上海海事大學(xué) 季 強(qiáng) 江南莼

三大聯(lián)盟的盟主馬士基航運(yùn)、達(dá)飛輪船和赫伯羅特正在各自運(yùn)籌帷幄，準(zhǔn)備迎接這場變革即將帶來的更多沖擊。

航運(yùn)業(yè)有史以來最大的變革即將塵埃落定，集裝箱航運(yùn)業(yè)三分天下的格局已經(jīng)基本成型。如果不出意外的話，到明年4月1日，目前尚在運(yùn)行的2M、G6、O3和CKYHE四大聯(lián)盟，除了2M基本不變以外，其他三個(gè)聯(lián)盟全部打散重組，形成3M、海洋聯(lián)盟（OCEAN Alliance）和THE 聯(lián)盟三足鼎立的競爭格局。目前，這三大聯(lián)盟的盟主馬士基航運(yùn)、達(dá)飛輪船和赫伯羅特正在各自運(yùn)籌帷幄，準(zhǔn)備迎接這場變革即將帶來的更多沖擊。

馬士基謹(jǐn)慎樂觀

每當(dāng)公司的季度業(yè)績報(bào)告公布之后，馬士基航運(yùn)的首席執(zhí)行官施索仁從來不躲避媒體的采訪。然而，在今年2月，當(dāng)他不得不談到去年第四季度是馬士基出現(xiàn)五年來首個(gè)虧損季度，以及未能如愿收購美國總統(tǒng)輪船公司的話題時(shí)，他肯定開心不起來。

今年第一季度，隨著開局運(yùn)價(jià)的崩潰，馬士基全季度僅能夠做到盈虧平衡，而未能做得更好。馬士基的季度平均運(yùn)價(jià)比上年同期下跌幅度超過25%。

然而，在談到行業(yè)前景和馬士基未來月份展望時(shí)，施索仁顯得比一個(gè)季度以前更加高興。

其中部分原因是，過去幾個(gè)月中，由于新一輪并購與聯(lián)盟重組使整個(gè)行業(yè)的其他公司陷入前所未有的震蕩之中，而馬士基和地中海航運(yùn)組成的2M聯(lián)盟在某種程度上為其他公司的客戶提供了很有效的“避風(fēng)港”。

異乎尋常的是，通常作為行業(yè)聚焦中心的馬士基和地中海航運(yùn)兩大巨頭這一次卻成了袖手旁觀的“圍觀者”。在這個(gè)不確定的時(shí)期，他們的競爭對(duì)手很難使其客戶保持忠誠度和繼續(xù)支持原來的承運(yùn)商。2M的兩家成員公司清楚地知道，那些競爭對(duì)手忙于全方位地處理行業(yè)大洗牌的時(shí)候，正是他們擴(kuò)展客戶群的大好時(shí)機(jī)。

但是，施索仁此時(shí)明顯樂觀的情緒還不僅來自于上述理由，他還認(rèn)為市場的基本面正在開始向上翻轉(zhuǎn)。

施索仁期待運(yùn)價(jià)在第一季度觸底之后，在第二季度能夠緩慢地爬升，而且在第三季度能夠借助傳統(tǒng)旺季實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步的復(fù)蘇。很自然地，財(cái)務(wù)業(yè)績將由此而得到改善。

馬士基信心的謹(jǐn)慎上升是有理由的。去年第四季度至今年第一季度連續(xù)兩個(gè)季度業(yè)績下滑的主要原因在于2015年全行業(yè)運(yùn)力增長的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于運(yùn)輸需求，嚴(yán)重的運(yùn)力過剩導(dǎo)致運(yùn)價(jià)崩潰。然而進(jìn)入第二季度以后，隨著艙位利用率的上升，運(yùn)價(jià)慢慢回升，而且能夠保持倔強(qiáng)上升的勢(shì)頭，因此馬士基的業(yè)績逐周改善。

5月7日的上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）比前一周下跌4%，但是施索仁認(rèn)為，同近期運(yùn)價(jià)上漲的幅度相比，這點(diǎn)下跌算不了什么。最近運(yùn)價(jià)上漲的主要原因，一是運(yùn)輸需求的局部提升，二是以馬士基為首的許多航運(yùn)公司封存、裁撤運(yùn)力，推動(dòng)艙位利用率上升和運(yùn)價(jià)上漲。然而，令人失望的是，馬士基上半年虧損1.14億美元，而去年同期是凈利潤12.21億美元。

前面還有很長的路要走

雖然亞歐航線上的運(yùn)量正在上升，但是6月份的附加費(fèi)（GRI）不太成功。正如施索仁所說，前面還有很長的路要走。去年，亞歐航線和跨太平洋航線的年度合同運(yùn)價(jià)都異乎尋常的低。

