本刊記者 邢 丹

相比歐洲船廠建造豪華郵輪的風(fēng)生水起，亞洲郵輪建造市場(chǎng)顯得有些寂寞，幾乎無(wú)人問(wèn)津。

隨著新造船市場(chǎng)的折戟、海工裝備市場(chǎng)的低迷，郵輪建造企業(yè)憑借旺盛的市場(chǎng)需求，異軍突起，成為低迷氛圍下的一抹絢麗。然而，相比歐洲郵輪建造企業(yè)的“熱鬧”，亞洲郵輪建造訂單的悄無(wú)聲息，讓這場(chǎng)盛宴略帶了一絲酸澀。

王者歸來(lái)

隨著郵輪經(jīng)濟(jì)的快速興起，催生出對(duì)郵輪運(yùn)營(yíng)的巨大需求，特別是中國(guó)等新興國(guó)家豪華郵輪的市場(chǎng)潛力，吸引著全球郵輪巨頭們的目光。據(jù)“2016年中國(guó)郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及前景”解析，亞洲擁有世界60%左右的人口，以中國(guó)為代表的郵輪市場(chǎng)需求快速增長(zhǎng)，市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，郵輪游人數(shù)呈現(xiàn)40%以上的爆發(fā)式增長(zhǎng)?？紤]到中國(guó)郵輪旅游滲透率不到0.02%，未來(lái)收益與消費(fèi)升級(jí)、人口結(jié)構(gòu)變遷以及政策推動(dòng)等因素影響，中國(guó)郵輪經(jīng)濟(jì)的巨大發(fā)展?jié)摿槭袌?chǎng)所看好。預(yù)計(jì)未來(lái)5年，中國(guó)郵輪市場(chǎng)有望保持30%以上的增速，并在2020年達(dá)到接待郵輪游客900萬(wàn)人次以上?？梢哉f(shuō)，一場(chǎng)以中國(guó)為重心的郵輪盛宴拉開帷幕，郵輪產(chǎn)業(yè)迎來(lái)了發(fā)展的黃金十年。面對(duì)如此盛宴，國(guó)際郵輪運(yùn)營(yíng)巨頭們?cè)缫验_始著手布局，擴(kuò)大自己的船隊(duì)，加碼中國(guó)郵輪市場(chǎng)?？死松臄?shù)據(jù)顯示，今年前7個(gè)月，全球郵輪新船訂單供給17艘，相比去年全年訂單量增加6艘，訂單價(jià)值預(yù)計(jì)已經(jīng)達(dá)到104億美元，占全球新船訂單價(jià)值49%，接近一半。

受到此輪郵輪運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)利好的影響，豪華郵輪建造企業(yè)雖然不能稱為這場(chǎng)盛宴的主角，但是卻迎來(lái)了最好的時(shí)光。特別是一直專注于豪華郵輪建造領(lǐng)域的歐洲船廠，展現(xiàn)出“王者歸來(lái)”的氣勢(shì)。首先，作為全球最大的、水準(zhǔn)最高的歐洲老牌豪華郵輪建造企業(yè)意大利芬坎蒂尼集團(tuán)、德國(guó)邁爾造船廠和STX船廠展現(xiàn)出不俗的實(shí)力，合計(jì)掌握全球約80%的訂單。就2015～2022年的訂單來(lái)看，全球48艘郵輪訂單中，芬坎蒂尼承建21艘，STX承建13艘，其中STX芬蘭承建5艘，STX法國(guó)承建8艘，邁爾船廠承建12艘，訂單排到了2026年。有業(yè)內(nèi)人士調(diào)侃道，現(xiàn)在的歐洲船廠忙碌到船臺(tái)“一位難求”，即使現(xiàn)在下訂單，也要2022年才能交。

而作為豪華郵輪運(yùn)營(yíng)企業(yè)的后起之秀，香港云頂公司為了可以全面掌握新郵輪的建造和交付速度，更有效地配合集團(tuán)的船隊(duì)發(fā)展計(jì)劃，免受未來(lái)十年郵輪建造瓶頸效應(yīng)的影響，在2016年上半年收購(gòu)了Nordic船廠，并連同早前收購(gòu)的不萊梅哈芬船廠Lloyd Werft合并為L(zhǎng)loyd Werft集團(tuán)統(tǒng)一管理。合并后，Lloyd Werft集團(tuán)將會(huì)一躍成為德國(guó)兩大造船集團(tuán)之一，并躋身歐洲乃至全球四大造船集團(tuán)，云頂香港公司也成為全世界唯一一家進(jìn)入上游造船產(chǎn)業(yè)鏈的郵輪公司。可以說(shuō)，云頂香港公司的這一動(dòng)作，激活了德國(guó)豪華郵輪建造市場(chǎng)，未來(lái)將會(huì)有更多的訂單流向德國(guó)。

