田升平

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，西安　710043)

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地鐵架空剛性接觸網(wǎng)平面設(shè)計(jì)軟件的優(yōu)化

田升平

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，西安710043)

摘要:當(dāng)前地鐵設(shè)計(jì)任務(wù)的不斷增加對(duì)接觸網(wǎng)輔助設(shè)計(jì)軟件提出更高的要求。介紹架空剛性接觸網(wǎng)平面設(shè)計(jì)軟件的優(yōu)化內(nèi)容，采用先進(jìn)的編程語言實(shí)現(xiàn)分布式軟件架構(gòu)，對(duì)架空剛性接觸網(wǎng)平面設(shè)計(jì)中的底圖處理、錨段智能劃分、懸掛點(diǎn)智能布置及沖突檢測(cè)和調(diào)整、拉出值自動(dòng)計(jì)算、匯流排和渡線設(shè)計(jì)、工程量統(tǒng)計(jì)及圖幅處理等算法進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。實(shí)際應(yīng)用表明，本軟件提高了地鐵架空剛性接觸網(wǎng)平面設(shè)計(jì)的成圖質(zhì)量及設(shè)計(jì)效率，可滿足高質(zhì)、高效的出圖需求。

關(guān)鍵詞:地鐵;架空剛性接觸網(wǎng);軟件;平面設(shè)計(jì);智能化;優(yōu)化

1　概述

隨著我國城市化進(jìn)程的加速進(jìn)行，地鐵建設(shè)任務(wù)大幅增加。架空剛性懸掛作為地鐵接觸網(wǎng)的主要懸掛及授流方式，由于其具有零部件少、維護(hù)方便、運(yùn)營成本低等諸多優(yōu)點(diǎn)而廣泛應(yīng)用。然而地鐵架空剛性接觸網(wǎng)平面設(shè)計(jì)工作量大、文件質(zhì)量要求高、設(shè)計(jì)工期緊張，成為制約地鐵建設(shè)的重要因素。

目前國內(nèi)架空剛性接觸網(wǎng)平面設(shè)計(jì)用的輔助軟件主要采用LISP語言并以單機(jī)方式運(yùn)行，基本實(shí)現(xiàn)了底圖處理、錨段劃分、懸掛點(diǎn)布置、圖元標(biāo)注、數(shù)量統(tǒng)計(jì)等主要功能［1-3］。但LISP語言及相關(guān)開發(fā)技術(shù)已經(jīng)落后，且單機(jī)軟件難以實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享，不能滿足當(dāng)前CAD輔助設(shè)計(jì)的技術(shù)升級(jí)要求。因此，本軟件在總結(jié)既有軟件特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，從軟件開發(fā)技術(shù)及架空剛性接觸網(wǎng)平面設(shè)計(jì)的智能化實(shí)現(xiàn)兩方面進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)，將架空剛性接觸網(wǎng)平面設(shè)計(jì)流程標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化，以提高設(shè)計(jì)文件質(zhì)量，滿足短時(shí)、高效的出圖需求。

2　地鐵架空剛性接觸網(wǎng)一般技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

軟件基于以下主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)［4-7］:

(1)架空剛性懸掛為∏型匯流排垂直懸掛方式;

(2)平面布置形式包括類之字和類正弦波兩種;

(3)接觸網(wǎng)錨段長度不大于250 m;

(4)跨距最大為8 m，跨距比不大于1∶1.25;

(5)分段形式:采用機(jī)械分段的絕緣和非絕緣錨段關(guān)節(jié)方式，非絕緣及絕緣錨段關(guān)節(jié)兩平行匯流排中心線之間的距離分別為200、300 mm;

(6)錨段及跨距:匯流排終端懸臂長為1.8 m，第1跨為2 m，第2和第3過渡跨為5 m和6 m。錨段長度為Lb=2×7.5+12n(n為匯流排根數(shù)，每根匯流排長12 m)。如表1所示。

表1　地鐵架空剛性懸掛一般跨距值　m

3　軟件開發(fā)環(huán)境、軟件架構(gòu)及主要功能

3.1軟件開發(fā)環(huán)境

采用Visual C#編程語言，.NET 3.0以上托管平臺(tái)，使用SQL Server 2008以上分布式數(shù)據(jù)庫技術(shù)，結(jié)合面向?qū)ο蟮腛bjectARX 2010以上輔助開發(fā)工具，運(yùn)行在AutoCAD 2010以上圖形平臺(tái)［8-11］，可滿足多人同時(shí)開展設(shè)計(jì)工作并共享設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)。

