0 引言

吉達港位于沙特阿拉伯西海岸中部，瀕臨紅海東側，是沙特阿拉伯最大集裝箱港。從17世紀起，作為朝圣者的集散港而興盛起來?，F為全國的金融和商業(yè)中心。主要工業(yè)有煉油、汽車裝配、煉鋼、水泥、制糖、地毯、陶器及日用百貨等。港外北至延布港209海里，至蘇伊士港628海里，南至曼德海峽602海里。筆者曾數次靠離沙特吉達港，現將港口規(guī)定、航線特點及安全操作有關事項介紹如下，供大家參考。

1 航線概況

1.1航線簡介

大型集裝箱船從中國南方港口駛往沙特吉達港，途徑中國南海、新加坡海峽、馬六甲海峽，橫穿北印度洋，進入亞丁灣，穿過著名的曼德海峽進入紅海海域，北上至紅海中部東岸，抵吉達港，一般國內開出的船舶中途大多都要掛靠新加坡港和或馬來西亞巴生港，國內南方港口到馬來西亞巴生港里程約1 680海里，馬來西亞巴生港到吉達港里程約4 240海里，西行全程約5 920海里。其中，國內沿海和新加坡、馬六甲海峽、曼德海峽航行環(huán)境較復雜，需特別注意。國內船只眾多，如遇漁期遭遇大量漁船的可能性非常大，需謹慎操作，必要時繞航。新加坡海峽全長約70海里，航道彎曲狹隘，礁多流急是其特點。馬六甲海峽全長590海里，多淺灘沉船，一拓淺灘是海峽著名的狹窄航段。海峽中來往的船只眾多，特別是進出新加坡港的船只交叉相遇局面較多，拖帶船舶及小船經常穿越海峽航道，航行要特別謹慎。曼德海峽口子狹窄，因進出海峽的船舶多會沿通航分道航行，會遇局面較規(guī)律，此處經常有小船穿梭，需加強瞭望，注意避讓。

1.2國內至吉達港航線水文氣象

（1）南中國海航區(qū)

季風十分明顯，每年10月到次年4月為東北季風期，5月到9月為西南季風期，12月到次年1月風力最大達8級，每年5月，南部開始西南風，6-8月整個海域都刮西南風，最大7級。西南季風期間多陰天并多暴雨，每年4月與9月是季風轉換期，風力也小。影響本區(qū)的臺風主要是越過菲律賓后繼續(xù)西進的太平洋臺風和南海臺風，北緯15度以北臺風主要發(fā)生在6月到11月，進入南中國海的臺風以8、9月最多，10月以后也有臺風侵入，要引起注意。海流—南中國海海流主要受季風影響，東北季風產生西南流，西南季風產生東北流，西南流較東北流強。冬季海流流速0.8～1節(jié)，夏季海流一般在1節(jié)以下。

（2）新加坡、馬六甲海峽航區(qū)

海峽受季風的影響，風力一般不超過4級。4月到11月海峽中經常發(fā)生Sumatras風暴，風力可達7～8級，這種風暴往往在22：00到2：00經過海峽，持續(xù)時間1～4小時，主要發(fā)生在馬六甲和新加坡之間，8月份約可發(fā)生6～8次。在馬六甲海峽北口，每年5-10月及12月常有暴風雨。

海峽全年有一股西北向的恒向海流。在東北季風期間（12月到2月），這股恒流最強，西南季風（6到8月）最弱。流速約為1～2節(jié)，很少超過2節(jié)。新加坡海峽潮流，新加坡沿岸，漲潮時流向朝西，落潮時流向朝東，由于受海流影響，一天中西流兩次達最大流速，而東流只有一次達最大流速，東流幾乎與新加坡的高潮時間同時開始。馬六甲海峽的潮流，在蘇門答臘北部沿岸，漲潮時流向朝東，落潮時流向朝西。由于恒向海流影響，一年中大部分的落潮時間要比漲潮時間長，東北季風期間可能有幾天沒有東流，西南季風期間則東流時間較長。

海峽很少有霧，但在河口和潮濕地等區(qū)域會局部有霧，霧往往于晚上和清晨發(fā)生，一般在日出后1～2小時內消失，而在西南季風期間海峽南部有時有霾。另外，航經該航區(qū)時還需要特別注意強雷陣雨對能見度帶來的影響。馬六甲、新加坡海峽實行分道通航制，需嚴格遵守相關規(guī)定，按要求報告及守聽相關頻道。