相比較歐洲船廠建造豪華郵輪的風(fēng)生水起，亞洲郵輪建造市場(chǎng)顯得有些落寂，幾乎無(wú)人問(wèn)津。盡管20余年來(lái)，包括日、韓在內(nèi)的亞洲造船企業(yè)曾先后嘗試挑戰(zhàn)歐洲在豪華郵輪設(shè)計(jì)和建造方面的王者地位，但均以失敗告終。上個(gè)世紀(jì)90年代，日本三菱重工承接了日本郵船公司的2艘豪華郵輪訂單，但由于建造經(jīng)驗(yàn)不足，其中一艘損失慘重，另一艘不得不轉(zhuǎn)到芬蘭馬薩船廠建造。2011年，意大利歌詩(shī)達(dá)郵輪公司向三菱重工訂造2艘12.45萬(wàn)總噸、3300客位豪華郵輪。在該項(xiàng)目實(shí)施階段，由于設(shè)計(jì)工作進(jìn)展緩慢，最終導(dǎo)致建造施工延期，不但增加了設(shè)計(jì)成本，也給配套設(shè)備的采購(gòu)和施工進(jìn)度造成了負(fù)面影響。2013財(cái)年，三菱重工因郵輪業(yè)務(wù)虧損5.85億美元。幾次嘗試，建造豪華郵輪對(duì)于日本來(lái)說(shuō)成為一場(chǎng)“噩夢(mèng)”，盡管不甘放棄，但也沒有辦法走得更遠(yuǎn)。而韓國(guó)雖然在很久以前就已經(jīng)買下了歐洲的兩大造船廠STX，并且一直承接豪華郵輪訂單，但是船東們更看重的是歐洲人的建造水平，而并非誰(shuí)是這家船廠的主人，因此，盡管他們離豪華郵輪建造更進(jìn)一步，但是在邁向?qū)嶋H建造方面，總是有了更多的猶豫。包括三星在內(nèi)，盡管對(duì)于郵輪建造躍躍欲試，但是仍然沒有實(shí)際動(dòng)作。

無(wú)法逾越的差距

難道亞洲造船企業(yè)要想摘得豪華郵輪這顆造船皇冠上的明珠距離如此遙遠(yuǎn)？江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司總工程師胡可一認(rèn)為，歐洲豪華郵輪建造企業(yè)已經(jīng)積累了多年的經(jīng)驗(yàn)，他們熟知郵輪設(shè)計(jì)、研發(fā)、建造的整個(gè)流程，包括知道誰(shuí)怎么做、用了多少成本去做，做出來(lái)需要多長(zhǎng)時(shí)間、效果怎么樣。并且通過(guò)與郵輪公司長(zhǎng)時(shí)間合作，建造標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)互通，形成了一套固定的模式，因此建造起來(lái)輕車熟路。他們一些大的豪華郵輪建造企業(yè)已經(jīng)達(dá)到一種境界，例如德國(guó)邁爾造船廠，其郵輪建造成本里面，85%都是外包，只剩下極少的一部分留給自己去做。而歐洲那些看上去很難想象可以建造豪華郵輪的小船廠、渡輪公司，甚至修船廠，得益于他們郵輪建造的經(jīng)驗(yàn)，可以在其他船型訂單極度萎縮的情況下，倚靠承接豪華郵輪分包訂單，繼而存活下來(lái)。所以，當(dāng)歐洲船廠開始頻繁接單，而亞洲的造船廠，卻仍然在如何做好第一步中艱苦摸索。