3.2軟件架構(gòu)

本軟件采用分布式架構(gòu)，服務(wù)器端SQL數(shù)據(jù)庫以項(xiàng)目為單位存儲(chǔ)設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)，客戶端在AutoCAD圖形平臺(tái)以組件形式運(yùn)行。同一項(xiàng)目可在多個(gè)客戶端同時(shí)建立不同的設(shè)計(jì)單元并共享服務(wù)器端的項(xiàng)目數(shù)據(jù)。與既有軟件相比，可實(shí)現(xiàn)資源共享、協(xié)同設(shè)計(jì)的優(yōu)化目標(biāo)。軟件具體架構(gòu)見圖1。

圖1　軟件架構(gòu)

3.3軟件數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)

3.3.1服務(wù)器端數(shù)據(jù)

主要設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)分層存儲(chǔ)，頂層為項(xiàng)目信息，其次為設(shè)計(jì)單元信息，底層為設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)類信息。數(shù)據(jù)通過SQL數(shù)據(jù)庫管理，包括項(xiàng)目數(shù)據(jù)庫表6個(gè)，設(shè)計(jì)參數(shù)與可檢索庫表;單元數(shù)據(jù)庫表8個(gè)，主要包括與設(shè)計(jì)單元有關(guān)的線路、隧道、約束信息及標(biāo)注信息。數(shù)據(jù)分層存儲(chǔ)的優(yōu)勢(shì)在于不同權(quán)限的用戶可以管理不同層級(jí)的設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)。

3.3.2客戶端數(shù)據(jù)

(1)電子表格數(shù)據(jù)

對(duì)于數(shù)據(jù)量大且與里程相關(guān)的數(shù)據(jù)，軟件提供數(shù)據(jù)的導(dǎo)入導(dǎo)出功能。導(dǎo)出數(shù)據(jù)為電子表格格式，經(jīng)過編輯修改，再導(dǎo)入數(shù)據(jù)庫表。電子表格數(shù)據(jù)優(yōu)點(diǎn)在于可批量修改數(shù)據(jù)并能夠快速導(dǎo)入軟件。

(2) INI格式數(shù)據(jù)

包含兩類數(shù)據(jù):①初始化后的單元設(shè)置信息;②標(biāo)注參數(shù)中設(shè)置的標(biāo)注字體大小、顏色、距中線位置、地線線型比例信息。這兩類信息保存在客戶端.ini文件中，優(yōu)點(diǎn)在于不同設(shè)計(jì)單元的用戶可獨(dú)立修改而互不干擾。

3.4設(shè)計(jì)流程

軟件主要設(shè)計(jì)流程如圖2所示。

3.5軟件主要功能

(1)導(dǎo)入設(shè)計(jì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)并進(jìn)行圖紙預(yù)處理; (2)錨段劃分:實(shí)現(xiàn)錨段的智能劃分與調(diào)整;

(3)懸掛點(diǎn)布置:智能布置懸掛點(diǎn)，包括標(biāo)準(zhǔn)與非標(biāo)準(zhǔn)長度錨段懸掛點(diǎn)布置及其沖突檢測(cè)與調(diào)整;

(4)采用拉出值算法自動(dòng)計(jì)算拉出值并標(biāo)注;

(5)匯流排設(shè)計(jì):根據(jù)懸掛點(diǎn)拉出值自動(dòng)實(shí)現(xiàn)選定設(shè)計(jì)單元的匯流排、懸掛點(diǎn)符號(hào)繪制;

(6)渡線設(shè)計(jì):自動(dòng)實(shí)現(xiàn)渡線的錨段設(shè)置、懸掛點(diǎn)及跨距布置、匯流排及地線繪制;

(7)工程量統(tǒng)計(jì):自動(dòng)完成工程量分類統(tǒng)計(jì)、工程量表插入及填寫等功能;

