上海海事大學(xué)

2015年11月，馬士基航運(yùn)宣布停航一艘18270標(biāo)箱的3E級新船，不久之后又宣布暫時(shí)放棄6艘19630標(biāo)箱型（3E二代）船的訂單。這些行動(dòng)標(biāo)志著自2011年馬士基訂造3E級船所開啟的新一輪集裝箱船大型化趨勢遭遇了重大障礙。預(yù)計(jì)2016年18000標(biāo)箱型以上集裝箱船數(shù)量增幅，將從2014年的276.7%下降至38.2%。不僅如此，而且在今后幾年內(nèi)，或許不會(huì)再有18000標(biāo)箱以上船的新訂單。那么，馬士基3E大船究竟是怎么被打入冷宮的？

平均單位艙位造價(jià)比同類船高出兩成

馬士基和其他承運(yùn)商開始從市場上撤回他們最大和最昂貴船舶的行動(dòng)表明當(dāng)前形勢的嚴(yán)峻程度，全球經(jīng)濟(jì)增長疲軟，船舶運(yùn)力大量過剩，以及運(yùn)價(jià)再創(chuàng)歷史新低。

Alphaliner在其評述中說：“在通常情況下，承運(yùn)商總是努力讓他們最大的船保持營運(yùn)狀態(tài)，但是當(dāng)所有貿(mào)易航線上幾乎都處在運(yùn)力過剩狀態(tài)的時(shí)候，他們除了封存最昂貴的資產(chǎn)外，已經(jīng)別無選擇?！瘪R士基做出封存3E大船這一痛苦抉擇的原因，應(yīng)該有跡可循。

在2011年初訂造3E級船的新聞發(fā)布會(huì)上，馬士基航運(yùn)前任首席執(zhí)行官柯林稱，用3E級船運(yùn)輸集裝箱的成本要比現(xiàn)役的和在訂造中的1.3萬～1.6萬標(biāo)箱船低26%左右。3E級船的燃油消耗水平比當(dāng)時(shí)行業(yè)平均水平低50%左右，比馬士基在役的15550標(biāo)箱的E級船低20%左右，從而使這些新船成為有史以來最環(huán)保的船舶。因此，3E級船是當(dāng)時(shí)世界上一種成本效益最高、能源最節(jié)省和對環(huán)境最友好的集裝箱船系列。

馬士基的首批10艘18270標(biāo)箱的3E級船是在2011年2月訂造的，每艘造價(jià)1.9億美元，第二批10艘同類型船每艘1.85億美元。加權(quán)平均每箱位造價(jià)為10263美元。

兩年以后，中海集運(yùn)率先響應(yīng)，于2013年4月訂造5艘容量為18400標(biāo)箱船，每艘造價(jià)1.366億美元。平均每箱位造價(jià)為7424美元。3E級船的平均每箱位造價(jià)比中海集運(yùn)高38.2%。即使按照馬士基的發(fā)言人所說的“幕后價(jià)格”每艘1.6億美元計(jì)算，平均每箱位造價(jià)為8758美元，也比中海高18%。

克拉克森集裝箱船新船造價(jià)指數(shù)研究報(bào)告指出，從馬士基2011年2月簽署3E級船訂造合約至2013年4月中海集運(yùn)發(fā)布訂造公告，克拉克森集裝箱船新船造價(jià)指數(shù)下降22%之多。

3E級船的引進(jìn)為馬士基注入巨大的短期容量優(yōu)勢。從長期來看，其他運(yùn)營商在訂造新的18000標(biāo)箱時(shí)成本基礎(chǔ)更低。其后不可避免的是，給那些運(yùn)營商在實(shí)現(xiàn)每標(biāo)箱更低的成本方面以優(yōu)勢。這就是中海集運(yùn)及后續(xù)跟進(jìn)的船公司在單位造價(jià)方面的“后發(fā)優(yōu)勢”。在2015年，中海集運(yùn)大船投入營運(yùn)，這兩套船舶在亞歐航線上相遇。中海大船的平均單位箱位造價(jià)優(yōu)勢遙遙領(lǐng)先于馬士基3E級船。此外，市場上越來越低的期租船費(fèi)率進(jìn)一步打壓了3E級船的生存空間?；蛟S，這是馬士基決定停航一艘3E級船的重要因素之一。