胡可一認(rèn)為，對(duì)于豪華郵輪的建造，技術(shù)上并不是絕對(duì)不可逾越的。實(shí)際上，把豪華郵輪建造過(guò)程拆成每個(gè)細(xì)節(jié)，都不難。比如船體，它就是一般的鋼板，并沒有特殊的東西；輪機(jī)推進(jìn)，商船上也用過(guò)；單元艙室，也不是高、精、尖的技術(shù)，這些都不能拉開歐洲船廠與亞洲船廠之間的距離。但是對(duì)于建造豪華郵輪的過(guò)程管理、生產(chǎn)管理等軟實(shí)力，差距是非常大的。比如，亞洲船廠做30個(gè)艙室沒有問(wèn)題，但是做3000個(gè)艙室就很困難；需要8臺(tái)發(fā)電機(jī)沒有問(wèn)題，需要8臺(tái)跟主機(jī)一樣大的發(fā)電機(jī)，配電板就會(huì)出問(wèn)題；比如在船上建一個(gè)網(wǎng)絡(luò)沒有問(wèn)題，但如果船上電纜幾百、幾千公里長(zhǎng)，而且網(wǎng)絡(luò)布置的服務(wù)器，很可能比一個(gè)公司的服務(wù)器都大。他還要點(diǎn)播、上網(wǎng)、控制安全等，這就有問(wèn)題。因此這些綜合的系統(tǒng)工程，對(duì)于亞洲造船廠是比較大的挑戰(zhàn)。再有，郵輪配套有1500家以上的分包商，這些分包商很多不是賣產(chǎn)品、賣材料，而是提供服務(wù)或者勞務(wù)的。這些人才，亞洲船廠不可能直接招來(lái)，成本太貴，如果自己本土培養(yǎng)，短時(shí)間很難補(bǔ)位上去。現(xiàn)在嘉年華正在向300～500人的奢華郵輪升級(jí)，那種VIP式的服務(wù)，將會(huì)對(duì)奢華郵輪從建造格局、裝潢、服務(wù)等每一個(gè)細(xì)節(jié)都追求到極致，而亞洲造船企業(yè)只能望洋興嘆。

國(guó)際船舶海工網(wǎng)主編李保坤表示，對(duì)于豪華郵輪建造，亞洲造船企業(yè)與歐洲造船企業(yè)相差最大，也是亞洲船企至今無(wú)法邁出第一步的重要因素，就是沒有客戶?？v觀全球郵輪訂單走向，幾乎很少有歐美船東給亞洲船廠下豪華郵輪訂單。再加之，中、日、韓三國(guó)沒有自己的大型郵輪公司，沒有辦法自產(chǎn)自銷，亞洲造船企業(yè)建造豪華郵輪陷入雞生蛋、蛋生雞的魔咒中。郵輪船東們認(rèn)為亞洲造船企業(yè)技術(shù)不夠、經(jīng)驗(yàn)不足、對(duì)于訂單能否按時(shí)且有質(zhì)量的交付信心不足，而亞洲船廠由于訂單貧瘠、更加沒有機(jī)會(huì)去對(duì)建造豪華郵輪進(jìn)一步嘗試，實(shí)現(xiàn)突破，只能陷入惡性循環(huán)，喪失競(jìng)爭(zhēng)力。李保坤說(shuō)，船東是非?，F(xiàn)實(shí)的，他們以營(yíng)利為導(dǎo)向，不可能給你時(shí)間，陪你慢慢成長(zhǎng)。在市場(chǎng)上，誰(shuí)建的好、建的快，價(jià)格最低，就會(huì)選擇誰(shuí)。所以亞洲郵輪建造要想發(fā)展起來(lái)，必須有自己的郵輪公司、自己的客戶、自己的營(yíng)銷，這是唯一的出路。

中國(guó)突圍路徑

對(duì)于豪華郵輪，中國(guó)造船廠也在積極準(zhǔn)備，并已經(jīng)開始進(jìn)行客戶端的突破，成立自己的郵輪運(yùn)營(yíng)公司。特別是中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)與世界最大的主權(quán)財(cái)富基金中國(guó)投資有限公司、世界最大郵輪公司嘉年華集團(tuán)簽署了價(jià)值26億英鎊（約合255億元人民幣）的合資合作協(xié)議《豪華郵輪建造及運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目合作協(xié)議》。三方在中國(guó)香港成立一家由中方控股的國(guó)際郵輪合資公司，并將向外高橋造船集團(tuán)公司訂購(gòu)郵輪?？梢哉f(shuō)，中國(guó)正在打破先有雞還是先有蛋的魔咒，向豪華郵輪建造邁出第一步的嘗試。李保坤說(shuō)，這種從客戶端的突破并不是新鮮事物，現(xiàn)在中國(guó)至少有十幾個(gè)造船廠正在試圖通過(guò)他們的投資方、管理公司或上一級(jí)公司等向成立郵輪運(yùn)營(yíng)公司努力。只要打通了產(chǎn)業(yè)鏈條，預(yù)計(jì)中國(guó)造船廠在建造5艘豪華郵輪以后，就會(huì)積攢一定的建造經(jīng)驗(yàn)，船東們就會(huì)有信心把船交給中國(guó)造。

