郭正浩

試完488 GTB之后再去回想California T，我感覺California T就是法拉利工程師利用閑暇時光造著玩的車，似乎488 GTB才是他們真正傾注心力的產(chǎn)品。

至于458 Italia與488 GTB？夸張一點的說，這兩款車的差距已經(jīng)大到讓人覺得它們之間沒有任何關(guān)系。

Ferrari 488 GTB（以下簡稱488）是這陣子我很想試的車，除了Ferrari品牌本身的吸引力之外，488這個車系在Ferrari家族中的地位自然也是具有絕對代表性。488之于Ferrari，就像是911之于保時捷，某種程度上來說，這個車系代表了法拉利的門面，還有招牌，也是Ferrari之所以偉大的一切基礎(chǔ)。

不過對于法拉利來說，他們不會同意“488為品牌中的入門車型”這句話，因為所有的法拉利車款都有專屬于自己的定位，各自捍衛(wèi)級別中的王者之名。因此，你可以把Ferrari所有的產(chǎn)品想象成一個航母戰(zhàn)斗群，那我想你肯定會同意LaFerrari是位居最中央、承載最強大火力的航空母艦。而488 7無疑就是最外圍的驅(qū)逐艦。

488的定位只有一個，就是出來跟人廝殺，用勝利捍衛(wèi)Ferrari的王者之名。Ferrari從來不吝嗇在它身上投放任何技術(shù)，包含與LaFerrari同等級的剎車系統(tǒng)、現(xiàn)行市售車中換擋速度最快的七速雙離合變速箱、跟F1同級的空氣力學套件……

當然，還有這篇文章的重點：3.9升V8雙渦輪發(fā)動機。這系列發(fā)動機最早出現(xiàn)在California T上頭，我也在前陣子試駕過。當時我真是很期待的，但開了一陣子之后卻有點失望……

失望的點不在于發(fā)動機動力不夠或怎么樣的，而是覺得California T整體給了我一種很平和、很悠閑的駕駛氛圍，雖然很符合California T自身的車格定位，但心里總覺得少了些什么，也對這臺發(fā)動機還留著一點懸念。

不過，不知道該不該用“慶幸”來形容，488上頭的這臺發(fā)動機像是跟California T一點關(guān)系沒有，又讓我重新激情了一把。技術(shù)部份我就不多說了，我們另辟專區(qū)說明那些規(guī)格數(shù)據(jù)，在這里我只想跟你講講感官方面的事。

9000rpm與8000rpm之間

又得打個岔，因為在說488之前，有必要先來談一下458 Italia（以下簡稱為458）。

我曾經(jīng)駕駛著458在上海一整天，那天法拉利公關(guān)公司把鑰匙丟給我之后就不管我了。有這樣難得的一個機會，我自然除了吃飯跟上廁所之外，其余時間可說是都在車上待著，最后經(jīng)歷了市區(qū)、高速、山路甚至是小型賽道等的各種路況體驗，讓我跟458留下一個難忘回憶。

458給我的最美好印象，自然是可以一路挺進到9000rpm的絕高轉(zhuǎn)速，而在這樣的轉(zhuǎn)速狀態(tài)下，這臺堪稱為21世紀最棒的V8自然吸氣發(fā)動機，也會提供一種讓人頭皮發(fā)麻的高尖音頻，這可是所有人都無法抗拒的“天籟”。

超高轉(zhuǎn)速以及超高音頻，是很多人對于NA發(fā)動機（或者該說高性能NA發(fā)動機）著迷的主要原因，而對于法拉利來說，這甚至也可以說是Ferrari的招牌，很多人都是沖著這一點去選擇法拉利。

那么問題來了：換了渦輪機之后的488，還會是一輛稱職的天籟制造機嗎？還能一如既往地捍衛(wèi)法拉利的烈馬嘶吼嗎？

聲音基本是不可能一樣的，不同的轉(zhuǎn)速、不同的排量甚至是不同的壓縮比，這一切都會造成影響。所以488不會再有458那種放蕩，不！是銷魂的聲浪，這是所有人在沒試車之前都可以預想的事情，對于我這個已經(jīng)測試過California T的人來說更是如此。

