帝瑞靜

摘 要：LKJ是機(jī)車運(yùn)行控制體系的重要組成部分，能夠有效的防止事故和輔助乘務(wù)員操縱。針對(duì)LKJ安全卡控存在的部分缺陷，本文從鐵路運(yùn)輸和科技的發(fā)展的角度，對(duì)當(dāng)前LKJ存在的問題進(jìn)行了系統(tǒng)的分析，為提高LKJ安全卡控的有效性和實(shí)用性，提出了解決措施。

關(guān)鍵詞：LKJ；安全卡控；STP系統(tǒng)；有效性

中圖分類號(hào)： U269 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 1673-1069（2016）18-151-2

0 引言

列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置簡(jiǎn)稱LKJ，是我國(guó)機(jī)車運(yùn)行控制體系的重要組成部分，主要是用于防止列車運(yùn)行事故，以及輔助機(jī)車乘務(wù)員提高操縱列車安全運(yùn)行能力的重要行車設(shè)備，同時(shí)也是實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸管理信息化的車載信息設(shè)備。自上世紀(jì)90年代運(yùn)用以來在防止事故、卡控安全方面起到了突出作用，有效地控制了列車冒出、冒進(jìn)、超速，對(duì)鐵路安全運(yùn)輸功不可沒。

LKJ技術(shù)開發(fā)以來，經(jīng)歷了JK-2H型和 LKJ-93型兩次發(fā)展過渡，目前廣泛使用的LKJ2000型為第三代產(chǎn)品，范圍遍及所有國(guó)鐵運(yùn)營(yíng)線路。隨著時(shí)代的發(fā)展，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)九萬多公里，在這一過程中新的科技不斷出現(xiàn)，特別是高速鐵路對(duì)列車安全控制提出了較高的要求，而LKJ在互聯(lián)網(wǎng)、智能應(yīng)用等方面嚴(yán)重滯后，對(duì)機(jī)車乘務(wù)員的輔助操縱作用已經(jīng)變?nèi)?，無法完全的、有效的避免鐵路交通事故發(fā)生。

由此可見，目前LKJ的功能已經(jīng)跟不上鐵路的高速發(fā)展。本文從機(jī)車運(yùn)用的實(shí)際出發(fā)，重點(diǎn)從以下幾個(gè)方面分析了LKJ目前存在的缺陷，并對(duì)此提出了解決措施。

1 LKJ安全卡控存在的缺陷

1.1 調(diào)車模式下無法控制速度

當(dāng)LKJ 轉(zhuǎn)入調(diào)車模式時(shí)，只能控制機(jī)車最高速度，不能根據(jù)運(yùn)行前方的信號(hào)機(jī)顯示來控制機(jī)車速度，一旦乘務(wù)員誤認(rèn)信號(hào)，很容易擠壞道岔造成事故，而這一問題也經(jīng)常在機(jī)車運(yùn)行中發(fā)生。例如，2016年3月18日，南昌局福州機(jī)務(wù)段動(dòng)車組司機(jī)使用CRH1A型1136號(hào)動(dòng)車組，由福州動(dòng)車所庫1道經(jīng)動(dòng)1道出庫時(shí)，司機(jī)間斷瞭望，也未按規(guī)定停車并車技聯(lián)考，越過關(guān)閉的D206調(diào)車信號(hào)并擠壞道岔，構(gòu)成鐵路交通一般D3類事故。

1.2 需要人工輸入大量參數(shù)

隨著鐵路的大規(guī)范建設(shè)，路網(wǎng)越來越豐富，鐵路已經(jīng)由單線連接變?yōu)榫W(wǎng)狀連接，一個(gè)車站擁有大量的股道并通往多個(gè)方向、多個(gè)車站。目前LKJ卡控行車安全，不僅需要機(jī)車乘務(wù)員在開車前輸入車輛輛數(shù)、計(jì)長(zhǎng)、空重車、車站代碼等各類信息，而且在運(yùn)行中需要根據(jù)調(diào)度指揮輸入運(yùn)行支線代碼、車站股道號(hào)等重要參數(shù)，無論哪一項(xiàng)輸入不準(zhǔn)確，都會(huì)影響LKJ對(duì)機(jī)車的控制。而鐵路運(yùn)輸任務(wù)重、時(shí)間緊，機(jī)車乘務(wù)員超勞作業(yè)現(xiàn)象頻發(fā)，在運(yùn)行中還需要乘務(wù)員處理大量的信息，很容易顧此失彼，輸入各種參數(shù)時(shí)經(jīng)常出現(xiàn)錯(cuò)誤，從而造成鐵路交通事故。例如，2016年1月21日，太原鐵路局太原機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)6046次旅客列車在新絳站進(jìn)站前，因錯(cuò)誤輸入LKJ側(cè)線股道，LKJ數(shù)據(jù)滯后，越過出站信號(hào)機(jī)后機(jī)車信號(hào)雙黃掉白燈發(fā)生自停動(dòng)作，造成區(qū)間停車，構(gòu)成鐵路交通一般D15類事故。