當(dāng)然，客戶是郵輪產(chǎn)業(yè)鏈的龍頭，郵輪建造也是關(guān)鍵的一環(huán)。江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司總工程師胡可一表示，對(duì)于中國(guó)造船廠來(lái)說(shuō)，建造豪華郵輪首先要組合一個(gè)專門的公司去做這個(gè)事情，至少在一個(gè)廠里成立一個(gè)單獨(dú)的部門，這個(gè)部門自成一體，可以調(diào)配各種資源，這很重要。

其次，中國(guó)船廠建造豪華郵輪，從建造設(shè)施的角度來(lái)講，我們是足夠的。但是我們要解決很多問(wèn)題，比如我們的倉(cāng)儲(chǔ)比例。假如我們要建一艘5000人的豪華郵輪，2人一間，再配有單間、套間還有船員艙室，至少要建3000～4000個(gè)艙室。這些艙室在建造過(guò)程中要放在哪里，我們的倉(cāng)儲(chǔ)是不對(duì)等的。歐洲船廠的分包商離得都很近，至少都在歐洲范圍內(nèi)，運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)比較方便。而中國(guó)由于周邊沒有成熟的分包商，需要先將設(shè)備運(yùn)到，這樣倉(cāng)庫(kù)的占用空間就比較大。還有，中國(guó)從建造技術(shù)上還有很多挑戰(zhàn)。比如，有些船廠是建造大型商船的，他們的加工能力主要是做厚板，如果改做薄板，不但設(shè)備不一定行，對(duì)于豪華郵輪需要的鋁合金的薄板，很可能都不知道該怎么做。不但如此，造船廠要熟悉以舾裝為中心，空調(diào)暖通、采光、通風(fēng)等等，這種設(shè)計(jì)是我們以往接觸比較少的。再有，中國(guó)的造船廠一定要學(xué)會(huì)如何進(jìn)行項(xiàng)目管理。我們現(xiàn)在的建筑師，四五個(gè)人管一艘船，豪華郵輪一個(gè)項(xiàng)目組可能要達(dá)到二三百人，中國(guó)造船廠缺乏這樣的項(xiàng)目管理經(jīng)驗(yàn)。

現(xiàn)在，我們一些中國(guó)本土的設(shè)備、材料配套生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)積極參與到大型國(guó)際郵輪公司配套競(jìng)標(biāo)里面并中標(biāo)。李保坤說(shuō)，這些郵輪公司高層曾向他本人表示，因?yàn)橹袊?guó)的產(chǎn)品比較多，質(zhì)量比較好，價(jià)格相對(duì)比價(jià)便宜，他們也會(huì)重點(diǎn)關(guān)注在中國(guó)的采購(gòu)，同時(shí)他們也歡迎中國(guó)的廠家進(jìn)入他們的采購(gòu)目錄。這為中國(guó)以后建造豪華郵輪做好鋪墊與準(zhǔn)備。不但如此，中國(guó)已經(jīng)開始著手對(duì)豪華郵輪服務(wù)、管理人員的培養(yǎng)?，F(xiàn)在國(guó)際郵輪中，越來(lái)越多的中國(guó)人參與到中低層管理當(dāng)中，他們獲得的認(rèn)可，必定是中國(guó)豪華郵輪今后獲得船東們認(rèn)可的重要元素。

一位在造船領(lǐng)域很有影響力的人士曾在公開場(chǎng)合表示，中國(guó)船廠要造好豪華郵輪，但不是為了建造豪華郵輪而建造豪華郵輪。李保坤對(duì)此的理解是，對(duì)于中國(guó)造船廠來(lái)說(shuō)，建造豪華郵輪只是一個(gè)挑戰(zhàn)，一旦突破，中國(guó)造船水平將會(huì)實(shí)現(xiàn)一個(gè)飛躍，特別是對(duì)于全球船舶工業(yè)領(lǐng)域的推動(dòng)和發(fā)展，中國(guó)扮演著重要的角色。現(xiàn)在，船舶領(lǐng)域還沒有建造超過(guò)500米的船，中國(guó)好多專家已經(jīng)開始著手研究以公里來(lái)計(jì)算的幾千米的船，這將是船舶工業(yè)的一大突破。