(8)圖幅與標(biāo)注:自動(dòng)實(shí)現(xiàn)圖幅分幅、剪裁和拼接，圖框繪制、技術(shù)欄標(biāo)注、簽署欄填寫等。

圖2　設(shè)計(jì)流程

4　主要設(shè)計(jì)模塊與算法

4.1底圖處理

4.1.1圖紙比例

線路輸入圖中的“區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)平面圖”比例一般為1∶1 000，“車站結(jié)構(gòu)平面圖”比例一般為1∶1。而接觸網(wǎng)平面設(shè)計(jì)圖的比例一般為1∶200。軟件設(shè)置輸出圖紙的比例尺，導(dǎo)入圖紙后自動(dòng)檢測(cè)輸入圖紙的比例并根據(jù)所設(shè)置的輸出圖紙比例對(duì)輸入圖紙進(jìn)行縮放和拼接，滿足出圖的比例要求。

4.1.2基礎(chǔ)圖元處理

輸入底圖中存在大量與接觸網(wǎng)平面設(shè)計(jì)無關(guān)的圖形實(shí)體、圖層、圖塊、文字、線型等信息，為了便于設(shè)計(jì)，軟件可自動(dòng)清除底圖上多余信息，保留有用信息。

用戶只需要選擇要保留的、有代表性的標(biāo)注文字、線條實(shí)體等，軟件將自動(dòng)查找同類型的匹配的文字或線型提取出來，同時(shí)刪除其余無關(guān)信息。

4.2錨段智能化劃分

4.2.1設(shè)計(jì)單元構(gòu)成

一個(gè)設(shè)計(jì)項(xiàng)目由多個(gè)設(shè)計(jì)單元構(gòu)成。一個(gè)設(shè)計(jì)單元可由一個(gè)或多個(gè)設(shè)計(jì)區(qū)段組成。設(shè)計(jì)區(qū)段的組合包括模式:(1)單一車站; (2)單一區(qū)間; (3)區(qū)間+車站自由組合。因此，錨段劃分模塊設(shè)計(jì)需靈活考慮各種設(shè)計(jì)單元的組合形式。

4.2.2標(biāo)準(zhǔn)錨段選取

錨段劃分的目標(biāo)是將設(shè)計(jì)區(qū)段劃分為n(n≥1)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)錨段或加1個(gè)非標(biāo)準(zhǔn)長度錨段。錨段劃分時(shí)盡量選取標(biāo)準(zhǔn)長度錨段Lb:12n+2×7.5≤Lb≤250(n≥1)，以減少材料浪費(fèi)。

區(qū)段長度小于250 m時(shí)不劃分錨段，否則即劃分錨段。區(qū)段長度減去所有標(biāo)準(zhǔn)錨段長累加后，剩余長度較長時(shí)單獨(dú)成錨段，否則并入其他錨段。

如圖3所示，設(shè)區(qū)段長為Lq，標(biāo)準(zhǔn)錨段長度為Lb，小數(shù)部分為d;通過式(1)計(jì)算各標(biāo)準(zhǔn)錨段對(duì)應(yīng)的小數(shù)值d，再計(jì)算剩余長度R(R=dLb)

(1)取Lb較長且小數(shù)d大的標(biāo)準(zhǔn)錨段。

(2)取Lb較長且剩余錨段長R小于錨段關(guān)節(jié)長度的標(biāo)準(zhǔn)錨段。

(3)取Lb較短但剩余錨段長R小于錨段關(guān)節(jié)長度的標(biāo)準(zhǔn)錨段。

(4)否則，取小數(shù)d較大的標(biāo)準(zhǔn)錨段。

為驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)的可行性，實(shí)驗(yàn)進(jìn)行前本人對(duì)相關(guān)專家和體育教師在實(shí)驗(yàn)前和實(shí)驗(yàn)后進(jìn)行訪談，同時(shí)對(duì)教學(xué)過程中應(yīng)注意的問題咨詢，確保實(shí)驗(yàn)的順利進(jìn)行。

圖3　錨段劃分示意(單位:m)

表2中區(qū)段長978.55 m，剩余長度均大于6.6 m，故選用小數(shù)d最大的標(biāo)準(zhǔn)錨段207 m。

表2　選擇小數(shù)大的標(biāo)準(zhǔn)錨段(一)

表3中區(qū)段長為950.77 m，雖然剩余長度有一個(gè)小于6.6 m(2.246 m)，但存在錨段長度較長且小數(shù)最大的243 m錨段，故選用243 m作為標(biāo)準(zhǔn)錨段。