但很抱歉，你或許可以說488的聲音跟458不同，但California T跟488又是兩回事。這點我等下說。

然后，可以讓你死踩油門到底的9000rpm斷油轉(zhuǎn)速也沒了，換來的是8000rpm的斷油點，少了整整1000rpm。

一千啊不是一百，大哥，差很多的！

你肯定這樣想是吧？但又得再次跟你抱歉，雖然少了1000rpm，但488的提速卻比458更快，你必須得投入更多的注意力才有辦法好好換擋，而在那個當下，沒人能感覺到這1000rpm的區(qū)別，或者該說沒人能感覺到這個1000rpm的差異存在著任何影響。

最后則是鍵盤車神們最愛說的：在排量減少的情況下，所謂的“高速延展性”也會受到影響。

我第三次跟你道歉，根據(jù)美國媒體實測，488的0-170mph時間（約275km/h），比起458要快上大概5秒左右。粗略算了一下，時速275km/h狀態(tài)下保持5秒，可以移動382米左右，這可是一個很巨大的差距，更別說488在各項性能數(shù)據(jù)上包含跑賽道、極速、加速等成績都遠超458。

所以，如果在此時依舊要覺得458比較好，那理由似乎只剩下了情懷。

情懷，在法拉利身上向來都是濃郁的，更別說在自吸V8的顛峰之作458上頭。相信我，駕駛458是種很奇妙的感覺，你會像中毒一般，恨不得每個擋位都拉到斷油，實際上你肯定會這樣做。然后等到接近斷油之時，再用手輕拔一下方向盤后方的碳纖維換擋撥片，砰的一下這臺自吸V8發(fā)動機像是換氣一樣稍作停頓，然后會看到轉(zhuǎn)速繼續(xù)保持在6000rpm以上持續(xù)往表底劃去。然后再一次的逼近斷油、再一次的換擋、再一次的逼近斷油……只要路況允許，你肯定會這樣玩上一整天，并且樂此不疲，就看你先肚子餓還是車先沒油。

至于現(xiàn)在的488，政義剛從上海試了一趟回來，他不斷的告訴我488與California T雖然用同系列的發(fā)動機，但卻是完全不同的另一種表現(xiàn)，就像是這兩款車用了不同發(fā)動機一樣。

對于這句很難理解的感想，我只能似懂非懂的點點頭，然后等著接下來的試車。

一個字，爽

接過488的鑰匙，開門、上車，看著與458相差不多的中控布局，點火、發(fā)動，背后傳來跟CaliforniaT相差不多的怠速聲浪，我當下還真是沒什么特別的感覺。

由于這是私人車輛，我想等著離車主稍微遠一點再進行“測試”，畢竟在人家面前拉轉(zhuǎn)總感覺有些不太好意思。所以我用上AUTO擋、放開剎車讓488自己往前滑出，此時488柔順得像是一只小貓，三千轉(zhuǎn)前就換擋的AUTO模式，排氣管只能發(fā)出沉厚的低鳴，這依舊沒有挑起我太多欲望，我腦袋中開始想著政義跟我說的“488跟California T真的差很多”，然后不斷的想要試圖理解這句話的意思……

好吧，雖然到現(xiàn)在我還不能發(fā)現(xiàn)488與CaliforniaT的差別，但我倒可以感受到458與488的不同之處。要知道即便搭載了可以稱得上市售車中最棒的雙離合變速箱，但458起步時仍有無法避免的蠕行現(xiàn)象，因此渦輪發(fā)動機的強大低扭就起到很大作用，讓488的起步順暢到已經(jīng)接近自排了，而且在20～30km/h區(qū)間段中行駛，488也比458顯得更從容一些，油門僅需給一點點，大概就只是你撫摸女友的力道，488便可以很舒服的順暢滑動。

是的，舒服，488很舒服！會這樣舒服除了充沛的低扭之外，重新調(diào)整的電子避震器也得記上一功。不過這不是本篇要討論的范圍，所以略過不表。

不過，就像我在試駕California T曾說的，法拉利的發(fā)動機從來就不是要讓你感受低速，哪怕這是斷油轉(zhuǎn)速“僅有”8000rpm的渦輪機。所以，一發(fā)現(xiàn)車主已經(jīng)離開我的視線，我便手動退到二擋，此時時速大約30km/h，我深吸了一口氣，一邊期望488真能在接下來的幾秒鐘內(nèi)給我與California T完全不同的感覺，一邊確認四周安全無虞，然后把油門踏板一踩到底！

