李世明

摘 要：該文介紹運(yùn)行于緬甸的米軌客車的地勢(shì)、環(huán)境。分析了造成緬甸米軌客車轉(zhuǎn)向架出現(xiàn)擦輪狀況的原因。計(jì)算了閘瓦系數(shù)為0.183時(shí)，車輛空車狀態(tài)下及滿載狀態(tài)下的制動(dòng)百分比。提出了多種解決方案，根據(jù)緬甸當(dāng)?shù)厍闆r分析了各個(gè)方案的可行性，選出最優(yōu)解決方案。

關(guān)鍵詞：米軌客車 轉(zhuǎn)向架 閘瓦 擦輪

中圖分類號(hào)：TH17 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2016）03（b）-0063-03

隨著中車海外領(lǐng)域的不斷擴(kuò)展，各種類型的客車出口到國(guó)外。由于不同國(guó)家的線路、氣候、風(fēng)俗習(xí)慣等不同，對(duì)車輛結(jié)構(gòu)的要求也各式各樣。緬甸位于亞洲東南部、中南半島西部，大部分地區(qū)屬于熱帶季風(fēng)氣候，年平均氣溫30 ℃，局部地區(qū)極端最高溫度將近45 ℃；一月份為全年氣溫最低月份，平均氣溫在20 ℃以上；四月份為全年氣溫最高月份，平均氣溫在30 ℃左右[1]；內(nèi)陸降水量500～1 000 mm，山地和沿海降水量3 000～5 000 mm[2]。地勢(shì)北高南低。北、西、東為山脈環(huán)繞。北部為高山區(qū)，西部有那加丘陵和若開山脈，東部為撣邦高原?？拷袊?guó)邊境的開卡博峰海拔5 881 m，為全國(guó)最高峰。西部山地和東部高原間為伊洛瓦底江沖積平原，地勢(shì)低平[3]。

1 背景介紹

由于緬甸線路基礎(chǔ)設(shè)施落后，線路左右高低不平，并且彎曲，運(yùn)行區(qū)間有高山地區(qū)，故緬甸對(duì)制動(dòng)力的要求特別高[4]，在合同中，緬方明確要求制動(dòng)百分比約為0.85（即空載時(shí)，全車制動(dòng)力與空車重量的比值）。根據(jù)國(guó)內(nèi)運(yùn)行的經(jīng)驗(yàn)，制動(dòng)力過(guò)大，閘瓦與車輪會(huì)抱死，進(jìn)而導(dǎo)致擦輪[5]。中方與緬方技術(shù)交流時(shí)，多次提醒及建議緬方制動(dòng)百分比≥0.65即可滿足緬甸鐵路的運(yùn)行要求，緬方堅(jiān)持自己的要求。

2 實(shí)際運(yùn)行情況

2015年11月，中車四方車輛有限公司首批18輛客車運(yùn)往緬甸進(jìn)行交車，在緬方接收車輛之前，要進(jìn)行一些常規(guī)檢查及試驗(yàn)。前期各項(xiàng)工作進(jìn)展都很順利，而唯獨(dú)在進(jìn)行初速60 km/h以上緊急制動(dòng)試驗(yàn)時(shí)出現(xiàn)了擦輪現(xiàn)象。

3 計(jì)算分析

3.1 整車參數(shù)

整車參數(shù)表見(jiàn)表1。

3.2 轉(zhuǎn)向架參數(shù)

轉(zhuǎn)向架參數(shù)見(jiàn)表2。

3.3 計(jì)算內(nèi)容

計(jì)算公式表見(jiàn)表3。

3.4 分析

通過(guò)以上計(jì)算，可以看出，為了保證空車制動(dòng)百分比約為0.85，克諾爾制動(dòng)缸杠桿比（ii）已達(dá)到最大值3.45，而在列車運(yùn)行60 km/h實(shí)施緊急制動(dòng)時(shí)，出現(xiàn)了擦輪現(xiàn)象。此時(shí)出現(xiàn)了閘瓦與輪抱死現(xiàn)象，車輪被軌道擦傷。

4 解決方案

解決此問(wèn)題有以下兩種解決方案。

第一種方案為：降低最大制動(dòng)力；第二種方案為降低閘瓦摩擦系數(shù)。

第一種方案具體可通過(guò)以下方案實(shí)現(xiàn)。

（1）把空車制動(dòng)百分比改為0.65以上，克諾爾制動(dòng)缸杠桿比（ii）降低。

（2）如不改制動(dòng)缸杠桿比，制動(dòng)系統(tǒng)增加空重車調(diào)整裝置。

（3）如不改制動(dòng)缸杠桿比，制動(dòng)系統(tǒng)增加防滑裝置。

而以上方案（1），克諾爾答復(fù)改可以，周期得6個(gè)月以上，而緬方要求2016年1月份就運(yùn)營(yíng)，顯然不合適。方案（2）、（3）雖然理論上可行，而改造范圍大，同樣導(dǎo)致改造周期長(zhǎng)，實(shí)際也不合適。

第二種方案降低閘瓦摩擦系數(shù)，只是更換閘瓦，簡(jiǎn)單可行，于是在2015年12月份改用摩擦系數(shù)低的鑄鐵閘瓦，通過(guò)多次試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)確實(shí)可行[6]。為了保證2016年1月份運(yùn)營(yíng)，先更換上了鑄鐵閘瓦。

由于緬甸國(guó)情比較特殊，鑄鐵閘瓦易丟失，2016年4月份更換為摩擦系數(shù)低的合成閘瓦，通過(guò)運(yùn)營(yíng)發(fā)現(xiàn)也很好地滿足了緬甸的運(yùn)營(yíng)要求。此時(shí)閘瓦的摩擦系數(shù)見(jiàn)表4。

5 結(jié)論

（1）在車輛閘瓦摩擦系數(shù)為0.183的情況下，計(jì)算得出車輛的空車制動(dòng)百分比為0.788，此時(shí)制動(dòng)缸杠桿比達(dá)到最大值3.45，在車輛運(yùn)行速度為60 km/h時(shí)，車輛轉(zhuǎn)向架出現(xiàn)擦輪現(xiàn)象。

（2）根據(jù)緬甸車輛運(yùn)行條件，以及實(shí)地運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，選用摩擦系數(shù)較低的合成閘瓦，能夠很好地滿足緬甸的運(yùn)營(yíng)要求，并解決擦輪問(wèn)題。

參考文獻(xiàn)

[1] 郝曉明，安赟，王強(qiáng).緬甸米軌客車車體設(shè)計(jì)[J].山東工業(yè)技術(shù)，2016（2）：210-212.

[2] 林紅，郝曉明，朱立興.緬甸米軌機(jī)車底架設(shè)計(jì)[J].山東工業(yè)技術(shù)，2016（1）：286-288.

[3] 王玉發(fā).出口緬甸的TKZ8型米軌客車轉(zhuǎn)向架[J].鐵道車輛，1995（8）：38-41.

[4] 王海志，左倩飚，翟恭娟，等.新建中緬鐵路通道運(yùn)營(yíng)模式研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2012（6）：86-90.

[5] 肖乾佑.淺談我國(guó)米軌貨車設(shè)計(jì)規(guī)范[J].鐵道車輛，2004（3）：38-39，46.

[6] 馮仁錦.米軌貨車強(qiáng)度設(shè)計(jì)準(zhǔn)則及新型米軌棚車結(jié)構(gòu)優(yōu)化研究[D].西南交通大學(xué)，2003.