盡管馬士基竭盡全力把一些年度合同運(yùn)價(jià)轉(zhuǎn)換到即期運(yùn)價(jià)市場，但是施索仁明白，能夠轉(zhuǎn)到短期合同市場的貨物相當(dāng)有限。他說，如果馬士基要想實(shí)現(xiàn)其至少與市場同步增長的目標(biāo)，那么就必須接受年度運(yùn)輸合同。

圖1:馬士基航運(yùn)的首席執(zhí)行官施索仁

盡管就目前的艙位利用率和運(yùn)價(jià)來說，馬士基及其2M聯(lián)盟的合作伙伴地中海航運(yùn)應(yīng)該感到滿意，但是它們還是希望從當(dāng)前的行業(yè)整合潮獲益。除了這兩家公司以外，其他所有全球承運(yùn)商都被卷入了這場全球整合的大潮。

承運(yùn)商競爭格局的任何一點(diǎn)變化都會(huì)影響到托運(yùn)人以及整個(gè)航運(yùn)市場。這些影響必然會(huì)通過復(fù)雜的過程傳遞給擁有200多艘船的2M聯(lián)盟營運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。一些希望躲避航運(yùn)業(yè)并購與聯(lián)盟重組震蕩的托運(yùn)人希望把2M聯(lián)盟當(dāng)做自己的“避風(fēng)港”。馬士基和地中海航運(yùn)當(dāng)然很樂意成為波濤洶涌的大海邊上一處平靜的港灣。

一年以前，當(dāng)馬士基和地中海航運(yùn)組建的2M聯(lián)盟剛成立的時(shí)候，他們丟失了一些市場份額。施索仁坦承，當(dāng)時(shí)是他們自己承擔(dān)了這個(gè)成本，現(xiàn)在是收復(fù)失地的時(shí)候了。

由達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)、長榮海運(yùn)和東方海外在今年早些時(shí)候成立的海洋聯(lián)盟（Ocean Alliance），雖然在亞歐航線上的市場份額與2M旗鼓相當(dāng)，但是在跨太平洋航線上的市場份額卻要大得多，這使得2M的兩家成員公司不得不尋求對(duì)策。

然而，施索仁說他們并不擔(dān)心這個(gè)問題，例如目前的G6聯(lián)盟（包括赫伯羅特、現(xiàn)代商船、美國總統(tǒng)輪船、商船三井、日本郵船和東方海外）在跨太平洋航線市場的份額就比2M大，但是他一直沒有把這看作一個(gè)重大威脅。

6月下旬，馬士基航運(yùn)首席運(yùn)營官施索仁向媒體透露：“我們可以證實(shí)2M聯(lián)盟確實(shí)在與現(xiàn)代商船就其所在的G6聯(lián)盟運(yùn)營至2017年后，加入2M船舶共享協(xié)議進(jìn)行商談。我們正積極探討這一提議。將現(xiàn)代商船納入2M聯(lián)盟將有利于我們擴(kuò)展航線覆蓋、增強(qiáng)跨太平洋航線服務(wù)等。這還只是前期的益處。因此，我們不希望在商談出實(shí)質(zhì)進(jìn)展前做出更多評(píng)論?！?/p>

馬士基與地中海航運(yùn)這兩大航運(yùn)巨頭已經(jīng)組成了2M聯(lián)盟，未來可能成為3M聯(lián)盟。甚至已成為區(qū)域性承運(yùn)商的以星航運(yùn)，也有傳聞?wù)f將會(huì)加入2M聯(lián)盟，但是馬士基駁斥了關(guān)于擴(kuò)容為“4M”的傳聞。

施索仁重申，馬士基的戰(zhàn)略重點(diǎn)放在自身機(jī)體增長，例如目前在建的新船中就有27艘將在明年出廠。

當(dāng)然，在目前這個(gè)悲催的市場，施索仁也不完全排除收購的可能性。比如去年末，馬士基曾經(jīng)關(guān)注過被淡馬錫掛牌出售的美國總統(tǒng)輪船公司，但是最終這家公司被達(dá)飛輪船收購了。他說：“作為商人，我們會(huì)密切關(guān)注市場動(dòng)向。一旦出現(xiàn)好的機(jī)會(huì)，我們一定會(huì)認(rèn)真對(duì)待。”

施索仁特別關(guān)注那些處于兩難境地的中小型全球承運(yùn)商。他說：“他們必須盡快對(duì)未來地位做出抉擇：是繼續(xù)做全球承運(yùn)人呢，還是退守次級(jí)市場，做區(qū)域性承運(yùn)人，甚至同其他公司合并。至于隨后會(huì)發(fā)生什么，那我就不知道了。”

掀起收購大潮的達(dá)飛輪船

在這場聲勢(shì)浩大的并購與重組浪潮中，法國達(dá)飛輪船無疑處于主導(dǎo)位置，這場最為激進(jìn)的集裝箱航運(yùn)交易變革是船公司和其顧客們從未經(jīng)歷過的。