從長期來看，1.8萬標(biāo)箱船由于其在單位箱位成本方面的優(yōu)勢而必將成為未來亞歐航線的主流船型。而3E級船在單位艙位造價(jià)方面的劣勢將使馬士基相對于其他承運(yùn)人的競爭優(yōu)勢有所降低。其他競爭者的這種后發(fā)優(yōu)勢可能會(huì)一直維持到下一代容量更大的船舶被訂造的時(shí)候。

馬士基的3E級新船尚未出廠，身價(jià)已貶值兩成。其主要原因固然是因?yàn)槭袌霾▌?dòng)、船廠饑渴、造價(jià)陡降等客觀因素造成的船舶精神磨損，但是主觀因素不可回避，即沒有能夠把握好最佳造船時(shí)機(jī)。

艙位利用率走低是兌現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的障礙

馬士基宣稱，3E級船的單位艙位成本比14000標(biāo)箱船的成本低500美元，每標(biāo)箱功率需求大幅降低40%，節(jié)約效果明顯。

然而，經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）的《巨型船舶的影響》（The Impact of Mega Ships）報(bào)告對馬士基超大型集裝箱船的影響提出了質(zhì)疑。報(bào)告認(rèn)為，只有7%的節(jié)省源于規(guī)模經(jīng)濟(jì)的結(jié)果。其他的節(jié)省都是降低航速和提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率的結(jié)果。

自2000年以來，集裝箱船隊(duì)運(yùn)力以驚人的速度增長，全球運(yùn)力大約每七年增加一倍。結(jié)果是在2015年全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力達(dá)到2000萬標(biāo)箱，是2000年全球總運(yùn)力的四倍。盡管運(yùn)力過剩在運(yùn)輸業(yè)不是新現(xiàn)象，但是以這樣的頻率發(fā)生則反映了行業(yè)的結(jié)構(gòu)特征。2011年馬士基首次訂造3E級新一代集裝箱船之后，大多數(shù)航運(yùn)公司都意識到必須趕上大型船舶的競賽。羊群效應(yīng)使得集裝箱船運(yùn)力過剩更加嚴(yán)重。船舶規(guī)模的不斷增大更進(jìn)一步加劇了運(yùn)力過剩。

圖1 船舶大型化趨勢與世界貿(mào)易海運(yùn)量增長的不相關(guān)性（1996～2015）

過去幾十年里，世界級集裝箱船隊(duì)運(yùn)力的發(fā)展與全球貿(mào)易發(fā)展和實(shí)際需求逐漸脫節(jié)。在1996到2007年期間，世界海運(yùn)貿(mào)易的增長與集裝箱船的平均容量平行發(fā)展，但是之后出現(xiàn)了背離，主要是因?yàn)榧b箱載貨能力依舊以過去同樣的路徑增長，沒有能夠按照2007到2010年的海運(yùn)貿(mào)易的疲軟發(fā)展進(jìn)行調(diào)整（圖1）。根據(jù)麥肯錫在2015年的計(jì)算，運(yùn)力供給與運(yùn)力需求之間大約有20%的差距，而且這一差距至少將持續(xù)到2019年。運(yùn)力過剩的后果是運(yùn)價(jià)走低，侵蝕班輪運(yùn)輸行業(yè)的利潤。

利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)的一個(gè)前提是船舶利用率不降低。否則，船越大，艙位成本就越高。根據(jù)格里姆斯塔和諾伊曼拉森《巨型集裝箱船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益能夠量化計(jì)算嗎？》一文的觀點(diǎn)，相對于一艘滿載的14000標(biāo)箱船，一艘18000標(biāo)箱船要實(shí)現(xiàn)成本節(jié)約，其艙位利用率至少要達(dá)到91%。

然而，實(shí)踐證明，艙位利用率不可能一直保持在高水平。由于大型船只的大規(guī)模訂造造成了運(yùn)力過剩，因此，全球船隊(duì)的總體利用率必然下降，由此就可能沒有任何成本優(yōu)勢可言。當(dāng)前，由于運(yùn)力過剩導(dǎo)致運(yùn)價(jià)低迷和艙位利用率下降。在這種情況下，馬士基對大船的停航和撤單就不足為奇了。

全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷，特別是歐洲經(jīng)濟(jì)還沒有走出困境，中國等亞洲國家的經(jīng)濟(jì)增長速度逐年下降，因而亞歐航線市場缺乏充足的貨源，班輪公司要達(dá)到這樣高的艙位利用率有一定困難。這時(shí)，3E級船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢就會(huì)轉(zhuǎn)化為劣勢，首當(dāng)其沖被打入冷宮也就成為必然的結(jié)果。馬士基首席執(zhí)行官施索仁承認(rèn)，不排除今后停航更多3E級船的可能性。