1.3 不能很好的兼容新系統(tǒng)

為了進(jìn)一步確保行車安全，鐵路部門在機(jī)車運(yùn)用的過程中不斷總結(jié)事故教訓(xùn)，并因此開發(fā)出一系列新的安全卡控系統(tǒng)，有防止機(jī)車分離的列尾裝置，有防止機(jī)車折角賽門關(guān)閉的防折關(guān)系統(tǒng)，有防止機(jī)車發(fā)生火災(zāi)的防火視頻系統(tǒng)，有用于監(jiān)視六根動(dòng)軸的軸溫監(jiān)控系統(tǒng)等，但是目前LKJ系統(tǒng)無法做到兼容并蓄，使得各個(gè)系統(tǒng)都要安裝獨(dú)立的主機(jī)、顯示屏等，加重了機(jī)車乘務(wù)員在操縱列車運(yùn)行中需要時(shí)刻注意的內(nèi)容，無法有效的輔助機(jī)車乘務(wù)員提高操縱列車安全運(yùn)行能力，以及在其他系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)問題時(shí)無法自動(dòng)采取措施來方式事故發(fā)生。

1.4 智能控制方面欠缺

進(jìn)入21世紀(jì)以來，科技進(jìn)入了爆發(fā)式發(fā)展階段，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、人工智能系統(tǒng)已經(jīng)大量應(yīng)用于各個(gè)行業(yè)，并取得了重大作用。目前飛機(jī)、地鐵駕駛已經(jīng)大量的采用了智能化無人自動(dòng)駕駛，極大的減輕駕駛員的操作，并能很好的確保安全，而且已經(jīng)在汽車駕駛方面大量的開發(fā)無人自動(dòng)駕駛并進(jìn)行了多次試驗(yàn)。鐵路所應(yīng)用的LKJ系統(tǒng)仍然只是在發(fā)揮輔助作用，雖然在防止事故方面起到了重要作用，但集成化、智能化控制嚴(yán)重欠缺。

1.5 LKJ信息流轉(zhuǎn)不便

因?yàn)樘鞖狻⒕€路施工等多種因素影響，LKJ數(shù)據(jù)變動(dòng)較為頻繁，特別是臨時(shí)限速命令發(fā)布較多，這就需要機(jī)車乘務(wù)員每次出勤時(shí)在IC磁卡中寫入調(diào)度命令并核對(duì)機(jī)車上LKJ版本號(hào)。特別是機(jī)車運(yùn)行中出現(xiàn)突發(fā)情況造成線路降低限速等級(jí)時(shí)，如果人為控制不力，而LKJ數(shù)據(jù)又不能實(shí)時(shí)更新，這時(shí)機(jī)車就失去了卡控，從而引發(fā)事故。例如，2008年4月28日膠濟(jì)事故中，因?yàn)闈?jì)南鐵路局調(diào)度命令傳遞混亂，前后多次調(diào)整限速，而且對(duì)機(jī)車乘務(wù)員漏發(fā)臨時(shí)限速指令，使得T195次旅客列車在限速80km/h的線路上居然超速60%，實(shí)際運(yùn)行速度達(dá)到了131km/h，運(yùn)行中第9節(jié)至17節(jié)車廂在鐵路彎道處脫軌并沖向上行線路基外側(cè)，而此時(shí)正常運(yùn)行5034次旅客列車由于剎車不及，最終以70km/h的速度與脫軌車輛發(fā)生撞擊，機(jī)車和第1至第5節(jié)車廂脫軌，共造成72人死亡、416人受傷，是一起鐵路特大交通安全事故。

2 提高LKJ安全卡控的措施

2.1 融入STP系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)全過程控制

無線調(diào)車機(jī)車信號(hào)和監(jiān)控系統(tǒng)簡(jiǎn)稱STP，是通過無線數(shù)字通信手段將調(diào)車信號(hào)傳送到機(jī)車，來實(shí)現(xiàn)控制調(diào)車作業(yè)的安全速度并監(jiān)控其安全距離，它能直觀的反映當(dāng)前車站的信息、運(yùn)行的交路等。LKJ控制系統(tǒng)如果能夠進(jìn)一步延伸其控制范圍，將STP控制系統(tǒng)融入自身，實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)、運(yùn)行進(jìn)路、距下一信號(hào)距離、區(qū)段限速、線路狀況、車站股道等信息在機(jī)車上的實(shí)時(shí)顯示，能夠有效的避免機(jī)車乘務(wù)員作業(yè)中

