劉 聰，牟振華

(北京工業(yè)大學(xué)交通工程北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100124)

機(jī)非混行條件下路內(nèi)停車帶設(shè)置規(guī)模研究

劉 聰，牟振華

(北京工業(yè)大學(xué)交通工程北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100124)

根據(jù)機(jī)動(dòng)車流量及非機(jī)動(dòng)車流量只提出了Ⅲ級(jí)次干路在機(jī)非混行條件下路內(nèi)停車二要素的推薦值，未來需對(duì)其他類型道路機(jī)非混行條件下路內(nèi)停車二要素作進(jìn)一步的分析研究。

路內(nèi)停車；機(jī)非混行；停車帶長度；避讓帶長度；仿真評(píng)價(jià)

1 機(jī)非混行條件下路內(nèi)停車帶設(shè)置規(guī)模模型

1.1 研究情況及假設(shè)

由于機(jī)非混行條件下的路內(nèi)停車只發(fā)生在不設(shè)機(jī)非分隔帶的道路上，所以根據(jù)表1可知，不設(shè)分隔帶的城市道路有次干路和支路，這里我們只研究設(shè)2條雙向機(jī)動(dòng)車道的次干路，即本文研究Ⅲ級(jí)次干路在機(jī)非混行條件下設(shè)置間隔排列式停車帶的情況。

本文所要建立的機(jī)非混行條件下路內(nèi)停車模型受很多因素的干擾，譬如車輛的類型及停車帶內(nèi)車輛的駛?cè)?駛離等都會(huì)對(duì)道路的實(shí)際通行能力產(chǎn)生影響。下面為了簡化分析，對(duì)路內(nèi)停車提出以下假設(shè)。

(1)停放車輛均為小型車，并以平行式停放。

(2)停放車輛只能占用最靠近路緣石的一條車道。

(3)模型中，始終把路內(nèi)停車看成靜態(tài)地停在路段上，不考慮停放車輛的到達(dá)駛離對(duì)動(dòng)態(tài)交通的影響。

1.2 機(jī)非混行條件下路內(nèi)停車二要素推薦值的確定

相同道路條件下，道路的實(shí)際流量對(duì)停車帶長度及避讓帶長度的確定影響最大，所以我們根據(jù)V/C值(如表1所示)，針對(duì)Ⅲ級(jí)次干路確定設(shè)置間隔排列式路內(nèi)停車的停車帶長度及避讓帶長度，提出一個(gè)推薦值。其中V/C是實(shí)際交通量與通行能力之比，III級(jí)次干路通行能力為1 600 pcu/h。

表1 占用非機(jī)動(dòng)車道設(shè)置停車泊位的V/C比值要求

非機(jī)動(dòng)車單側(cè)道路高峰小時(shí)V/C泊位設(shè)置0≤V/C<0.7可設(shè)置0.7≤V/C<0.9有條件的可設(shè)置V/C≥0.9不可設(shè)置

表2 城市道路路段一條車道的通行能力

楊曉光等人提出一個(gè)計(jì)算公式

d=D-L1-L2

式中：D為兩交叉口間距離；L1為前方交叉口進(jìn)口道最大排隊(duì)長度加15～20 m；L2為上游交叉口對(duì)向進(jìn)口道最大排隊(duì)長度加15～20 m；d為允許設(shè)置路邊停車區(qū)段長度。

一般，如果d<20 m，則不宜設(shè)置路邊停車車位。

次干路交叉口間距一般為350～500 m，計(jì)算時(shí)取最大值500 m。由于設(shè)置城市路內(nèi)停車泊位不可避免要影響道路的通行能力，因此設(shè)置時(shí)應(yīng)考慮規(guī)模效應(yīng)的要求。一般一組停車泊位長度不宜低于20 m，即當(dāng)需要設(shè)置的停車泊位在 3個(gè)以上時(shí)才考慮設(shè)置。但連續(xù)設(shè)置的路內(nèi)停車泊位長度過長，將對(duì)出入周邊建筑造成不便，并且有可能影響到鄰近交叉口的交通秩序。因此，在標(biāo)準(zhǔn)中應(yīng)規(guī)定單組路內(nèi)停車泊位長度不應(yīng)超過80 m，最小不宜低于20 m。

考慮到非機(jī)動(dòng)車要減速進(jìn)入避讓帶及機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間的摩擦干擾等其他因素會(huì)使機(jī)動(dòng)車并不能按期望加速度加速，這里L(fēng)取30 m。確定避讓帶長度后，再根據(jù)非機(jī)動(dòng)車流量的大小確定每100 m中避讓帶出現(xiàn)的個(gè)數(shù)。最后根據(jù)V/C值提出機(jī)非混行條件下路內(nèi)停車二要素推薦值，其中機(jī)動(dòng)車道一條車道設(shè)計(jì)通行能力為1 600 pcu/h。根據(jù)道路通行能力理論,非機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)通行能力為900 veh/h。推薦值見表3。

表3 機(jī)非混行條件下III級(jí)次干路路內(nèi)停車二要素推薦值

機(jī)動(dòng)車V/C機(jī)動(dòng)車V/(pcu/h)非機(jī)動(dòng)車V/C非機(jī)動(dòng)車V/(veh/h)停車泊位數(shù)n1/個(gè)停車帶長度l1/m每一百米避讓帶個(gè)數(shù)n2/個(gè)0.22200127210.152000.44400106010.6660084820.22200116610.34000.4440095420.6660074220.22200106010.456000.4440084820.6660063620.2220095420.68000.4440074220.6660053020.2220084820.7510000.4440063620.666004243