對(duì)東方?；实氖召徔煲咏猜暤姆▏_(dá)飛輪船，已明確表示，它想重新界定這個(gè)行業(yè)，這一舉措實(shí)則上是在挑戰(zhàn)馬士基的領(lǐng)導(dǎo)地位，不僅僅是在規(guī)模上，而且是要領(lǐng)頭重塑整個(gè)集裝箱航運(yùn)業(yè)，使它成為一個(gè)能夠盈利的行業(yè)。

馬士基多年來一直在說，國際上的集裝箱貿(mào)易太過于分散，一些規(guī)模小的公司不應(yīng)該繼續(xù)丟失市場占有率，而應(yīng)該盡快做出抉擇：要么退出這個(gè)行業(yè)，要么整合與被整合。

在最近一輪的重組中，達(dá)飛向前邁出了一大步，不僅在去年收購德國沿海航運(yùn)企業(yè)OPDR之后，又收購了東方?；?，而且與中遠(yuǎn)海運(yùn)、長榮以及東方海外組成海洋聯(lián)盟(OCEAN Alliance），以此同2M聯(lián)盟和THE聯(lián)盟形成三足鼎立之勢(shì)。

收購東方?；手?，達(dá)飛輪船的市場占有率達(dá)到了11.7%，營業(yè)額達(dá)到了210億美元。并且，在收購之后，達(dá)飛輪船在役540艘船的運(yùn)力達(dá)到了240萬TEU，直逼馬士基的310萬TEU的運(yùn)力及地中海航運(yùn)的270萬TEU。

達(dá)飛輪船還表示，它將在新加坡設(shè)立區(qū)域總部，作為其鞏固新加坡業(yè)務(wù)的一部分。達(dá)飛輪船還承諾保留美國總統(tǒng)輪船公司的品牌，其目的在于加強(qiáng)公司在美國地區(qū)的貿(mào)易地位。

圖3:達(dá)飛輪船集團(tuán)副主席、家族二代傳人魯?shù)婪颉に_德說，年?duì)I業(yè)額49億美元的東方?；逝c年?duì)I業(yè)額156億美元的達(dá)飛的結(jié)合，對(duì)兩者來說具有里程碑的意義。

達(dá)飛輪船集團(tuán)副主席、家族二代傳人魯?shù)婪颉に_德（Rodolphe Saad é）談到當(dāng)其所有的條件都滿足時(shí)，整個(gè)行業(yè)所面臨的強(qiáng)勁阻力。6月10日，在NOL的原股東淡馬錫和其子公司將其股份賣給達(dá)飛后，達(dá)飛輪船持有東方?；?8%的股權(quán)。7月18日，達(dá)飛輪船宣布已進(jìn)入強(qiáng)制收購東方?；适Ｓ喙煞莸碾A段。完成此項(xiàng)交易后，APL的母公司東方?；蕦⒊蔀檫_(dá)飛的全資子公司，并且從新加坡證券交易所摘牌退市。

薩德說，年?duì)I業(yè)額49億美元的東方?；逝c年?duì)I業(yè)額156億美元的達(dá)飛的結(jié)合，對(duì)兩者來說具有里程碑的意義。當(dāng)面臨新的挑戰(zhàn)時(shí)，規(guī)模效應(yīng)對(duì)于協(xié)同投資、抓住機(jī)會(huì)來發(fā)展的作用比以往任何時(shí)候都更為重要。達(dá)飛輪船和東方?；实慕Y(jié)合將打開新的歷史篇章，能夠使他們一起在未來航運(yùn)業(yè)的發(fā)展中起到領(lǐng)頭的作用。

也許要等到明年春天，才能感受到這些變化帶來的影響。原因是處于重組談判中的那些承運(yùn)商都希望完善他們的網(wǎng)絡(luò)，目的是通過建立行業(yè)的新秩序最大限度地減少對(duì)顧客的損害。

另外，小的運(yùn)營商由于市場占有率小，資源有限，所以面臨更為艱難的選擇。他們應(yīng)該繼續(xù)獨(dú)自拼搏還是與其它公司聯(lián)合？是在有限的全球市場上運(yùn)作還是集中在地區(qū)服務(wù)？

這正是以星在做的事，這家以色列航運(yùn)公司撤掉了冗余的全球市場上效益低下的航線，專注于那些運(yùn)作良好的業(yè)務(wù)和有一定市場占有率的地區(qū)?，F(xiàn)在，還有哪家航運(yùn)企業(yè)也會(huì)追隨這樣的模式嗎？

馬士基航運(yùn)的首席執(zhí)行官施索仁也是這樣認(rèn)為的。他說： “他們必須決定是在全球性的舞臺(tái)上繼續(xù)運(yùn)作，還是與其它公司合并，或者專注于區(qū)域性的貿(mào)易，這些都是問題?！?/p>

