本刊記者

如今的香港，正在實現(xiàn)以港口為中心向以航運服務(wù)為中心、發(fā)展高端服務(wù)的轉(zhuǎn)變。

2016年4月，香港海運港口局將正式成立，這個整合了航運發(fā)展局和港口發(fā)展局的新的組織機構(gòu)，將帶領(lǐng)香港港口及航運沖破低迷，再次揚帆起航。

香港港緣何失落

“月兒彎彎的海港，夜色深深燈火閃亮，東方之珠整夜未眠，守著滄海桑田變換的諾言”。這是一個時代的記憶，一曲《東方之珠》，形象描述了香港昔日的繁榮，正是依托于內(nèi)地貨源的中轉(zhuǎn)和香港的港口發(fā)展，香港躋身亞洲“四小龍”，成為矗立在東方的閃耀明珠。然而，諾言未變，香港港曾經(jīng)閃耀的光環(huán)卻在逐漸消散。據(jù)香港港口發(fā)展局公布，2015年全年集裝箱貨柜吞吐量2011.4萬標箱，比2014年下跌9.5%，創(chuàng)13年來新低。

不到十年的時間里，香港港從世界第一大港，四度被超越，如今滑落至第五位。面對這一轉(zhuǎn)變，德魯里航運咨詢公司分析認為，這是中國經(jīng)濟發(fā)展的必然結(jié)果。香港港的繁榮，一個很重要的原因是大陸改革開放初期，香港作為中國與海外市場連接的門戶港口，具有獨一無二的優(yōu)勢，很多深圳貨物都被香港“占據(jù)”，每天往返于大陸-香港的貨車絡(luò)繹不絕，將貨物運送至香港后裝上遠洋運輸船。而且，中國大陸不允許內(nèi)外貿(mào)同船，因此許多船公司仍把貨積累到香港進行下一程分撥。然而，近十年，隨著中國對外開放程度逐步提高，情況發(fā)生了變化。首先，和過去相比，深圳、廣州等港口現(xiàn)在的運輸網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)完善，更加密集；其次，深圳、廣州等港口也擁有更加成熟的物流設(shè)施和服務(wù)，例如倉庫存儲、貼標簽等，而且，深圳的關(guān)稅比香港還低，很多托運人直接將貨物用卡車運至深圳和廣州等地，貨物裝卸和中轉(zhuǎn)在深圳港口就已經(jīng)完成。另外，近年來，中國越來越多的城市建立了保稅區(qū)，推出了很多退稅方案，托運人無需為獲得退稅而將貨物運至香港，香港此前在這方面的優(yōu)勢也逐漸消失。瑞銀發(fā)表報告認為，未來香港貨量會進一步被深圳、南沙和上海等內(nèi)地港口搶占，在珠三角的市場占有率將進一步從目前的三分之一跌至五年后的28%，最終甚至將僅余下22%。

上海海事大學徐劍華教授認為，全球經(jīng)濟發(fā)展格局的變化也讓香港港的失落雪上加霜。特別是中國大陸的制造業(yè)正在不斷從華南地區(qū)遷出。有報道稱，中國制造業(yè)成本已遠遠高于東南亞和南亞的許多國家，華南地區(qū)尤甚。許多跨國公司將其設(shè)在華南的制造基地不斷地遷到中國西部地區(qū)以及印度、越南等國家，導(dǎo)致華南地區(qū)制造業(yè)的萎縮以及進出口量的減少。再加之，香港自身碼頭用地不足影響操作效率，香港的競爭力受到許多挑戰(zhàn)，尤其是在價格和處理大型船只的能力方面。香港的港口布局和碼頭用地缺乏使得它很難處理大型船舶。而且，世界班輪行業(yè)船舶大型化趨勢導(dǎo)致很多轉(zhuǎn)運業(yè)務(wù)，由此將繼續(xù)推動貿(mào)易量和貿(mào)易格局的變化。更大的船只需要滿載，就會有更多的支線轉(zhuǎn)運。干線航班的掛靠港序會進行合理化調(diào)整，勢必減少掛靠港，有些港口將會出局。掛靠香港港的航班數(shù)量必然會因此而減少。

