本刊記者

近幾年，伴隨浚深長(zhǎng)江下游深水航道、整治暢通中游航道、拓寬升級(jí)上游航道等一系列措施的逐步實(shí)施，內(nèi)河水運(yùn)迎來(lái)了又一次大發(fā)展。2015年交通運(yùn)輸部出臺(tái)的《珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實(shí)施方案》更是將防治船舶污染大氣，改善我國(guó)沿海和沿河區(qū)域環(huán)境空氣質(zhì)量的使命加以貫徹落實(shí)，進(jìn)一步促進(jìn)了內(nèi)河水運(yùn)的完善與成長(zhǎng)。專家坦言，這些新變化在賦予內(nèi)河水運(yùn)新活力的同時(shí)，也正在考驗(yàn)著內(nèi)河水運(yùn)適應(yīng)新安全形勢(shì)的能力。哪些新的安全問(wèn)題會(huì)成為內(nèi)河水運(yùn)成長(zhǎng)之路上的煩惱？值得業(yè)內(nèi)深思。

“船怒”引發(fā)安全赤字

2014年2月，Y船下水航行至長(zhǎng)江池州水域貴池中港254-253紅浮之間時(shí)，與Z船并行下水航行，因高頻溝通未達(dá)成追越意向，兩船船員發(fā)生激烈爭(zhēng)吵，互扔酒瓶，而后在追靠過(guò)程中發(fā)生碰撞，雙方糾集附近水域同鄉(xiāng)船員大打出手。2015年7月26日，長(zhǎng)江安慶段黃石磯水域兩條上水航行船舶超速追越發(fā)生碰擦，雙方船員憤而動(dòng)粗，互扔酒瓶致一名船員被玻璃碎片擊中頭部陷入昏迷，后經(jīng)民警和海事人員駕艇送往安慶市立醫(yī)院救治才安全脫險(xiǎn)……

采訪中一位專家無(wú)奈地向記者反問(wèn)道，當(dāng)“路怒族”的新聞被社會(huì)關(guān)注時(shí)，業(yè)內(nèi)是否也關(guān)注到了“船怒族”的存在？伴隨著內(nèi)河通航環(huán)境的不斷改善，此類現(xiàn)象正變得多發(fā)。歸總由此引發(fā)的事故也不難發(fā)現(xiàn)，其有著顯著的共性。采訪中一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，可以肯定的是，上水航行船舶較易出現(xiàn)該現(xiàn)象。因?yàn)橄滤盀楣?jié)省燃油消耗，大多在主航道單機(jī)航行，航行速度雖快，但機(jī)動(dòng)船舶駕駛員思想集中，船舶之間間距較大，不易發(fā)生碰擦事件。而上水船舶大多沿輔航道靠北岸航行，船舶駕駛員為多拉快跑，往往超速行駛，船舶間距較小，一些駕駛員在追越過(guò)程中時(shí)常發(fā)生碰撞事故。

上述業(yè)內(nèi)人士還補(bǔ)充說(shuō)道，由于上水航行船舶大多重載，這更催生了一系列后果更為嚴(yán)重的事故。某年，上水重載船舶G船駕駛員在長(zhǎng)江池州攔江磯水域行駛時(shí)為了追求速度強(qiáng)行貼近主航道行駛，迎面撞擊到下水重載船H船。由于兩艘都是重載船舶，撞擊力太大，翻沉的H船發(fā)生斷裂，如今H船已經(jīng)報(bào)廢，事后不僅H船主一家以無(wú)生活來(lái)源為由強(qiáng)占G船，要求G船主給予高額賠償。斷裂的H船沉沒于航道內(nèi)，還嚴(yán)重影響了航道安全暢通。

船怒癥為誘發(fā)碰撞事故埋下暗雷。根據(jù)要求，上水船舶只能靠右航行或超越其他船舶，而下水船舶可視情況而定，但行駛至特定水域（如靠近大橋）時(shí)不可追越。但部分駕駛員抱著僥幸心理，違反《內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》，往往無(wú)視浮標(biāo)駛進(jìn)對(duì)向航道或強(qiáng)行追越，觸動(dòng)對(duì)向船舶駕駛員的不滿情緒，競(jìng)相追逐，互相別船航行。一位經(jīng)驗(yàn)豐富的船長(zhǎng)介紹道，如此操作還極易引發(fā)“船吸”（或稱船間效應(yīng)）現(xiàn)象。根據(jù)流體力學(xué)的伯努利原理，流體的壓強(qiáng)與它的流速有關(guān)，流速越大，壓強(qiáng)越??；反之亦然。當(dāng)兩艘船平行向前航行時(shí)，在兩艘船中間的水比外側(cè)的水流得快，中間水對(duì)兩船內(nèi)側(cè)的壓強(qiáng)也就比外側(cè)水對(duì)兩船外側(cè)的壓強(qiáng)要小。于是，在外側(cè)水的壓力作用下，兩船漸漸靠近，最后相撞。

