音速交通”還有多遠

那么，人類能否享受“音速交通”？其實，早在十幾年前，美國就已經(jīng)對一項更為炫酷的空中交通構想——空天飛機展開了研究。

空天飛機是航空航天飛機的簡稱，目前，普通民航客機的最大時速約為1000公里，空天飛機的速度則可達到普通客機的十幾倍以上。自由穿梭于大氣層內外的空天飛機，可以讓紐約到北京的飛行時間縮短到半小時。

2010年，美國空天飛機X-37B首次試飛成功，設想正逐漸走向現(xiàn)實。

天上有空天飛機，地面有超級高鐵，人類的交通運輸能否迎來劃時代的革命？也許，十幾年前協(xié)和客機的命運能提供一個參考。

1976年投入運營的協(xié)和客機是人類歷史上首個真正突破音速限制的商用客機。1996年2月7日，協(xié)和式飛機從倫敦飛抵紐約僅耗時2小時52分鐘59秒，創(chuàng)下了客機飛行最快紀錄。

然而，超音速客機的各項成本太高：從研發(fā)成本看，協(xié)和客機要售出至少64架才能保本，結果只賣出十幾架；從燃油效率上看，協(xié)和飛機每位乘客百公里油耗是16.6升，波音747-400是2.6升；協(xié)和飛機飛行12000小時后，需要進行為期10個月的大修，每次費用達到1000萬美元。再加上協(xié)和科技唯一一次空難的影響，到2003年協(xié)和客機就停止了飛行。

協(xié)和客機是截至目前人類唯一投入商用的超音速交通工具，其技術無疑是劃時代的，但它同樣也是技術進步為商業(yè)利益讓位的典型案例。對于超級高鐵和空天飛機來說，其研發(fā)也必須考慮到相同的問題。從實驗成功到進入尋常的百姓生活，這中間還有很長的路要走。

總的來說，這個偉大的項目依然帶有強烈的理想主義色彩。不過這就是埃隆·馬斯克的一貫作風，作為一個以“死在火星上”為心愿、并正在推動火箭回收走向現(xiàn)實的超級科技迷，再狂野的夢想對他來說似乎都顯得那么理所當然。（編輯/余風）