我先說清楚，我可是完全得到了車主的同意，車主本身也是個賽車手，他很樂意也很希望我們好好的把488試一試。

OK，回過頭來說車。488在我踩下油門踏板的瞬間，就像是神州點燃了發(fā)射器，接著以讓我毫無準備的加速度與加速力沖了出去。

我說的毫無準備并不是我真的沒有準備，只是我當下還以California T的標準做準備，但488的表現(xiàn)就如同政義所說，是跟California T完全不同的一種呈現(xiàn)方式。時速30km/h、2擋，488在我還來不及反應的情況之下就已進入斷油點，我是看到方向盤上方的轉(zhuǎn)速警示燈出現(xiàn)五紅燈連續(xù)閃爍幾次后才驚覺該松開油門。

是的，我當下第一個反應是松油門，而不是換上三擋讓488繼續(xù)沖刺，因為488給我的沖刺力道完全超乎我想象，我發(fā)現(xiàn)自己得停下來重新喘口氣，才有辦法準備下一次的加速。

有一點真的很有趣，從賬面數(shù)字上看，488與California T居然只有110hp馬力的差別（兩款車扭矩基本相同），但你要是分別去開過這兩臺車，你肯定會認為488有600-700hp，而California T大概是300-400hp。

在488上頭，首先會感受到一個微小到幾乎是可以根本忽略不計的渦輪遲滯，而且我很確定這個渦輪遲滯并不是所謂的“沒力”，而是因為渦輪開始發(fā)力之后落差實在太大所造成的遲滯。接著，488給予駕駛的體感推力強度基本是California T的兩倍起跳，然后還伴隨后方極其飽實的排氣聲浪，甚至松油門時還有并非刻意凸顯、但卻毫不掩飾的渦輪泄壓聲，488給予駕駛的各方面感官效果都遠超California T。

如果把California T當成一部“正常”的市售車，那488就像是完全競技化取向的賽車；而如果把488當成一部“正?！钡氖惺圮嚕荂alifornia T夸張的說只能被稱做老人代步車了。

真的不是California T太差，而是488太過張狂，我其實嚴重懷疑法拉利公布的數(shù)據(jù)有誤，因為他們說California T跟488擁有一樣的扭矩，這真是很難讓人信服的一件事情。

車貼上的iPE，是這樣的

PE（Innotech Performance）Go.Ltd.，對于這個品牌，相信夠“發(fā)燒”的進口車玩家都有所耳聞，它是由一群專業(yè)且熱情的汽車工程師于2002年創(chuàng)辦，專門設計與制造品質(zhì)優(yōu)良超跑排氣管的品牌。在德國改裝車迷評比中，iPE的產(chǎn)品甚至能打敗Akrapovic、Cargraphic等品牌對手，說明這個來自臺灣地區(qū)的品牌確實很有料。

IPE旗下排氣管都是由擁有十年以上手工制造排氣管經(jīng)驗的技師手工打造，因為是手工打造，因此可以針對不同車款與需求，量身訂造出專屬排氣管系統(tǒng)。目前IPE主打鈦合全排氣系統(tǒng)產(chǎn)品，受到全球各地不少超跑車主的關(guān)注！

那如果跟458相比呢？如果說458是在7000-9000rpm之間讓你很爽，那488就大概能從2000rpm開始一直到7500rpm都讓你很爽。

458把所有刺激都集中在一個很小的區(qū)間內(nèi)，然后直接灌進你腦門讓你頭皮發(fā)麻，范圍很集中、強度很大、時間很短。你要先花點時間等著轉(zhuǎn)速往上拉，一直到可變氣門開啟的剎那，瞬間像有千根針“一次同時”插進你腦門，然后隨著轉(zhuǎn)速一直往上挺進，這千根針也越插越深，一直到換擋之后，這千根針又像是瞬間消失。

而488的爽，不會因為換擋而消失。從2000rpm開始，你的背后就像被浩克+鋼鐵人頂著一路往前。這股力量強大而又受控，很快、也很爽。然后換擋速度比458更快的488，能夠用你完全感受不到的時間“砰”的一下就把擋位往上撞。