2 基于VISSIM的路內(nèi)停車仿真評(píng)價(jià)

用VISSIM軟件對(duì)Ⅲ級(jí)次干路機(jī)非混行條件下路內(nèi)停車模型進(jìn)行仿真，分別得到小汽車、公交車和非機(jī)動(dòng)車在相應(yīng)機(jī)動(dòng)車流量及非機(jī)動(dòng)車流量下的500 m路段上的延誤，其中不同流量對(duì)應(yīng)著不同的設(shè)置情況，具體如模型中提出的推薦值所示。其延誤值如表4、表5、表6所示。VISSIM3.7中流量單位均為veh/h。

由于仿真時(shí)測延誤所選取路段長度存在一定的誤差，所以得到的數(shù)據(jù)難免會(huì)有一些微小的波動(dòng)，我們只按總體方向來分析。

表4 小汽車延誤 /s

表5 公交車延誤 /s

表6 非機(jī)動(dòng)車延誤 /s

由仿真后得到的延誤可知：小汽車延誤、公交車延誤及非機(jī)動(dòng)車延誤隨機(jī)動(dòng)車流量和非機(jī)動(dòng)車流量的增加而增加，當(dāng)非機(jī)動(dòng)車流量為200 veh/h，機(jī)動(dòng)車流量為200 veh/h時(shí)，小汽車延誤、公交車延誤及非機(jī)動(dòng)車延誤分別為36.6 s、13.9 s、0.9 s，對(duì)于Ⅲ級(jí)次干路來說均較小。但當(dāng)非機(jī)動(dòng)車流量為600 veh/h，機(jī)動(dòng)車流量為1 000 veh/h時(shí)，小汽車延

誤、公交車延誤及非機(jī)動(dòng)車延誤分別激增為116.1 s、78.3 s、17.3 s。

(1)當(dāng)機(jī)動(dòng)車流量小于600 veh/h且非機(jī)動(dòng)車流量小于400 veh/h時(shí)，路邊停車對(duì)機(jī)非混行系統(tǒng)影響不大，機(jī)非干擾程度屬輕度。

(2)當(dāng)機(jī)動(dòng)車流量大于800 veh/h且非機(jī)動(dòng)車流量大于600 veh/h時(shí)，路邊停車對(duì)機(jī)非混行系統(tǒng)影響很大，機(jī)非干擾程度屬重度。

(3)其他組合場景下，機(jī)非混行系統(tǒng)受路邊停車影響變化平緩，機(jī)非干擾程度屬中度。

(4)由表4、5、6可知，機(jī)動(dòng)車比非機(jī)動(dòng)車更易受到機(jī)非干擾沖突的影響，路邊停車導(dǎo)致的機(jī)非沖突對(duì)機(jī)動(dòng)車運(yùn)行的影響最大。

當(dāng)機(jī)動(dòng)車流量為1 000 veh/h且非機(jī)動(dòng)車流量為600 veh/h時(shí)，小汽車延誤、公交車延誤及非機(jī)動(dòng)車延誤均達(dá)到最大，其中小汽車延誤為116.1 s，不到120 s，在可接受的范圍內(nèi)。由于Ⅲ級(jí)次干路條件有限，所以當(dāng)機(jī)動(dòng)車流量大于1 000 veh/h接近設(shè)計(jì)通行能力時(shí)就不宜設(shè)置路內(nèi)停車了。因此機(jī)非混行條件下路內(nèi)停車二要素推薦值是合理的。

3 結(jié) 語

本文建立了機(jī)非混行條件下路內(nèi)停車模型，根據(jù)機(jī)動(dòng)車及非機(jī)動(dòng)車流量提出了適合我國的Ⅲ級(jí)次干路在機(jī)非混行條件下路內(nèi)停車二要素的推薦值?；赩ISSIM對(duì)機(jī)非混行條件下路內(nèi)停車模型進(jìn)行仿真，得出機(jī)動(dòng)車及非機(jī)動(dòng)車延誤，發(fā)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和機(jī)非混行系統(tǒng)的平均延誤隨著機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車流量增加而增加。當(dāng)機(jī)動(dòng)車流量為1 000 veh/h且非機(jī)動(dòng)車流量為600 veh/h時(shí)小汽車延誤最大，基本上接近可接受延誤的上限。

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[2] 陳竣，梅振宇，王煒.混合交通流條件下基于路內(nèi)停車設(shè)置的路段車速阻滯模型[J].土木工程學(xué)報(bào), 2007.

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Scale study of curb parking in mixed condition

LIU Cong, MOU Zhen-hua

(Beijing Transportation Engineering Key Laboratory, Beijing University of Technology，Beijing 100124,China)

Flow according to the motor vehicle and non-motor vehicle traffic Ⅲ grades distributor roads are brought forward in the machine not only human conditions inside road parking motorised recommended value of two elements, the future need to other types of road machine of human under the condition of motorised parking within two elements for further analysis and research.

curb parking; mixed condition;parking-strip length;avoiding-belt length;simulation evaluation

2015-11-22

劉聰(1989-)，女，山東人，碩士研究生，研究方向：交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理。

U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：C 文章編號(hào)：1008-3383(2016)02-0141-02