這還不是最壞的消息，香港貨柜碼頭商會主席鐘慧賢表示，2016年集裝箱航運公司的兼并、收購，將令集裝箱航運公司的聯(lián)運安排存在變數(shù)。另外，香港新的競爭法已經(jīng)生效，也為香港港口的競爭力帶來隱憂，現(xiàn)時有逾95%在港定期班輪有參與“船舶共用協(xié)議”（VSAs），一旦觸及競爭法，則面臨高達營業(yè)額10%的罰款。有業(yè)內(nèi)人士認為，這種情況或讓香港碼頭雪上加霜。盡管香港港有七成貨為中轉(zhuǎn)貨，若有船公司因有關(guān)風險而減少或放棄掛靠香港港口，香港碼頭吞吐量勢必大幅下跌，或?qū)ο愀酆竭\業(yè)帶來災(zāi)難性沖擊。徐劍華教授對此表示認同，香港嚴峻的環(huán)境立法會促使一些航班轉(zhuǎn)移到其他港口。香港為實現(xiàn)綠色航運的目標，正在與廣東省政府就在珠三角流域建立亞洲首個排放控制區(qū)（ECA）展開調(diào)研和論證。據(jù)香港特區(qū)政府表態(tài)，香港船舶燃油硫排放規(guī)范準備工作正在有序推進，該規(guī)范有望于今年年底前出臺。這似乎說明華南地區(qū)ECA的建設(shè)步入正軌。雖然建設(shè)綠色航運是一項長期的目標，但是短期內(nèi)可能導(dǎo)致一部分貨源的流失?？少Y佐證的案例是，由于北海和英吉利海峽被列入ECA控制區(qū)，一些船舶隨即逃離東海岸的倫敦港和費力克斯托港，改掛西海岸不在ECA控制區(qū)的利物浦港。

除了這些因素，2013年香港碼頭工人長達40天的罷工和2014年持續(xù)近80天的占中對港口的吞吐量都造成了很大的負面影響，在一定程度上導(dǎo)致了香港港口吞吐量的下跌。

新政寄予的厚望

面對不進則退的競爭挑戰(zhàn)，2016年4月正式成立的香港海運港口局被寄予厚望。德魯里航運咨詢公司認為，這一動作說明，香港從政府層面將以統(tǒng)一的平臺管理航運和港口發(fā)展，是在港航業(yè)面臨巨大挑戰(zhàn)的大背景下進行的內(nèi)部功能性調(diào)整。這樣有利于香港港航業(yè)統(tǒng)一規(guī)劃、管理、對外營銷，擴大影響力。同時，也可以有一個統(tǒng)一的主體出面協(xié)調(diào)各港口的關(guān)系。特別是船舶大型化和聯(lián)盟化對碼頭運營提出了挑戰(zhàn)。以前碼頭運營商各自為戰(zhàn)，現(xiàn)在航運聯(lián)盟也需要港口內(nèi)部各碼頭進行協(xié)調(diào)，這個平臺將在協(xié)調(diào)各港口方面發(fā)揮部分作用。香港海員工會對此表示認同，現(xiàn)在香港航運業(yè)的組織結(jié)構(gòu)及各類資源之間的聯(lián)系不夠緊密，雖然有數(shù)量眾多的各類業(yè)界委員會、監(jiān)督管理機構(gòu)，但是欠缺統(tǒng)一的規(guī)劃部署。政府應(yīng)考慮制定一個整體的規(guī)劃，把各類分散資源整合優(yōu)化，令其在業(yè)界更有效地流通共享。新的航運機構(gòu)可以利用其優(yōu)勢，促成政府全盤考慮制定一個香港航運發(fā)展的整體規(guī)劃，再通過其執(zhí)行委員會去落實并聯(lián)動業(yè)界各成員配合執(zhí)行。

香港海員工會指出，一直以來，人才招攬及培訓環(huán)節(jié)薄弱都是阻礙香港航運業(yè)進一步發(fā)展的絆腳石，香港海事人才培訓的機構(gòu)雖然不少，但過于零散，欠缺一個獨立完整的學科，尤其缺乏對海事管理人才方面的系統(tǒng)培訓規(guī)劃。航海學是一門覆蓋面廣，知識淵博的學科，特別是管理人才。內(nèi)地的大連海事大學、上海海事大學、廈門集美大學，臺灣的長榮大學等都專門為航海學科設(shè)立專業(yè)全面的高學歷學位。反觀香港在這一方面相對滯后。建議香港亦應(yīng)針對航運業(yè)設(shè)立系統(tǒng)的學科，為業(yè)界提供一個專業(yè)且全面的人才培養(yǎng)機制。香港理工大學物流及航運學系副教授羅梅豐博士對此表示認同。他指出此前近十年時間里，無論是在民間還是在政府層面，作為香港經(jīng)濟重要組成部分的航運業(yè)在本港的接受度和支持度遠遠不及其他支柱產(chǎn)業(yè)。香港航運教育培訓的落后不但使一些航運人才流失，也很難為香港航運的發(fā)展儲備人才。不但如此，航運領(lǐng)域很難分配到教育經(jīng)費。不久前，歐洲某航運安全委員會，直指香港的航運教育達不到他們的要求標準。如今，香港海運港口局的成立將給正在滑落的香港港點亮希望。香港海員工會對此表示認同，認為香港要向世界展示作為國際航運中心的決心，關(guān)鍵在于人才及外界對她的信心，而這些往往都不是業(yè)界人士說了算的，還需要政策的支持。與鄰近的競爭對手新加坡及上海相比，我們確實還欠缺政府部門在這方面的足夠支持，以前政府在航運業(yè)方面的政策相對欠缺積極性及連貫性，且都是老生常談，亦由不同部門各自執(zhí)行。新機構(gòu)的成立，或?qū)⒏淖冞@一現(xiàn)狀，使政府在制定航運政策過程中，更加聚焦回應(yīng)業(yè)界訴求，吸收業(yè)界專業(yè)意見和利用國際人才。