對！就是用撞的，發(fā)動機與變速箱之間的離合器片像是有仇一樣狠狠撞在一起，絲毫沒有任何猶豫與考慮。隨后轉(zhuǎn)速有點掉落，會來到大概4000rpm上下。這個時候的458得重新集氣，但488？不好意思，這依舊是它最強的時候，轉(zhuǎn)速指針再一次的直沖到底，此時我又松開了油門，因為我很確定我已經(jīng)超過法定速限太多太多……

快，真是快，488絕對是一輛非?？斓能嚒５龅娇炱鋵嵅浑y，可488的快卻又能夠提供受控性以及強烈感官刺激，這就是很難的一件事情。

說起來好像我要拋棄458了？這也不是，只是488表現(xiàn)得更加完美，給了我更長時間的“爽”。我必須請你原諒我一直用“爽”這個看起來有點粗俗的形容，因為我覺得這就是最能直接體現(xiàn)當下感受的一個字眼。

很難選，但還是有答案

我跟政義試過很多從NA變換成渦輪的品牌、車款與發(fā)動機，我們的價值觀相對比較接近，印象中我們沒有對任何一款新世代渦輪發(fā)動機給出肯定，即便在試完了California T之后。

渦輪發(fā)動機的好處不再多說，但相比過去，卻往往讓人覺得似乎失去的更多，失去的不僅是那不比當年的高轉(zhuǎn)速域，還有線性輸出、感官享受以及“一切操之在我”的那種駕馭感。但這一次接觸了488，我跟政義卻同時第一次對渦輪發(fā)動機有著好感，更準確的說，是488的表現(xiàn)讓我們有了好感。法拉利把488弄得像是完全不同的車，而不是458的后繼產(chǎn)品，當年看458覺得是神一般的作品（當然現(xiàn)在看458依舊覺得很棒），但現(xiàn)在若再以488的標準去衡量458，你會覺得458除了可以拉轉(zhuǎn)速之外似乎已經(jīng)找不到讓人迷戀的理由。

用一個男人都能懂的情況來比喻：想象一下你正跟一個美女辦事，488就像中間翻云覆雨的美妙過程，而458給你的感受則是集中在最后那個瞬間。

哪個瞬間？這應該就不需要說明白了吧！

郭正浩

試完488 GTB之后再去回想California T，我感覺California T就是法拉利工程師利用閑暇時光造著玩的車，似乎488 GTB才是他們真正傾注心力的產(chǎn)品。

至于458 Italia與488 GTB？夸張一點的說，這兩款車的差距已經(jīng)大到讓人覺得它們之間沒有任何關(guān)系。

Ferrari 488 GTB（以下簡稱488）是這陣子我很想試的車，除了Ferrari品牌本身的吸引力之外，488這個車系在Ferrari家族中的地位自然也是具有絕對代表性。488之于Ferrari，就像是911之于保時捷，某種程度上來說，這個車系代表了法拉利的門面，還有招牌，也是Ferrari之所以偉大的一切基礎(chǔ)。

不過對于法拉利來說，他們不會同意“488為品牌中的入門車型”這句話，因為所有的法拉利車款都有專屬于自己的定位，各自捍衛(wèi)級別中的王者之名。因此，你可以把Ferrari所有的產(chǎn)品想象成一個航母戰(zhàn)斗群，那我想你肯定會同意LaFerrari是位居最中央、承載最強大火力的航空母艦。而488 7無疑就是最外圍的驅(qū)逐艦。

488的定位只有一個，就是出來跟人廝殺，用勝利捍衛(wèi)Ferrari的王者之名。Ferrari從來不吝嗇在它身上投放任何技術(shù)，包含與LaFerrari同等級的剎車系統(tǒng)、現(xiàn)行市售車中換擋速度最快的七速雙離合變速箱、跟F1同級的空氣力學套件……

當然，還有這篇文章的重點：3.9升V8雙渦輪發(fā)動機。這系列發(fā)動機最早出現(xiàn)在California T上頭，我也在前陣子試駕過。當時我真是很期待的，但開了一陣子之后卻有點失望……

失望的點不在于發(fā)動機動力不夠或怎么樣的，而是覺得California T整體給了我一種很平和、很悠閑的駕駛氛圍，雖然很符合California T自身的車格定位，但心里總覺得少了些什么，也對這臺發(fā)動機還留著一點懸念。