此外他還特意解釋了“岸壁效應(yīng)”。他談到，狹水道水淺道窄，在水淺的場(chǎng)合和環(huán)境下舵效差、慣性大。在大型船舶航行中，不但船體下沉減少富裕水深，而且大量的水被前進(jìn)的船舶推向淺灘。當(dāng)船舶偏至水道一側(cè)、接近岸壁航行時(shí)，水流狀態(tài)發(fā)生了變化，船與岸壁間的內(nèi)壓變小就會(huì)出現(xiàn)岸吸、岸推現(xiàn)象，即“岸壁效應(yīng)”。同樣，在狹水道內(nèi)兩船同向追越，并且兩船的橫距很小。船舶在航行中艏艉處水位升高，壓力增加，從而給靠近航行的他船以排斥作用，而船中部附近水位下降，壓力降低，則給靠近的船舶以吸引作用。

限排區(qū)船舶改造方案待完善

2015年交通運(yùn)輸部出臺(tái)了《珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實(shí)施方案》（下稱方案）?！斗桨浮芬笞?016年1月1日起，船舶應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行現(xiàn)行國(guó)際公約和國(guó)內(nèi)法律法規(guī)關(guān)于硫氧化物、顆粒物和氮氧化物的排放控制要求，排放控制區(qū)內(nèi)有條件的港口可以實(shí)施船舶靠岸停泊期間使用硫含量≤0.5%m/m的燃油等高于現(xiàn)行排放控制要求的措施。對(duì)于改善我國(guó)沿海和沿河區(qū)域環(huán)境空氣質(zhì)量，《方案》的實(shí)施毋庸置疑是一針強(qiáng)心劑。但我們也應(yīng)認(rèn)識(shí)到由此衍生出的船舶安全問(wèn)題也亟待解決。

采訪中一位專家向記者介紹道，目前來(lái)看《方案》針對(duì)珠三角水域船舶排放控制區(qū)中，有廣州、東莞、惠州、深圳、珠海、中山、佛山、江門、肇慶9個(gè)城市行政管轄區(qū)域?qū)儆趦?nèi)河通航水域，所以內(nèi)河水運(yùn)安全如何在減排形勢(shì)下得到保障，十分值得航運(yùn)人關(guān)注。他繼續(xù)解釋說(shuō)，按《方案》規(guī)定，未來(lái)船舶可采取連接岸電、使用清潔能源、尾氣后處理等替代措施解決硫排放問(wèn)題。但目前來(lái)看，不少船主還是偏向于選擇尾氣后處理方案。

至于為何會(huì)出現(xiàn)一邊倒的形勢(shì)，一位從事內(nèi)河及沿海運(yùn)輸?shù)拇飨蛴浾哒f(shuō)出了自己的看法。他談到：“無(wú)論采用何種方式去減排，都意味著要對(duì)船舶本身進(jìn)行相應(yīng)的改造。我曾經(jīng)傾向于采用雙燃料系統(tǒng)，因?yàn)槲覈?guó)內(nèi)河LNG燃料動(dòng)力試點(diǎn)船普遍采用總管單點(diǎn)噴射、混燃式LNG—柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)。不可否認(rèn)總管單點(diǎn)噴射、混燃式LNG—柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)具有改造簡(jiǎn)單、成本較低的優(yōu)點(diǎn)，但是由于改造過(guò)程中往往簡(jiǎn)單增加一套燃?xì)夤?yīng)系統(tǒng)和控制系統(tǒng)，往往會(huì)出現(xiàn)對(duì)整機(jī)工作參數(shù)和性能未予優(yōu)化或優(yōu)化不足，未能充分發(fā)揮LNG燃料的優(yōu)勢(shì)，造成這類發(fā)動(dòng)機(jī)在節(jié)能、減排兩方面的表現(xiàn)均不令人滿意。鑒于此，我才作出了今后考慮使用尾氣后處理方案來(lái)應(yīng)對(duì)減排難題的決定。尾氣后處理裝置相對(duì)更為成熟，僅需要安裝一套用于中和、清洗酸性液體（H2SO4）的化學(xué)藥劑投放及設(shè)備及控制系統(tǒng)即可。”