在市場推廣宣傳方面，香港禮德齊伯禮律師行注冊外地律師劉洋認為，現(xiàn)在香港已經(jīng)不處于酒香不怕巷子深的階段了。正是由于香港不善于對自身航運功能的宣傳，留給外界同行的印象始終落后于新加坡。而新加坡卻善于利用其自身的宣傳，比如，成功說服波羅的海航運公會（BIMCO），使其認可新加坡成為繼倫敦、紐約之后的第三個國際海事仲裁地。持之以恒的宣傳，再加上新加坡港口的發(fā)展，很多船東自然會選擇去嘗試。無形當中，加深了其在客戶印象中國際航運中心的地位。香港新成立的海運港口局應(yīng)當著力攜手航運及港口業(yè)界共同合作。推廣香港國際航運中心地位及航運服務(wù)，僅有機構(gòu)還不夠，必須與業(yè)界和其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)一起合作推廣。例如，目前在香港已經(jīng)連續(xù)舉辦了五屆亞洲物流及航運會議，新機構(gòu)在成立之后應(yīng)該以更加積極的姿態(tài)來組織會議，凸顯專業(yè)性，吸引全球更多航運物流業(yè)界人士參加會議。

此外，新成立的海運港口局還應(yīng)針對業(yè)界關(guān)心的問題進行專題研究并及時發(fā)布研究結(jié)果，供政府以及相關(guān)行業(yè)不同企業(yè)和機構(gòu)參考。讓政策制定者和執(zhí)行者能夠聽到，最終去影響決策、執(zhí)行決策，并代表業(yè)界給出最迅速的反應(yīng)。比如說，香港港口吞吐量下跌，其實新加坡也面臨同樣的問題，但是新加坡港口和航運局反應(yīng)速度非?？?，立即推出港口費優(yōu)惠政策，凡是靠泊新加坡港裝貨或者卸貨，如果在5天之內(nèi)裝完貨，給予10%的港口費率優(yōu)惠，反觀香港的步伐就慢很多。等到采取動作時，船東已經(jīng)轉(zhuǎn)向新加坡或內(nèi)地其他地方了。不但如此，羅梅豐博士認為，在航運研究方面，海運港口局還應(yīng)該將目光放遠，在國際航運事務(wù)上與內(nèi)地一塊積極發(fā)聲，在維護香港海運業(yè)利益的同時，借力國家參與和完善現(xiàn)有國際航運規(guī)則和秩序的重塑，通過自己的專業(yè)知識為國家“走出去”提供建議。

角色的轉(zhuǎn)變

針對香港港的失落，羅梅豐博士認為，這是很正常的現(xiàn)象。隨著經(jīng)濟發(fā)展水平的上升，現(xiàn)在內(nèi)地正在從世界工廠的角色中轉(zhuǎn)型，貨物進出少，港口吞吐量自然會少，而且內(nèi)地各大港口的崛起，很自然地分流了一部分香港的貨運量。然而，今天的香港，并不需要糾結(jié)于此。因為，香港港未來的定位發(fā)展也正在從以港口為中心，轉(zhuǎn)向以航運服務(wù)為中心，發(fā)展高端服務(wù)轉(zhuǎn)變。特別是中央在去年公布的“十三五”規(guī)劃中也明確表示支持香港鞏固航運中心的地位，此時成立海運港口局非常具有針對性。就未來五年的發(fā)展定位來說，香港航運業(yè)應(yīng)當通過香港在高端航運業(yè)之“所長”，共享國家建設(shè)航運強國之“所需”。