不過，不知道該不該用“慶幸”來形容，488上頭的這臺發(fā)動機像是跟California T一點關(guān)系沒有，又讓我重新激情了一把。技術(shù)部份我就不多說了，我們另辟專區(qū)說明那些規(guī)格數(shù)據(jù)，在這里我只想跟你講講感官方面的事。

9000rpm與8000rpm之間

又得打個岔，因為在說488之前，有必要先來談一下458 Italia（以下簡稱為458）。

我曾經(jīng)駕駛著458在上海一整天，那天法拉利公關(guān)公司把鑰匙丟給我之后就不管我了。有這樣難得的一個機會，我自然除了吃飯跟上廁所之外，其余時間可說是都在車上待著，最后經(jīng)歷了市區(qū)、高速、山路甚至是小型賽道等的各種路況體驗，讓我跟458留下一個難忘回憶。

458給我的最美好印象，自然是可以一路挺進到9000rpm的絕高轉(zhuǎn)速，而在這樣的轉(zhuǎn)速狀態(tài)下，這臺堪稱為21世紀最棒的V8自然吸氣發(fā)動機，也會提供一種讓人頭皮發(fā)麻的高尖音頻，這可是所有人都無法抗拒的“天籟”。

超高轉(zhuǎn)速以及超高音頻，是很多人對于NA發(fā)動機（或者該說高性能NA發(fā)動機）著迷的主要原因，而對于法拉利來說，這甚至也可以說是Ferrari的招牌，很多人都是沖著這一點去選擇法拉利。

那么問題來了：換了渦輪機之后的488，還會是一輛稱職的天籟制造機嗎？還能一如既往地捍衛(wèi)法拉利的烈馬嘶吼嗎？

聲音基本是不可能一樣的，不同的轉(zhuǎn)速、不同的排量甚至是不同的壓縮比，這一切都會造成影響。所以488不會再有458那種放蕩，不！是銷魂的聲浪，這是所有人在沒試車之前都可以預想的事情，對于我這個已經(jīng)測試過California T的人來說更是如此。

但很抱歉，你或許可以說488的聲音跟458不同，但California T跟488又是兩回事。這點我等下說。

然后，可以讓你死踩油門到底的9000rpm斷油轉(zhuǎn)速也沒了，換來的是8000rpm的斷油點，少了整整1000rpm。

一千啊不是一百，大哥，差很多的！

你肯定這樣想是吧？但又得再次跟你抱歉，雖然少了1000rpm，但488的提速卻比458更快，你必須得投入更多的注意力才有辦法好好換擋，而在那個當下，沒人能感覺到這1000rpm的區(qū)別，或者該說沒人能感覺到這個1000rpm的差異存在著任何影響。

最后則是鍵盤車神們最愛說的：在排量減少的情況下，所謂的“高速延展性”也會受到影響。

我第三次跟你道歉，根據(jù)美國媒體實測，488的0-170mph時間（約275km/h），比起458要快上大概5秒左右。粗略算了一下，時速275km/h狀態(tài)下保持5秒，可以移動382米左右，這可是一個很巨大的差距，更別說488在各項性能數(shù)據(jù)上包含跑賽道、極速、加速等成績都遠超458。

所以，如果在此時依舊要覺得458比較好，那理由似乎只剩下了情懷。

情懷，在法拉利身上向來都是濃郁的，更別說在自吸V8的顛峰之作458上頭。相信我，駕駛458是種很奇妙的感覺，你會像中毒一般，恨不得每個擋位都拉到斷油，實際上你肯定會這樣做。然后等到接近斷油之時，再用手輕拔一下方向盤后方的碳纖維換擋撥片，砰的一下這臺自吸V8發(fā)動機像是換氣一樣稍作停頓，然后會看到轉(zhuǎn)速繼續(xù)保持在6000rpm以上持續(xù)往表底劃去。然后再一次的逼近斷油、再一次的換擋、再一次的逼近斷油……只要路況允許，你肯定會這樣玩上一整天，并且樂此不疲，就看你先肚子餓還是車先沒油。

至于現(xiàn)在的488，政義剛從上海試了一趟回來，他不斷的告訴我488與California T雖然用同系列的發(fā)動機，但卻是完全不同的另一種表現(xiàn)，就像是這兩款車用了不同發(fā)動機一樣。