集裝箱船大型化的成本優(yōu)勢走向疲弱

大型船舶在海上實(shí)現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，但在陸地創(chuàng)造了更高的單位成本。碼頭不經(jīng)濟(jì)的影響體現(xiàn)在碼頭營運(yùn)商盈利能力的下降，這將最終導(dǎo)致承運(yùn)人的碼頭成本增加。

研究大型集裝箱船成本優(yōu)勢的一個(gè)關(guān)鍵要素是船的大小和處理成本之間的關(guān)系。所謂處理成本，是指在運(yùn)輸鏈中處理這些大型集裝箱船舶的其他相關(guān)費(fèi)用。隨著船舶變大，每標(biāo)箱的船舶成本減少，而處理成本增加。這兩條曲線的加總即為總運(yùn)輸成本。問題是我們目前正位于曲線中的什么位置，如果集裝箱船變大，它們會(huì)在曲線中怎樣移動(dòng)。

相比于第一代15000標(biāo)箱規(guī)模的船舶，19000標(biāo)箱規(guī)模的現(xiàn)代船舶能提供顯著的成本節(jié)約。但是，其中至少55%～60%的節(jié)約額來自于慢速航行的優(yōu)化。

幾十年前與船舶大型化相關(guān)的成本節(jié)約是相當(dāng)可觀的，但是隨著船舶規(guī)模越來越大，成本節(jié)約的幅度也在降低。有關(guān)研究顯示，在船舶大型化的早期，在船舶規(guī)模升級到5000標(biāo)箱以前，單位成本的節(jié)約主要是通過船舶容量的增大來實(shí)現(xiàn)，大致每單位標(biāo)箱成本節(jié)約額的一半以上來自于船舶大型化。但是超過5000標(biāo)箱容量之后，成本節(jié)約的規(guī)模就會(huì)變得越來越少。分析證實(shí)，成本節(jié)約額降低的趨勢與新一代集裝箱船舶的引進(jìn)同步。據(jù)估計(jì)，在假設(shè)航速一定的情況下，從15000標(biāo)箱規(guī)模的船舶到現(xiàn)在最新的19000標(biāo)箱船的單位成本節(jié)約額，同先前由5000標(biāo)箱船到15000標(biāo)箱船的單位成本節(jié)約額相比，只有后者的1/6～1/4。顯而易見，自從新一代巨型船舶問世以來，成本節(jié)約的幅度隨著船舶規(guī)模的增大而降低。顯然，集裝箱船大型化的成本優(yōu)勢正逐漸走向疲弱。

圖2 船舶成本與運(yùn)輸成本的關(guān)系

大船在燃油成本方面的優(yōu)勢也受到銷蝕。本世紀(jì)初，由于油價(jià)飆升，燃油成本占班輪公司經(jīng)營成本的比重從20%～30%直線上升到60%以上。至2011年雖有所回落，但仍在40%至60%之間。在過去十年中，班輪公司應(yīng)對石油價(jià)格大幅上漲的主要措施是慢速航行和船舶大型化。這兩項(xiàng)策略已經(jīng)讓他們大大降低平均每個(gè)集裝箱每海里消耗的燃油量。

然而，自2014年以來，國際油價(jià)經(jīng)歷了“大跳水”。紐約油價(jià)和布倫特油價(jià)2014年6月時(shí)一度沖高至每桶107.26美元和115.06美元，此后逐步走低。12月26日兩者的收盤價(jià)分別為每桶54.73美元和59.45美元，幾近“腰斬”。2015年在震蕩中不斷走低，至2016年初在每桶35美元上下波動(dòng)。油價(jià)跌雖然會(huì)降低船舶成本，但馬士基的成本優(yōu)勢也被削弱了。

過去幾年，馬士基就改進(jìn)燃油效率一直在進(jìn)行技術(shù)和資金投入，以往燃油在成本占比大時(shí)，3E級船的慢速航行和節(jié)能措施的強(qiáng)大優(yōu)勢特別明顯。但現(xiàn)在燃油成本在經(jīng)營成本中的占比越來越低，提高燃油效率的收益無法補(bǔ)償前期研發(fā)和設(shè)備方面的投入，陷入了入不敷出的境地。3E級船在能源效率方面的優(yōu)勢就被銷蝕殆盡。

大船對保險(xiǎn)能力的挑戰(zhàn)