既然尾氣后處理方案深得船東青睞，那么我們不免要論證一下其安全性。一位專家就此問(wèn)題談到，目前來(lái)看該方案還有著兩方面的安全盲區(qū)值得重視。其一，運(yùn)用該方案以后，人員及相關(guān)設(shè)備接觸化學(xué)藥劑會(huì)引起腐蝕是不可避免的。這也就衍生出了該方案可能會(huì)影響人員健康以及設(shè)備壽命這一問(wèn)題。其二，藥劑的采購(gòu)、運(yùn)輸、儲(chǔ)存以及廢渣（或廢液）如何處理也成為了該方案后續(xù)值得業(yè)內(nèi)關(guān)注的重點(diǎn)問(wèn)題。目前全球能夠接受該方案廢物處理的港口都少之又少，所以如何完善這一環(huán)節(jié)還有待考慮。

除此以外，專家也向記者介紹了他所認(rèn)知的單燃油船舶改裝柴油-LNG雙燃料動(dòng)力的一些安全風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)其介紹，改裝后風(fēng)險(xiǎn)主要存在于以下三個(gè)方面。其一為柴油-LNG雙燃料動(dòng)力控制系統(tǒng)失靈風(fēng)險(xiǎn)。其二為L(zhǎng)NG泄漏風(fēng)險(xiǎn)。LNG為低溫-162℃存儲(chǔ)，液體溢出直接或間接接觸人體時(shí)會(huì)導(dǎo)致人體皮膚凍傷；LNG液體泄漏到船體內(nèi)底板時(shí)，會(huì)導(dǎo)致船體鋼板硬化、龜裂、破碎；LNG泄漏后會(huì)迅速氣化，天然氣進(jìn)入密閉空間內(nèi)，天然氣濃度較高，氧含量相對(duì)降低，嚴(yán)重時(shí)會(huì)使人產(chǎn)生窒息。當(dāng)密閉空間內(nèi)濃度達(dá)到5%～15%時(shí)，其將形成爆炸氣體，遇到明火后會(huì)產(chǎn)生爆炸形成火災(zāi)。其三為船舶碰撞后引發(fā)的安全風(fēng)險(xiǎn)。船舶非正常的嚴(yán)重碰撞，無(wú)法堵漏，造成船舶沉沒，LNG儲(chǔ)罐壓力升高會(huì)造成燃?xì)庑孤链瑓^(qū)水面會(huì)有天然氣泄漏；船舶在罐區(qū)發(fā)生嚴(yán)重碰撞致使LNG泄漏，容易產(chǎn)生人員凍傷，遇火源容易引發(fā)火災(zāi)。

內(nèi)河?；愤\(yùn)輸仍待重視

采訪中，國(guó)家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局的一組數(shù)據(jù)引發(fā)了記者的關(guān)注。該數(shù)據(jù)顯示，2014年，全國(guó)共發(fā)生16起?；份^大及以上事故；2013年全國(guó)共發(fā)生14起。每起事故都造成不同范圍人員死亡或受重傷，并且對(duì)環(huán)境造成巨大危害。據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)，?；肥鹿?7%發(fā)生在運(yùn)輸過(guò)程中。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，這其中更是約有60%的事故發(fā)生于內(nèi)河運(yùn)輸階段。一位業(yè)內(nèi)人士就此問(wèn)題談到，目前來(lái)看國(guó)內(nèi)對(duì)于成品油和硫酸等化學(xué)品需求量正呈逐年上升趨勢(shì)，這也意味著未來(lái)幾年載運(yùn)散裝危險(xiǎn)品液貨船必然逐步增多。

如何應(yīng)對(duì)內(nèi)河運(yùn)輸成長(zhǎng)中的這一安全問(wèn)題，變得迫在眉睫。一位業(yè)內(nèi)人士談出了自己的看法。他認(rèn)為，對(duì)船舶裝卸設(shè)備及船員操作的實(shí)操性檢查力度不夠是造成內(nèi)河?；愤\(yùn)輸事故的原因之一。目前來(lái)看，無(wú)論是船旗國(guó)監(jiān)督檢查還是專項(xiàng)檢查，基本都依賴海事執(zhí)法人員登輪檢查，主要檢查船舶航行設(shè)備、主機(jī)動(dòng)力設(shè)備、消防救生等有關(guān)航行安全的設(shè)備，很少檢查船舶靠泊裝卸作業(yè)設(shè)備、管系、儀器以及船員對(duì)此類設(shè)備的實(shí)操能力。而船舶靠泊裝卸設(shè)施設(shè)備和船員的實(shí)操能力是否符合要求恰恰能決定裝卸作業(yè)過(guò)程的安全與否，一旦作業(yè)涉及的設(shè)備、管系、儀器以及船員的實(shí)際操作不能達(dá)到要求，繼而船舶裝卸危險(xiǎn)品作業(yè)的安全也難以得到保障，出現(xiàn)事故將對(duì)船岸人員及水域造成嚴(yán)重安全威脅。