“招賢納士”的赫伯羅特

盡管達(dá)飛輪船在收購東方海皇之后得到了許多主要航線，并且與亞洲的三大航運(yùn)公司結(jié)成聯(lián)盟，但是真正引起轟動(dòng)的事件是后來赫伯羅特宣布的與卡塔爾控制下的阿拉伯輪船的合并談判。目前，這兩家還在談判當(dāng)中，各自的股東還在進(jìn)行投票表決。

接下來發(fā)生的重要新聞是赫伯羅特海運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)、日本郵船、川崎汽船、商船三井和陽明海運(yùn)宣布組成聯(lián)盟。

明顯被排除在外的是現(xiàn)代商船，它最近剛與債權(quán)人完成了資金的重組，包括債券人和船東。它與英國澤迪亞克海運(yùn)（Zodiac Maritime）進(jìn)行債務(wù)股權(quán)交換，包括現(xiàn)代商船的10艘船，談判似乎到了尾聲?，F(xiàn)代商船在6月初表示，它加入聯(lián)盟只是時(shí)間問題，并有望在與韓國國家發(fā)展銀行達(dá)成協(xié)議之后加入聯(lián)盟，因?yàn)檫@家銀行是現(xiàn)代商船的最大股東?，F(xiàn)代商船和韓進(jìn)海運(yùn)迫切需要穩(wěn)定他們的財(cái)務(wù)狀況。

然而，接下來的“劇情”逆轉(zhuǎn)是現(xiàn)代商船加入馬士基和地中海航運(yùn)的2M聯(lián)盟。行業(yè)人士的注意力也聚焦在日本郵船、川崎汽船和商船三井上。他們是否能夠最終合并他們的集裝箱業(yè)務(wù)？

一名日本航運(yùn)公司的前高管說：“這三家日本的航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該將他們的集裝箱業(yè)務(wù)合并進(jìn)一家公司。這樣的結(jié)果是形成一個(gè)世界上最大的集裝箱公司之一，能夠利用三個(gè)公司中最好的管理方式。相比于三家分治，合并后能夠大幅度削減管理部門和降低管理成本，成為一個(gè)有實(shí)力、有市場的大公司，而這是之前單獨(dú)的三家無法達(dá)到的，并且將會(huì)成為財(cái)力雄厚的世界領(lǐng)先者。我很驚訝，不知道這三家公司是否已經(jīng)沿著這樣的思路思考，因?yàn)樗麄內(nèi)易鳛楠?dú)立的個(gè)體對(duì)加入聯(lián)盟的做法好像很難理解?！?/p>

事實(shí)上，這三家公司將仍然獨(dú)立地經(jīng)營自己的業(yè)務(wù)。

中國已經(jīng)按照這樣的思路去做了，這表明他們已經(jīng)意識(shí)到兩個(gè)國有航運(yùn)企業(yè)無法獨(dú)自在如此激烈的市場環(huán)境下良好運(yùn)行。

誰將會(huì)消失？

未來幾年，一些歷史悠久的名字最后在集裝箱航運(yùn)市場中消失，這本身并不是很新鮮的事。

咨詢機(jī)構(gòu)SeaIntel指出，20年前集裝箱航運(yùn)業(yè)最大的40家企業(yè)中有18家已經(jīng)消失了。當(dāng)時(shí)，這18家企業(yè)控制著市場上32%的運(yùn)力，其中大部分被其它公司合并，只有很少幾家破產(chǎn)了。在這18家航運(yùn)企業(yè)中，當(dāng)時(shí)只有兩家位于行業(yè)排名前十。

SeaIntel得出的結(jié)論是：歷史跡象深刻地表明這樣的趨勢(shì)，航運(yùn)公司的規(guī)模越大，它生存的幾率也就越高。而研究發(fā)現(xiàn)，生存下來的企業(yè)的確擁有非凡的增長能力，一些是自然增長，一些通過合并。

根據(jù)SeaIntel的調(diào)查，即使當(dāng)前這一輪新的合并結(jié)束之后，從全球的角度來看，集裝箱航運(yùn)業(yè)也只能算是“適度集中”。

SeaIntel認(rèn)為，從這個(gè)角度出發(fā)，預(yù)計(jì)緩慢而不可阻擋的合并浪潮將會(huì)繼續(xù)。

因此，對(duì)于那些中小規(guī)模的航運(yùn)企業(yè)，如果他們繼續(xù)在這個(gè)極其殘酷的行業(yè)經(jīng)營業(yè)務(wù)，前景并不樂觀。這是一個(gè)完全靠規(guī)模才能適者生存的行業(yè)。這也就意味著最大者更容易做到最強(qiáng)。