據(jù)業(yè)內(nèi)專家辛吉誠分析，隨著集裝箱船主尺度的增加，船舶結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、船體剛性、應(yīng)力集中和韌性疲勞等問題更加突出，這大大增加了船體結(jié)構(gòu)失效的風(fēng)險(xiǎn)。與此同時(shí)，超大型集裝箱船由于體型過于笨重，操縱難度較大，在航行中發(fā)生事故的可能性也較高。從現(xiàn)有的統(tǒng)計(jì)資料看，超大型集裝箱船發(fā)生碰撞事故的概率比中小型船舶要高出40%左右。加之超大型集裝箱船的配載貨物數(shù)量龐大，一旦發(fā)生海損，后果相當(dāng)嚴(yán)重。

2013年，商船三井旗下容量為8000標(biāo)箱的“MOL Comfort”輪在印度洋斷裂，由此引發(fā)的巨額海損理賠問題，使國際海事保險(xiǎn)業(yè)開始重新審視船舶大型化導(dǎo)致的額外風(fēng)險(xiǎn)。

主要由于以下兩個(gè)原因，大型船舶增加了事故潛在損失的風(fēng)險(xiǎn)。一方面，由于缺乏移除大型船舶殘骸的救援設(shè)備和技術(shù)能力，對于現(xiàn)存的最大集裝箱船事故殘骸救援的成本會(huì)增加。當(dāng)事故發(fā)生地距離岸基設(shè)施較遠(yuǎn)時(shí)，目前在世界上很少有適合的船廠來拖拽和修理這類大船。對于保險(xiǎn)公司來說，這些情況下的費(fèi)用不能精確的定義。

另一方面，對于貨主來說，他們的貨物所蒙受的風(fēng)險(xiǎn)隨著船舶容量的增大而呈線性關(guān)系同步增大?？梢灶A(yù)計(jì)，一艘20000標(biāo)箱船的沉沒所造成的貨物價(jià)值損失將是10000標(biāo)箱的船舶沉沒所造成損失的兩倍。用一艘大型船只運(yùn)輸貨物，比拆分為一些更小的船承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)更大。此外，涉及更大型船舶的供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)正在上升。對于大型船舶的可保險(xiǎn)性和一旦發(fā)生事故后潛在的共同海損成本也引起了很多人的關(guān)注。

據(jù)德國學(xué)者Allianz《2015年安全與航運(yùn)回顧》（Safety and Shipping Review 2015）一文的假設(shè)，一艘19000標(biāo)箱集裝箱傾覆并沉沒，可能造成的損失會(huì)高達(dá)10億美元。另一種發(fā)生機(jī)會(huì)很低的情景是一艘超大型船與一艘稍小的船相撞，如果施救打撈的位置很困難，總成本可能會(huì)超過20億美元。假設(shè)所有都可能做到的話，估計(jì)要花兩年多時(shí)間來打撈事故中沉沒的19000標(biāo)箱船上的所有集裝箱。

保險(xiǎn)公司在簽訂巨型船舶保險(xiǎn)合同時(shí)正在變得更加謹(jǐn)慎小心。為了避免事故的風(fēng)險(xiǎn)，國際造船規(guī)則正在變得更加嚴(yán)格。由于這類事件目前為止沒有發(fā)生過，因此很難估計(jì)它們對于保險(xiǎn)市場的影響。而且，由于目前船舶保險(xiǎn)市場不太景氣，所以，即使可以假定存在這些風(fēng)險(xiǎn)，但是它們通常并不包括在風(fēng)險(xiǎn)保費(fèi)的條款中。

國際救援能力和保險(xiǎn)能力所面臨的巨大挑戰(zhàn)，必然導(dǎo)致3E級船保險(xiǎn)費(fèi)率的大幅上漲，從而使船舶的營運(yùn)成本大幅增加。這也會(huì)成為作出3E級船停航?jīng)Q策時(shí)的一個(gè)考慮因素。

港口基礎(chǔ)設(shè)施和營運(yùn)設(shè)施尚未準(zhǔn)備就緒

OECD的《巨型船舶的影響》報(bào)告認(rèn)為：“班輪公司為了自己的商業(yè)利益而建造超大型集裝箱船，因此要求班輪公司投資港口擴(kuò)建并非不合理的建議。港航業(yè)在當(dāng)前的貿(mào)易環(huán)境下需要做出改變，采取某種措施是必要的，所有利益相關(guān)者應(yīng)該加強(qiáng)合作，這種合作也應(yīng)包括風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)?！?/p>