同時(shí)，另一位專家也對(duì)目前內(nèi)河?；愤\(yùn)輸成長(zhǎng)過(guò)程中的安全難題給出了自己的建議。他認(rèn)為，目前內(nèi)河?；穼I(yè)化集裝箱運(yùn)輸應(yīng)用比率低這一問(wèn)題值得深思。國(guó)際上，危險(xiǎn)化學(xué)品貨物越來(lái)越多傾向使用集裝箱作為運(yùn)輸單位進(jìn)行物流活動(dòng)，運(yùn)輸比率占其總量的70%左右。但是我國(guó)在內(nèi)河運(yùn)輸危化品過(guò)程中卻較少使用集裝箱這一形式。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，全國(guó)內(nèi)河港有近千座危險(xiǎn)品碼頭，其中集裝箱碼頭僅占5%。危險(xiǎn)化學(xué)品占所有運(yùn)輸方式運(yùn)量的25%，而?；返募b箱運(yùn)輸僅占集裝箱運(yùn)輸總量7%左右，與國(guó)際總體狀況相比，這與我國(guó)的實(shí)際運(yùn)量比率極不匹配。專家介紹說(shuō)：“集裝箱運(yùn)輸作為一種標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)輸載體，既迎合了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，同時(shí)又具備了運(yùn)輸效率高、便捷、可重復(fù)利用及堅(jiān)固獨(dú)立、安全等諸多優(yōu)點(diǎn)。所以我認(rèn)為各方應(yīng)對(duì)內(nèi)河航運(yùn)利用集裝箱為載體運(yùn)輸危險(xiǎn)品加以趨勢(shì)引導(dǎo)?！彼寡裕壳拔覈?guó)絕大多數(shù)集裝箱都未安裝針對(duì)危險(xiǎn)化學(xué)品的相關(guān)監(jiān)控設(shè)施設(shè)備。鑒于曾經(jīng)發(fā)生過(guò)由于集裝箱箱體的封閉性使得事故無(wú)法及時(shí)得到發(fā)現(xiàn)、救援釀成安全事故的現(xiàn)象，所以發(fā)展過(guò)程一定不要一蹴而就。

采訪最后，專家還提到，要在內(nèi)河危化品運(yùn)輸“成長(zhǎng)期”著重建設(shè)專業(yè)應(yīng)急資源庫(kù)和應(yīng)急隊(duì)伍，建全應(yīng)急處置機(jī)制，提高應(yīng)急處置能力的問(wèn)題。他認(rèn)為應(yīng)該聚焦“應(yīng)急預(yù)防機(jī)制”和“應(yīng)急處置機(jī)制”兩方面內(nèi)容。應(yīng)急預(yù)防機(jī)制是為確保有效應(yīng)急處置而預(yù)先采取的預(yù)防，包括專業(yè)應(yīng)急隊(duì)伍的建立和定期演練、應(yīng)急設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)及應(yīng)急成員分工協(xié)作等。應(yīng)急處置機(jī)制包括事故發(fā)生后的接警、信息及時(shí)傳遞、啟動(dòng)不同處置預(yù)案、啟用應(yīng)急隊(duì)伍和應(yīng)急設(shè)備、污染事故的處理與處置等。實(shí)現(xiàn)發(fā)生較小污染事故，能利用港口碼頭自備應(yīng)急資源進(jìn)行處理；發(fā)生的一般污染事故、較大污染事故，由政府會(huì)同海事成立應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)協(xié)調(diào)各應(yīng)急成員單位，并組織專業(yè)應(yīng)急隊(duì)伍進(jìn)行應(yīng)急處理，實(shí)現(xiàn)污染事故處理與處置的應(yīng)急聯(lián)動(dòng)，最大限度地發(fā)揮污染事故應(yīng)急能力，減少人身傷亡，減輕環(huán)境污染和財(cái)產(chǎn)損失。

內(nèi)河?；愤\(yùn)輸安全關(guān)乎人命安全、水域環(huán)境，是一項(xiàng)長(zhǎng)期并艱巨的任務(wù)，這需要船岸雙方充分認(rèn)識(shí)到安全作業(yè)的重要性，落實(shí)好安全預(yù)防保障措施，也需要海事部門嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)法律法規(guī)，強(qiáng)化現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管，確保船舶現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)安全，不斷探索建立健全內(nèi)河?；愤\(yùn)輸現(xiàn)場(chǎng)安全監(jiān)管長(zhǎng)效機(jī)制。