對于這句很難理解的感想，我只能似懂非懂的點點頭，然后等著接下來的試車。

一個字，爽

接過488的鑰匙，開門、上車，看著與458相差不多的中控布局，點火、發(fā)動，背后傳來跟CaliforniaT相差不多的怠速聲浪，我當下還真是沒什么特別的感覺。

由于這是私人車輛，我想等著離車主稍微遠一點再進行“測試”，畢竟在人家面前拉轉(zhuǎn)總感覺有些不太好意思。所以我用上AUTO擋、放開剎車讓488自己往前滑出，此時488柔順得像是一只小貓，三千轉(zhuǎn)前就換擋的AUTO模式，排氣管只能發(fā)出沉厚的低鳴，這依舊沒有挑起我太多欲望，我腦袋中開始想著政義跟我說的“488跟California T真的差很多”，然后不斷的想要試圖理解這句話的意思……

好吧，雖然到現(xiàn)在我還不能發(fā)現(xiàn)488與CaliforniaT的差別，但我倒可以感受到458與488的不同之處。要知道即便搭載了可以稱得上市售車中最棒的雙離合變速箱，但458起步時仍有無法避免的蠕行現(xiàn)象，因此渦輪發(fā)動機的強大低扭就起到很大作用，讓488的起步順暢到已經(jīng)接近自排了，而且在20～30km/h區(qū)間段中行駛，488也比458顯得更從容一些，油門僅需給一點點，大概就只是你撫摸女友的力道，488便可以很舒服的順暢滑動。

是的，舒服，488很舒服！會這樣舒服除了充沛的低扭之外，重新調(diào)整的電子避震器也得記上一功。不過這不是本篇要討論的范圍，所以略過不表。

不過，就像我在試駕California T曾說的，法拉利的發(fā)動機從來就不是要讓你感受低速，哪怕這是斷油轉(zhuǎn)速“僅有”8000rpm的渦輪機。所以，一發(fā)現(xiàn)車主已經(jīng)離開我的視線，我便手動退到二擋，此時時速大約30km/h，我深吸了一口氣，一邊期望488真能在接下來的幾秒鐘內(nèi)給我與California T完全不同的感覺，一邊確認四周安全無虞，然后把油門踏板一踩到底！

我先說清楚，我可是完全得到了車主的同意，車主本身也是個賽車手，他很樂意也很希望我們好好的把488試一試。

OK，回過頭來說車。488在我踩下油門踏板的瞬間，就像是神州點燃了發(fā)射器，接著以讓我毫無準備的加速度與加速力沖了出去。

我說的毫無準備并不是我真的沒有準備，只是我當下還以California T的標準做準備，但488的表現(xiàn)就如同政義所說，是跟California T完全不同的一種呈現(xiàn)方式。時速30km/h、2擋，488在我還來不及反應的情況之下就已進入斷油點，我是看到方向盤上方的轉(zhuǎn)速警示燈出現(xiàn)五紅燈連續(xù)閃爍幾次后才驚覺該松開油門。

是的，我當下第一個反應是松油門，而不是換上三擋讓488繼續(xù)沖刺，因為488給我的沖刺力道完全超乎我想象，我發(fā)現(xiàn)自己得停下來重新喘口氣，才有辦法準備下一次的加速。

有一點真的很有趣，從賬面數(shù)字上看，488與California T居然只有110hp馬力的差別（兩款車扭矩基本相同），但你要是分別去開過這兩臺車，你肯定會認為488有600-700hp，而California T大概是300-400hp。

在488上頭，首先會感受到一個微小到幾乎是可以根本忽略不計的渦輪遲滯，而且我很確定這個渦輪遲滯并不是所謂的“沒力”，而是因為渦輪開始發(fā)力之后落差實在太大所造成的遲滯。接著，488給予駕駛的體感推力強度基本是California T的兩倍起跳，然后還伴隨后方極其飽實的排氣聲浪，甚至松油門時還有并非刻意凸顯、但卻毫不掩飾的渦輪泄壓聲，488給予駕駛的各方面感官效果都遠超California T。

如果把California T當成一部“正?！钡氖惺圮?，那488就像是完全競技化取向的賽車；而如果把488當成一部“正?！钡氖惺圮嚕荂alifornia T夸張的說只能被稱做老人代步車了。

