2015年電動車市場的數(shù)據(jù)逐漸浮出水面，11月的數(shù)據(jù)顯示，2015年前十個月純電動車?yán)塾嫯a(chǎn)量20.69萬輛，同比增長3倍，而十月份單月數(shù)據(jù)則是同比增長8倍。宏觀的數(shù)據(jù)切口已經(jīng)撕開，而填補這些缺口的產(chǎn)品是否到了入戶的臨界點呢？

我在北京的出行很大程度依賴于神州專車，作為一位“在京流動人口”，面對200：1的抽簽中簽率，能夠讓我規(guī)避車牌的最直接有效方法大概就是電動車了，電動車在北京有特權(quán)，搖號必中、不用限行。眼下是該理性地判斷，電動車是否可以進入家庭生活了。

所以前陣子我在廣州找了一臺騰勢電動車開，其實充電沒那么復(fù)雜，廣州CBD珠江新城樓下的充電口其實是免費的，自己帶線接上，刷卡充電十多個小時就能完全充滿；停車場接線板一拉充一晚上基本上就足夠第二天的路程了；如果購買的話，也是可以安裝一個專用充電樁的。即便如此，在白云區(qū)也找到了由第三方星星充電樁提供的停車場充電設(shè)備，這個利用微信支付的系統(tǒng)對新用戶送星幣，幾乎半賣半送蹭了幾小時的電。

宏觀的數(shù)據(jù)都是沒啥意義的，不論是北京的“1500個私人充電樁、六環(huán)內(nèi)5公里充電網(wǎng)”還是深圳“23728個充電樁”的宏偉藍圖，在我看來宣傳的口徑與實際用車總是無法真正匹配的，最好的檢驗辦法是自己用一用。目前來看，制約電動車入戶的無非三個問題，如果充電的問題得到解決，接下來則是續(xù)航里程。眼下的幾款純電動車啟辰晨風(fēng)、BMW i3、Tesla都到了可以替換汽油車的節(jié)點了，啟辰晨風(fēng)（80kW，24kWh，180km）、i3（125kW、22kWh、130～160km）、Tesla（245kW、70kWh、480km）最低續(xù)航里程都在160km，對于城市用車來說，并不是大問題。至于充電問題，只要生活工作相對固定，電動車的充電就和iPhone沒太大區(qū)別，保持常充就好了，或者一周兩充。

余下的例如車體安全、電池安全等問題，已經(jīng)開始逐個解決。例如C-NCAP已經(jīng)對騰勢進行了碰撞試驗，拿到了五星級安全，而Tesla、BMW i3也有鋁合金航材、碳纖維的框架結(jié)構(gòu)，安全問題不再成為核心問題，隨著BMS系統(tǒng)的進化，各家的電池管理能力也趨于成熟，幾年來沒有出現(xiàn)安全問題，這就可以作為電動車進入生活的又一個痛點得以排除。

用一個車評人的角度代入了一場用戶試驗，作為一個車評人，重新思考電動車進入家庭的可能性，我們需要做更多有意義的測試，而不是淺嘗輒止。