OECD的報(bào)告認(rèn)為，集裝箱承運(yùn)商要求公共部門來補(bǔ)貼航運(yùn)業(yè)的船舶大型化計(jì)劃是不合理的。即使公共部門補(bǔ)貼公用港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，效益也應(yīng)該惠及消費(fèi)者。該報(bào)告指出：“大型船舶的主要受益者是集裝箱航運(yùn)公司，但大船助推了船舶運(yùn)力過剩，從而降低了航運(yùn)公司的運(yùn)價(jià)和利潤率。用這種間接的方式，大型船舶有助于降低海上運(yùn)輸成本，從而使托運(yùn)人和消費(fèi)者受益。”

班輪公司由于推行船舶大型化獲取規(guī)模經(jīng)濟(jì)而受益良多，然而同時(shí)卻給港口當(dāng)局和碼頭運(yùn)營商帶來種種問題。他們不得不調(diào)整航道、港池、碼頭岸壁和門式起重機(jī)，這些在成本方面增加的幅度比班輪公司受益的幅度更大。

承運(yùn)商巨頭利用大船在同樣的時(shí)間在一個(gè)港口同時(shí)吞吐數(shù)千個(gè)集裝箱時(shí)，創(chuàng)造出港口從來沒有經(jīng)歷過的最大高峰時(shí)段，致使托運(yùn)人遭受船舶延誤和嚴(yán)重的港口堵塞。

由此產(chǎn)生的費(fèi)用由港口運(yùn)營商和港口管理當(dāng)局承擔(dān)，即大部分由公眾來承擔(dān)。然而，港口運(yùn)營商、港口管理當(dāng)局以及公眾并沒有因?yàn)榇蟠玫筋~外的收益，因?yàn)檫\(yùn)輸集裝箱的總量不受運(yùn)輸船舶大小的影響。有時(shí)甚至是相反的情況：一些港口當(dāng)局為了抓住超大型集裝箱船，甚至為它們提供折扣港口費(fèi)率。

最近馬士基對大船的停航和撤單表明，班輪公司也未能從這一輪船舶大型化獲益。真正享受大船“紅利”的是三家韓國造船廠、比利時(shí)和荷蘭的幾家疏浚企業(yè)和一家占主導(dǎo)地位的中國起重機(jī)制造商——振華港機(jī)。顯然，船舶大型化帶來的是全球港口、碼頭營運(yùn)商和班輪公司三方俱損的結(jié)果。即使那些并未真正享受到低運(yùn)價(jià)的托運(yùn)商，也遭受到班輪公司航班延誤和港口擁堵等種種負(fù)面影響。這是一個(gè)悲劇。

有些地方的公共政策刺激大型船舶的發(fā)展，但這似乎對公眾并沒有很多好處。這實(shí)質(zhì)上是對大型船舶的一種公共補(bǔ)貼。

一艘滿載的3E級船要求港口的進(jìn)港航道和泊位前沿的水深達(dá)到16米。在北歐主要港口中，容許3E級船全天候滿載進(jìn)出港的只有鹿特丹港和威廉港。

船舶容量增大而將船長維持在400米，意味著碼頭起重機(jī)的配置密度無法增加，船時(shí)效率也就難以提高。如果碼頭生產(chǎn)率水平?jīng)]有提高，那么，即使基礎(chǔ)設(shè)施能夠接納更大的船舶，大船潛在的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益也不會(huì)變成班輪公司的真金白銀。

新一代大型船舶從決定訂造到新船交付的時(shí)間間隔，同基礎(chǔ)設(shè)施為適應(yīng)大船而制定工程決策到實(shí)際建成的時(shí)間間隔，兩者之間有巨大的落差。此外，陸上的各種設(shè)施和建筑物投資昂貴而且不可轉(zhuǎn)移，而船是可以靈活部署的流動(dòng)資產(chǎn)。

問題是，為什么公共實(shí)體應(yīng)該承擔(dān)創(chuàng)造超額的碼頭處理能力來適應(yīng)大型船舶高峰時(shí)段陡增的運(yùn)量和船舶共享協(xié)議造成混亂的成本？