4.3懸掛點(diǎn)智能化布置、沖突檢測(cè)和調(diào)整

4.3.1跨距計(jì)算

(1)標(biāo)準(zhǔn)長度錨段的懸掛點(diǎn)布置:設(shè)錨段長度為Lb，最大跨距為8 m，跨距數(shù)目為n，最小跨距為7 m，數(shù)目為m;錨段兩端從懸臂端至第3跨長14.8 m，經(jīng)測(cè)試發(fā)現(xiàn)存在常數(shù)跨距S，7＜S＜8，可通過式(2)計(jì)算跨距值

表3　選擇小數(shù)大的標(biāo)準(zhǔn)錨段(二)

跨距選取原則:在滿足跨距比不大于1∶1.25的情況下，盡量選用8 m的最大跨距。

(2)非標(biāo)準(zhǔn)長度錨段的懸掛點(diǎn)布置:針對(duì)給定的一個(gè)非標(biāo)準(zhǔn)錨段長Lf，設(shè)最大跨距為Kd，數(shù)量為n，最小跨距為Kx，數(shù)量為m;當(dāng)給定一組跨距Kd、Kx時(shí)，需找到介于最小跨距與最大允許跨距Kd/1.25間的跨距Kr，通過式(3)計(jì)算

經(jīng)循環(huán)計(jì)算，找到一組滿足條件的Kr、n、m值，即可得到跨距分布。若非標(biāo)準(zhǔn)錨段Lf過小，找不到一組合適的Kr、n、m值，則需手工交互完成跨距劃分，但此種可能性較小。

4.3.2懸掛點(diǎn)的沖突檢測(cè)與調(diào)整

檢測(cè)懸掛點(diǎn)是否與各類設(shè)備設(shè)施沖突:匯流排中間接頭、車站結(jié)構(gòu)風(fēng)孔、人防門開啟范圍及其他特殊設(shè)施等。軟件自動(dòng)識(shí)別沖突內(nèi)容并根據(jù)沖突類型及相對(duì)距離給出提示，如無特殊要求，則自動(dòng)調(diào)整當(dāng)前懸掛點(diǎn)及臨近懸掛點(diǎn)位置，保證最大跨距及跨距比滿足要求。其中，懸掛點(diǎn)與匯流排中間接頭距離一般不小于500 mm。車站內(nèi)懸掛點(diǎn)布置避開軌頂風(fēng)孔和人防門或防淹門，懸掛點(diǎn)距離出風(fēng)口邊緣應(yīng)不小于250 mm。

如圖4所示，有4處懸掛點(diǎn)與匯流排接頭為300 mm。軟件自動(dòng)給出調(diào)整方向及調(diào)整距離的建議，如無特殊要求，則自動(dòng)調(diào)整有沖突的懸掛點(diǎn)并滿足相關(guān)設(shè)計(jì)要求。軟件可批量處理此類沖突。

圖4　懸掛點(diǎn)的沖突檢測(cè)與調(diào)整

4.4渡線設(shè)計(jì)

軟件單獨(dú)設(shè)計(jì)渡線。渡線設(shè)計(jì)原則:(1)道岔處的正線、渡線在正線線路中心線同側(cè)布置; (2)渡線第1～3跨的跨距布置要求與錨段關(guān)節(jié)相同; (3)正線錨段關(guān)節(jié)最大拉出值不出現(xiàn)在道岔處; (4)道岔關(guān)節(jié)懸掛點(diǎn)拉出值距正線線路中心線為200 mm。

如圖5所示，軟件根據(jù)道岔數(shù)據(jù)自動(dòng)計(jì)算渡線首尾里程，只需輸入渡線錨段的編號(hào)、關(guān)節(jié)類型等數(shù)據(jù)，即可自動(dòng)設(shè)計(jì)渡線錨段并布置。此功能彌補(bǔ)了既有輔助設(shè)計(jì)軟件對(duì)渡線設(shè)計(jì)支持不足的缺點(diǎn)。

圖5　渡線設(shè)計(jì)

