近日，有消息稱，去年京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津6條高鐵賬面利潤為正，除了京津高鐵外，其余線路都在運行5年之內(nèi)實現(xiàn)扭虧，去年凈利潤65.8億元的京滬高鐵更被譽為全球最賺錢高鐵。部分東部沿海地區(qū)的高鐵竟然盈利了，不過，一些人很快發(fā)現(xiàn)了更大的問題：多條中西部高鐵都在虧損，有的線路盈利更是遙遙無期。但是，高鐵盈不盈利和該不該修，其實是兩個問題。換句話說，盈利僅是修建高鐵的目的之一。

高鐵想獲得盈利，當(dāng)然要靠充足的客流支持。以最能盈利的京滬高鐵為例，其每公里票價僅相當(dāng)于日本新干線的四分之一，但年均一億人次的巨大的客流，保證高鐵幾乎沒有“跑空”的可能，短期內(nèi)就能把投入的錢收回來。與此同時，京滬高鐵征地拆遷費相對較低，全線征地拆遷在2007年就全部結(jié)束，避開了其后幾年地價、房價的猛漲，加上工程施工速度快，國家政策支持等優(yōu)勢，京滬高鐵可謂兼得天時地利。

但是，不是所有的高鐵建設(shè)，都能獲得如此優(yōu)厚的條件。在中國廣大中西部地區(qū)，地形復(fù)雜、施工難度大、成本高、客流不足、經(jīng)濟回報周期長等因素，都增加了高鐵建設(shè)的沉沒成本，想全面實現(xiàn)扭虧全非短期內(nèi)能實現(xiàn)。但是，高鐵建設(shè)不能只講經(jīng)濟回報，更應(yīng)該看重其對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟、社會的溢出效應(yīng)。

“要致富，先修路”，如果相對偏遠(yuǎn)落后的地區(qū)不通高鐵，當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展只會更慢，地域間的差距會越來越大。已經(jīng)公布的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》將原來高鐵的“四縱四橫”擴展為“八縱八橫”，這正是基于國家發(fā)展戰(zhàn)略部署的要求，絕非只考慮線路的盈利需求。與普通鐵路相比，高鐵對發(fā)達(dá)城市向周邊地區(qū)的聯(lián)動、輻射效應(yīng)更強，在規(guī)劃的十幾個國家級城市群中，高鐵就是聯(lián)接周邊地區(qū)和中心城市的關(guān)鍵設(shè)施。

所以，當(dāng)我們談?wù)摳哞F盈利問題時，要將經(jīng)濟利益和國家戰(zhàn)略需要結(jié)合起來。應(yīng)當(dāng)少一些對經(jīng)濟回報的急功近利，多一些區(qū)域均衡發(fā)展的長遠(yuǎn)眼光。后者或許不能帶來眼前的利益，卻是著眼未來、造福后人的歷史性投資。