首先，貨主與船東是香港航運業(yè)收入的最重要資源之一，只有吸引到實力雄厚的外來大企業(yè)進駐，才能夠擴大貿(mào)易服務(wù)及相關(guān)服務(wù)，從而推動香港國際航運中心的建設(shè)，尤其是海運服務(wù)業(yè)群的發(fā)展。因此香港應(yīng)該審視自身的優(yōu)勢，尋找撬動自己飛躍的支點。羅梅豐博士認為，船舶注冊是最佳的選擇。香港船舶登記制度已有超過150年的歷史，作為亞太地區(qū)目前最重要的航運物流樞紐之一，離內(nèi)地很近，貨源要比新加坡近多、香港貨幣的自由進出、以及自由港的低稅政策，在香港注冊的船舶，其國際營運所得的利潤可豁免所得稅。此外，香港已與內(nèi)地，以及多個國家和地區(qū)簽署涵蓋航運收入的減免雙重課稅協(xié)議。這對國際航運公司來香港注冊登記具有相當?shù)奈?。?jù)了解，2015年在香港注冊的船舶噸位突破一億總噸，注冊船舶數(shù)量達到2449艘，繼巴拿馬、利比里亞和馬紹爾群島之后，位列全球第四大船舶注冊地。聯(lián)合國2015年10月發(fā)布的一份報告顯示，香港總噸位占全球總噸的8.6%。羅梅豐博士指出，香港應(yīng)當利用好這些優(yōu)勢，制定新政策去吸引更多船公司和航運機構(gòu)到香港落戶。

可以說，吸引更多船舶到香港注冊會盤活航運金融、船舶租賃、船舶經(jīng)紀、航運保險、法律仲裁以及船舶支援服務(wù)等整個產(chǎn)業(yè)鏈條。目前，香港有約700家企業(yè)提供各種航運服務(wù)，從船舶管理、經(jīng)紀、租賃、融資，到海事保險、法律、仲裁、船舶支援服務(wù)，以及為船東與船舶承運人提供專業(yè)顧問服務(wù)。香港還是亞洲保險企業(yè)最集中的地方，截至去年年底有超過150家受監(jiān)管的保險企業(yè)，其中91家獲準提供海事及貨物保險，國際保賠協(xié)會的13家成員協(xié)會當中，有7家在香港提供服務(wù)，是倫敦境外最大的服務(wù)群組。不但如此，梁振英特首在《施政報告》中也提到，將進一步發(fā)展香港作為亞太區(qū)國際法律和解決爭議服務(wù)中心的工作，報告提到，除本地機構(gòu)外，不少國際和地區(qū)相關(guān)組織在香港設(shè)立了辦事處或仲裁中心，包括國際商會、國際仲裁院、中國國際經(jīng)濟貿(mào)易仲裁委員會、海牙國際私法會議及中國海事仲裁委員會。此外，中央政府及特區(qū)政府去年與總部設(shè)于海牙的常設(shè)仲裁法院分別簽訂了有關(guān)該院在香港開展爭議決議程序的《東道國協(xié)議》和相關(guān)的《行政安排備忘錄》。梁振英指出，香港將積極響應(yīng)國家“十三五”規(guī)劃建議，發(fā)揮香港獨特的優(yōu)勢，提升香港在國家經(jīng)濟發(fā)展和對外開放中的地位和功能，鞏固香港國際金融、航運、貿(mào)易的三大中心地位，充分發(fā)揮香港作為國家“超級聯(lián)系人”的作用。

不僅如此，劉洋還認為，香港國際航運中心的建設(shè)，應(yīng)該與內(nèi)地積極合作。比如香港船舶融資、船舶管理公司、法律服務(wù)公司到內(nèi)地經(jīng)營，可借助“一帶一路”戰(zhàn)略的東風，抓住機遇，推動中國航運業(yè)的發(fā)展?？傊?，香港航運業(yè)具有服務(wù)“一帶一路”建設(shè)特別是“21世紀海上絲綢之路”沿線國家和地區(qū)經(jīng)濟的優(yōu)良基礎(chǔ)和巨大優(yōu)勢。作為中國在全球范圍內(nèi)進行資源配置的樞紐，香港應(yīng)該以更加積極和進取的姿態(tài)參與到“一帶一路”戰(zhàn)略中去，依托領(lǐng)先的航運服務(wù)能力，發(fā)揮國際航運中心的輻射和帶動作用，成為連接中國內(nèi)地與海外市場的合作、溝通與發(fā)展的平臺，并為航運及相關(guān)產(chǎn)業(yè)提供信息支持和智力保障。同時，以此為契機，香港可以更好地挖掘和發(fā)揮在航運服務(wù)方面的競爭優(yōu)勢，積極開拓全球航運市場特別是擴展新興航運市場包括東北亞、東南亞和南亞的航運及相關(guān)服務(wù)業(yè)務(wù)，從而促進香港航運業(yè)向“高端服務(wù)型”的轉(zhuǎn)型升級，為鞏固和發(fā)展香港國際航運中心地位創(chuàng)造良好條件。