不但基礎(chǔ)設(shè)施，而且營運(yùn)設(shè)施的建設(shè)也有一個(gè)滯后期的問題。例如，3E級船寬59米，露天甲板上可并排放置23列集裝箱。然而，據(jù)報(bào)道，目前全球只有深圳鹽田、丹戎佩拉帕斯、阿爾赫西拉斯、鹿特丹和威廉港五個(gè)港口能夠允許3E級船滿載進(jìn)出。這就是說，在世界大部分港口，18270標(biāo)箱的3E級船只能裝載15000～16000標(biāo)箱，艙位利用率只能達(dá)到82%～87.5%。

港口基礎(chǔ)設(shè)施和營運(yùn)設(shè)施建設(shè)的滯后，打壓了3E級船的艙位利用率，限制了規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的兌現(xiàn)，大船的優(yōu)勢就轉(zhuǎn)變?yōu)榱觿荩跋录堋币簿统蔀橐饬现惺?。船舶封存雖然也需要付出不菲的代價(jià)，但也許是一種額外成本最小化的選擇。

船舶大型化進(jìn)程遭遇公共部門的“狙擊”

2014年，亞洲的港口擁堵已達(dá)到20多年來最糟糕的水平。而在美國，2014至2015年間出現(xiàn)了嚴(yán)重的港口擁堵問題。盡管各個(gè)港口的擁堵原因各有不同，但是，它們共同存在的一個(gè)相同的原因是巨型輪船在各個(gè)港口必須裝卸的箱量陡然增加。隨著相同時(shí)間內(nèi)進(jìn)入堆場的集裝箱數(shù)量的大幅度增加，港口承受著越來越大的壓力。它們必須確保這些大船在港停留時(shí)間仍然和以往一樣，盡管不得不努力在每一小時(shí)內(nèi)處理大幅度增加的集裝箱量。

從營運(yùn)設(shè)備方面來說，提高泊位的船時(shí)效率不僅僅是一個(gè)技術(shù)問題，同時(shí)也要考慮其中的商業(yè)因素。對港口和碼頭營運(yùn)商來說，這不僅意味著必須配置“高大上”的船岸起重機(jī)，而且必須確保具備充足的勞動(dòng)力，而這樣的專業(yè)化勞動(dòng)力是需要付出高成本的。那么，問題就再次歸結(jié)為班輪公司是否愿意為這些額外的費(fèi)用買單。

船舶規(guī)模不斷增加，船寬和吃水每額外增加一米，港口為此所做的必要準(zhǔn)備也在增加，不僅是起初需要疏浚，還包括后期要繼續(xù)維護(hù)航道的水深不變。

這使得主要來自公共財(cái)政的用于港口基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)的投資和總體經(jīng)濟(jì)回報(bào)越來越不成比例。導(dǎo)致這種情況的主要原因是實(shí)體結(jié)構(gòu)，包括造船基礎(chǔ)、航道工程和港口建設(shè)。所以，船舶大型化帶來的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)只是使得班輪公司享受到單位艙位成本降低的優(yōu)勢，而船舶規(guī)模的不斷增大卻導(dǎo)致基礎(chǔ)設(shè)施和營運(yùn)設(shè)備的成本日益增加。

公共資源的投入只是為了讓那些有能力投資大型船舶的班輪公司相比于他們的競爭者擁有成本優(yōu)勢。因此可以說，這些競爭成本大部分是由公共部門負(fù)擔(dān)的，也就是說，這是一種由公共財(cái)政贊助的有利于大航運(yùn)公司的扭曲了的競爭。然而，由公共財(cái)政來補(bǔ)助航運(yùn)公司巨頭升級船型缺乏合理性。

這就是為什么仍有新船訂單的原因。雖然從航運(yùn)公司的角度來看，考慮到運(yùn)力供給已嚴(yán)重過剩，這些訂單已沒有意義。

然而，航運(yùn)聯(lián)盟的影響力對碼頭公司會(huì)產(chǎn)生不利影響，比如2M聯(lián)盟將占有亞－歐航線超過30%的市場份額，這將使航運(yùn)公司在與碼頭進(jìn)行合同談判時(shí)處于非常強(qiáng)勢的地位。要讓班輪公司為港口追加投資買單？說起來容易做起來難。

盡管有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，不斷增加船舶容量可能有違經(jīng)濟(jì)規(guī)律，船舶大型化趨勢也因種種原因而暫時(shí)受挫，但是，目前沒有跡象表明這一趨勢已達(dá)終點(diǎn)?？梢灶A(yù)言，一旦氣候回暖，承運(yùn)商和造船廠向23000標(biāo)箱至30000標(biāo)箱的馬六甲極限型船“沖刺”的進(jìn)程將會(huì)重新啟動(dòng)。