誤認(rèn)信號(hào)、錯(cuò)誤運(yùn)行等一系列問題的發(fā)生，達(dá)到對(duì)列車的運(yùn)行、調(diào)車作業(yè)的全過程控制，從而更好的起到安全卡控等作用。

2.2 采用無線發(fā)碼的方式傳遞參數(shù)

當(dāng)前無線技術(shù)已經(jīng)成熟并廣泛應(yīng)用，鐵路部門可以大量的采用無線發(fā)碼的方式將各類參數(shù)直接發(fā)送到機(jī)車，避免因機(jī)車乘務(wù)員人工錄入而造成錯(cuò)誤。特別是在列車進(jìn)出站時(shí)將車站股道、運(yùn)行支線等參數(shù)信息直接發(fā)送，可以使乘務(wù)員在緊張的操縱中減少工作量，更好的來控制機(jī)車運(yùn)行。

對(duì)于機(jī)車運(yùn)行中出現(xiàn)突發(fā)情況造成線路降低限速等級(jí)等情況，可以通過無限發(fā)碼的方式在限速地段將臨時(shí)命令直接發(fā)送到機(jī)車，使LKJ自動(dòng)更新數(shù)據(jù)，及時(shí)發(fā)出提醒，確保了LKJ能夠一直有效的起到卡控作用。

2.3 開發(fā)智能控制系統(tǒng)

我國(guó)已經(jīng)建成了世界上最大規(guī)范的高鐵網(wǎng)絡(luò)，動(dòng)車組都能按時(shí)、按圖運(yùn)行，這就為智能化自動(dòng)控制提供便利。如果在動(dòng)車組中廣泛應(yīng)用智能控制技術(shù)，機(jī)車乘務(wù)員僅僅需要在開車時(shí)簡(jiǎn)單操作，把運(yùn)行過程全部交給人工智能系統(tǒng)，由人工智能系統(tǒng)控制機(jī)車運(yùn)行，乘務(wù)員只需要監(jiān)控線路和設(shè)備正常即可。這能夠極大地減輕乘務(wù)員的工作強(qiáng)度，并能有效地防止乘務(wù)員誤操作。

2.4 建立系統(tǒng)化管理

現(xiàn)在移動(dòng)存儲(chǔ)工具已經(jīng)做到了小型化和大容量化，一個(gè)小小U盤的存儲(chǔ)量就可以輕松達(dá)到32G甚至64G。機(jī)車運(yùn)用部門可以建立一個(gè)LKJ相關(guān)的自動(dòng)讀寫系統(tǒng)和服務(wù)器，對(duì)LKJ數(shù)據(jù)進(jìn)行系統(tǒng)化管理。機(jī)車乘務(wù)員出勤時(shí)只需將大容量的移動(dòng)存儲(chǔ)磁卡插入系統(tǒng)的讀寫口，管理系統(tǒng)就會(huì)自動(dòng)識(shí)別磁卡內(nèi)的LKJ數(shù)據(jù)，并下載最新LKJ更新數(shù)據(jù)包，上車后乘務(wù)員再將磁卡插入LKJ主機(jī)中，就能實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的自動(dòng)更新。這樣機(jī)務(wù)運(yùn)用部門只需要及時(shí)更新服務(wù)器的數(shù)據(jù)，就能保證機(jī)車的LKJ數(shù)據(jù)始終處于最新、最準(zhǔn)確。當(dāng)乘務(wù)員退勤時(shí)，管理系統(tǒng)通過磁卡自動(dòng)下載存儲(chǔ)LKJ數(shù)據(jù)，退勤調(diào)度員對(duì)勞時(shí)分析、統(tǒng)計(jì)人員對(duì)機(jī)車能耗等分析、勞資人員對(duì)乘務(wù)員趟工資計(jì)算時(shí)均無需再次按照?qǐng)?bào)單錄入信息，可直接從系統(tǒng)中調(diào)取所需數(shù)據(jù)，極大地減輕了相關(guān)部門的工作量，并節(jié)省了人力物力。

3 總結(jié)

LKJ是機(jī)車安全卡控的重要措施，如果不及時(shí)提高LKJ安全卡控的有效性和實(shí)用性，不僅無法起到有效防止事故的作用，還影響著鐵路運(yùn)輸?shù)男?，?yán)重制約鐵路交通運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展。本文從提高LKJ安全卡控有效性進(jìn)行了分析探索，并對(duì)此提出了有針對(duì)性的解決措施，這些措施的運(yùn)用，必將為促進(jìn)鐵路運(yùn)輸安全及高速發(fā)展保駕護(hù)航。