4.5拉出值自動(dòng)計(jì)算

懸掛點(diǎn)的拉出值，除了關(guān)節(jié)懸掛點(diǎn)、極大值點(diǎn)和中心錨結(jié)等處已知外，其他懸掛點(diǎn)的拉出值需根據(jù)匯流排的布置形式，采用合適的拉出值算法計(jì)算，目前主要有類正弦波和類之字形兩種算法［12］。

類正弦波算法是在一個(gè)錨段內(nèi)按正弦波布置，拉出值計(jì)算用正弦波形;類之字形算法采用斜直線法?？紤]到設(shè)計(jì)靈活性，將拉出值計(jì)算參數(shù)化。根據(jù)項(xiàng)目要求選擇拉出值算法。除錨段關(guān)節(jié)等關(guān)鍵懸掛點(diǎn)的拉出值可設(shè)置外，還可選擇關(guān)節(jié)外E點(diǎn)懸掛點(diǎn)的拉出值作為控制值，如圖6所示。

圖6　拉出值算法選擇與關(guān)鍵點(diǎn)拉出值設(shè)置

4.6匯流排布置設(shè)計(jì)

軟件對(duì)匯流排布置算法進(jìn)行了優(yōu)化，簡化了匯流排的設(shè)計(jì)步驟:

(1)選擇作為匯流排基線的線路中心線布置; (2)拾取基線外點(diǎn)，確定該設(shè)計(jì)單元第一錨段關(guān)節(jié)的位置(即在基線上側(cè)或下側(cè))，實(shí)際里程位置由軟件根據(jù)基線自動(dòng)計(jì)算確定; (3)在下一錨段關(guān)節(jié)的起始位置自動(dòng)選擇基線的另外一側(cè); (4)結(jié)合拉出值計(jì)算結(jié)果逐錨段根據(jù)所選擇的類之字形或類正弦波匯流排布置形式繪制匯流排。

4.7安裝圖號(hào)提取與標(biāo)注、工程量統(tǒng)計(jì)及圖幅處理

4.7.1安裝圖號(hào)提取與標(biāo)注

軟件根據(jù)懸掛點(diǎn)位置、隧道斷面、隧道凈空高、線路曲直段落和特殊地段信息計(jì)算正線懸掛安裝圖號(hào)。標(biāo)注安裝圖號(hào)時(shí)，首先從懸掛點(diǎn)提取擴(kuò)展信息，隨后與數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)匹配，將位置信息與圖號(hào)信息對(duì)應(yīng)。最后從圖號(hào)中截取部分信息進(jìn)行標(biāo)注。

若設(shè)計(jì)人員在后期修改了圖紙，軟件可自動(dòng)檢測(cè)修改內(nèi)容并調(diào)整圖號(hào)，并將信息同步到數(shù)據(jù)庫。從而實(shí)現(xiàn)安裝圖號(hào)的智能標(biāo)注與自動(dòng)更新。

4.7.2工程量統(tǒng)計(jì)

本軟件對(duì)工程量統(tǒng)計(jì)功能的優(yōu)化在于可分類統(tǒng)計(jì)，對(duì)有安裝圖號(hào)的項(xiàng)可依據(jù)安裝圖號(hào)從技術(shù)欄分項(xiàng)統(tǒng)計(jì)，沒有安裝圖號(hào)的項(xiàng)則根據(jù)其與其他項(xiàng)的關(guān)系計(jì)算得出。在設(shè)計(jì)人員對(duì)圖紙修改后可自動(dòng)更新工程量表與數(shù)據(jù)庫信息。

4.7.3圖幅處理

某些地鐵設(shè)計(jì)任務(wù)會(huì)要求地鐵架空剛性接觸網(wǎng)平面設(shè)計(jì)圖中的錨段按照與線路實(shí)際走向一致的方式進(jìn)行設(shè)計(jì)，這就導(dǎo)致需要在出圖之前對(duì)圖紙進(jìn)行分幅、裁剪與拼接。

(1)圖紙分幅

軟件在平面設(shè)計(jì)圖上沿圖幅中心水平方向自動(dòng)繪制有內(nèi)外線框的多樣線，在多樣線無法包含圖形的位置設(shè)置分幅線，隨后依次設(shè)置后續(xù)分幅線，直到整個(gè)圖形分幅完成。