真的不是California T太差，而是488太過張狂，我其實嚴重懷疑法拉利公布的數(shù)據(jù)有誤，因為他們說California T跟488擁有一樣的扭矩，這真是很難讓人信服的一件事情。

車貼上的iPE，是這樣的

PE（Innotech Performance）Go.Ltd.，對于這個品牌，相信夠“發(fā)燒”的進口車玩家都有所耳聞，它是由一群專業(yè)且熱情的汽車工程師于2002年創(chuàng)辦，專門設計與制造品質(zhì)優(yōu)良超跑排氣管的品牌。在德國改裝車迷評比中，iPE的產(chǎn)品甚至能打敗Akrapovic、Cargraphic等品牌對手，說明這個來自臺灣地區(qū)的品牌確實很有料。

IPE旗下排氣管都是由擁有十年以上手工制造排氣管經(jīng)驗的技師手工打造，因為是手工打造，因此可以針對不同車款與需求，量身訂造出專屬排氣管系統(tǒng)。目前IPE主打鈦合全排氣系統(tǒng)產(chǎn)品，受到全球各地不少超跑車主的關(guān)注！

那如果跟458相比呢？如果說458是在7000-9000rpm之間讓你很爽，那488就大概能從2000rpm開始一直到7500rpm都讓你很爽。

458把所有刺激都集中在一個很小的區(qū)間內(nèi)，然后直接灌進你腦門讓你頭皮發(fā)麻，范圍很集中、強度很大、時間很短。你要先花點時間等著轉(zhuǎn)速往上拉，一直到可變氣門開啟的剎那，瞬間像有千根針“一次同時”插進你腦門，然后隨著轉(zhuǎn)速一直往上挺進，這千根針也越插越深，一直到換擋之后，這千根針又像是瞬間消失。

而488的爽，不會因為換擋而消失。從2000rpm開始，你的背后就像被浩克+鋼鐵人頂著一路往前。這股力量強大而又受控，很快、也很爽。然后換擋速度比458更快的488，能夠用你完全感受不到的時間“砰”的一下就把擋位往上撞。

對！就是用撞的，發(fā)動機與變速箱之間的離合器片像是有仇一樣狠狠撞在一起，絲毫沒有任何猶豫與考慮。隨后轉(zhuǎn)速有點掉落，會來到大概4000rpm上下。這個時候的458得重新集氣，但488？不好意思，這依舊是它最強的時候，轉(zhuǎn)速指針再一次的直沖到底，此時我又松開了油門，因為我很確定我已經(jīng)超過法定速限太多太多……

快，真是快，488絕對是一輛非?？斓能?。但要做到快其實不難，可488的快卻又能夠提供受控性以及強烈感官刺激，這就是很難的一件事情。

說起來好像我要拋棄458了？這也不是，只是488表現(xiàn)得更加完美，給了我更長時間的“爽”。我必須請你原諒我一直用“爽”這個看起來有點粗俗的形容，因為我覺得這就是最能直接體現(xiàn)當下感受的一個字眼。

很難選，但還是有答案

我跟政義試過很多從NA變換成渦輪的品牌、車款與發(fā)動機，我們的價值觀相對比較接近，印象中我們沒有對任何一款新世代渦輪發(fā)動機給出肯定，即便在試完了California T之后。

渦輪發(fā)動機的好處不再多說，但相比過去，卻往往讓人覺得似乎失去的更多，失去的不僅是那不比當年的高轉(zhuǎn)速域，還有線性輸出、感官享受以及“一切操之在我”的那種駕馭感。但這一次接觸了488，我跟政義卻同時第一次對渦輪發(fā)動機有著好感，更準確的說，是488的表現(xiàn)讓我們有了好感。法拉利把488弄得像是完全不同的車，而不是458的后繼產(chǎn)品，當年看458覺得是神一般的作品（當然現(xiàn)在看458依舊覺得很棒），但現(xiàn)在若再以488的標準去衡量458，你會覺得458除了可以拉轉(zhuǎn)速之外似乎已經(jīng)找不到讓人迷戀的理由。

用一個男人都能懂的情況來比喻：想象一下你正跟一個美女辦事，488就像中間翻云覆雨的美妙過程，而458給你的感受則是集中在最后那個瞬間。

哪個瞬間？這應該就不需要說明白了吧！