(2)圖紙裁剪與拼接

軟件對(duì)已分幅的圖形進(jìn)行剪裁，自動(dòng)沿分幅線將圖形剪裁為獨(dú)立的圖塊。隨后沿輔助水平線依序拼接分幅的圖塊并繪制圖框完成圖幅處理。

軟件創(chuàng)新性地實(shí)現(xiàn)了設(shè)計(jì)圖的圖幅分幅、裁剪與拼接功能，滿足了出圖的需要。

5　軟件特點(diǎn)

(1)可滿足地鐵區(qū)間及車站任意設(shè)計(jì)組合的架空剛性接觸網(wǎng)平面設(shè)計(jì)任務(wù);

(2)采用智能化錨段劃分算法劃分錨段;

(3)采用懸掛點(diǎn)智能布置算法進(jìn)行懸掛點(diǎn)布置及設(shè)備沖突檢測(cè)和跨距調(diào)整;

(4)可實(shí)現(xiàn)渡線的智能化設(shè)計(jì);

(5)采用拉出值自動(dòng)計(jì)算算法進(jìn)行拉出值的計(jì)算、布置和調(diào)整;

(6)可自動(dòng)提取、標(biāo)注與更新接觸網(wǎng)安裝圖號(hào);

(7)可自動(dòng)分類統(tǒng)計(jì)工程量并進(jìn)行圖紙的分幅、裁剪與拼接。

6　軟件測(cè)試與應(yīng)用

對(duì)軟件各模塊及算法分別進(jìn)行了黑盒及白盒測(cè)試，并從單元和系統(tǒng)的角度進(jìn)行了單元測(cè)試、集成測(cè)試和系統(tǒng)測(cè)試［13］，達(dá)到軟件設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。

本軟件在西安地鐵1、2號(hào)線接觸網(wǎng)平面設(shè)計(jì)中進(jìn)行了應(yīng)用，根據(jù)應(yīng)用結(jié)果對(duì)軟件結(jié)構(gòu)和算法進(jìn)行了進(jìn)一步的優(yōu)化和完善，達(dá)到了較高的自動(dòng)化、智能化設(shè)計(jì)水平。實(shí)際應(yīng)用表明，使用本軟件可提高架空剛性接觸網(wǎng)平面設(shè)計(jì)文件質(zhì)量，滿足短時(shí)、高效的設(shè)計(jì)需求及可靠的地鐵線路運(yùn)營要求。

7　結(jié)語

地鐵架空剛性接觸網(wǎng)平面設(shè)計(jì)軟件應(yīng)用前景廣闊。本軟件采用標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)流程，具備交互式設(shè)計(jì)手段，通過智能化算法，實(shí)現(xiàn)了地鐵架空剛性接觸網(wǎng)平面設(shè)計(jì)任務(wù)的優(yōu)化設(shè)計(jì)，使本軟件在行業(yè)內(nèi)處于先進(jìn)水平，達(dá)到了設(shè)計(jì)圖紙的短時(shí)、高質(zhì)、高效的交付目標(biāo)，可適應(yīng)新時(shí)期的地鐵建設(shè)需求。

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Optimization of Layout Design Software for Metro Rigid Overhead Contact System

TIAN Sheng-ping
(China Railway First Survey and Design Institute Group Co.Ltd.，Xi'an 710043，China)

Abstract:More efficient overhead contact system aided design software is required duo to increased metro design.This paper introduces the optimization content of overhead rigid contact system layout software.The software uses advanced programming language to achieve distributed architecture and optimize the design in perspective of input drawing process，intelligent anchoring section division，suspension points arrangement，conflict detection and adjustment，stagger calculation，busbar and crossover，work quantity statistics and drawing frame process related to overhead rigid contact system layout.Practical application shows that the software can improve drawing quality and design efficiency and meet the requirements for high quality and efficient drawing

Key words:Metro; Rigid overhead contact system; Software; Layout design; Intelligence; Optimization

作者簡介:田升平(1984—)，男，工程師，2010年畢業(yè)于清華大學(xué)精密儀器與機(jī)械學(xué)系，工學(xué)碩士，E-mail:283240930@ qq.com。

收稿日期:2015-07-06;修回日期:2015-08-14

文章編號(hào):1004-2954(2016) 03-0134-05

中圖分類號(hào):U225.1

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

DOI:10.13238/j.issn.1004－2954.2016.03.028