（3）北印度洋航區(qū)

風：冬季（11月到次年4月）盛吹東北風，一般3級，天氣干燥晴朗，能見度較好。夏季（6月到9月）吹西南風，風力較東北季風大，孟加拉灣西南季風風力常達6～7級，潮濕多雨，能見度較差，阿拉伯海西南季風常達6～7級，西部可達10級，云雨較少有霾，西南季風在5月下旬開始。東北季風，西南季風地交換期發(fā)生在4-5月和10-11月間，此時正是北印度洋旋風的活動時期，孟加拉灣平均每年發(fā)生5～6次，阿拉伯海發(fā)生1～2次，這時期還有暴風雨發(fā)生，狂風伴有雷陣雨。

海流：主要是由季風產生的季風海流，東北季風海流，海區(qū)中的主流為偏西流，近岸為西南西或西南流。西南季風海流在阿拉伯海和孟加拉灣是東北流，東北東流或東南流，在沿岸則是順時針方向。東北印度洋主流是偏東流，大部海區(qū)流速達到2節(jié)，尤其在阿拉伯海西部及東南岸沿海順時針的沿岸流常達3節(jié)。涌浪—阿拉伯海西南涌浪在5月形成，持續(xù)到9月，7月浪高大多在2米以上。

（4）亞丁灣、紅海航區(qū)

亞丁灣東西長500海里，紅海南北走向長約1 200海里，紅海中經常有沙暴，黃沙漫天，落滿全船。

（5）吉達港

潮汐：潮汐幾乎可以不計，潮高只有20厘米左右，風暴時可達0.5米，夏季當吹北風時，許多淺灘露出，低潮潮高比冬季要低約0.6米，一般比紅海南風盛行期潮高低0.9米。

風暴：每5到10天發(fā)生一次，最長達2周，在冬季，吹北到西北風時，風速可達40KN，但風向也可能從北到西北風轉南風；在夏季8月，風暴風力也可達40KN，長達3天，港外浪可達2米，港內1米。

能見度：港內霧天不多，但在11月份到次年四月份有可能會有輕微的霧。夏季5月到6月，受霧霾影響，能見度小于5海里的不良天氣發(fā)生率會有所增加。因有沙暴天氣，岸線經常被遮蔽，航行需謹慎。

1.3 航線保安狀況近年來，中國南海南部及新加坡、馬六甲海峽保安狀況頻出，海盜時有出沒，他們多以快艇為交通工具，持冷武器，以航速較低干舷較低的貨輪和成品油輪為襲擊目標。其中成品油輪為其主要目標。

2吉達港概況

2.1 地理位置endprint

經緯度：21°280”N，39°100”E，

時區(qū)：東三區(qū)

港口性質：海港、基本港（C、M）

航線：紅海/地中海/歐線

2.2進口航道

筆者數次進出吉達港，皆是靠離吉達港北側開放性碼頭（Red Sea Gateway Terminal），該碼頭為該港北部貨物裝卸與處理區(qū)。引航員登輪點在Shiˊb Qaam Lt Bn西北1海里，從引水登輪點到碼頭3.2海里，航道水深16.5米，寬約300米，主航道走向為056 ?-236 ?。航道兩側燈標清

晰， 采用A燈標系統(tǒng)，航道外側為珊瑚礁，設置有燈樁。

2.3 碼頭概況

碼頭走向352?-172?，主碼頭南北長735米，有R1至R3三個集裝箱船泊位，前沿水深16.5米；與主碼頭南側相接的成直角的為R4泊位，長300米，前沿水深15米，一般用于港內服務船只系靠，有時也靠泊小型集裝箱船。

2.4 掉頭區(qū)

掉頭區(qū)即位于港池水域，掉頭區(qū)旋回直徑約600米、水深16.5米以上，利用掉頭區(qū)和碼頭前沿區(qū)域可完成大型集裝箱船舶掉頭（見圖1）。

2.5 錨地

港外有一直徑為2海里的錨地（見圖2），位于ROCKY BANK東側，底質為泥沙，海底地勢高低不平，水深為40～80米，對大型集箱船而言，不適于在此錨泊，可在港外漂航調整進港時間。同時，在進出港航道中間位置，在E、G浮中間的南側，有一小型錨地（見圖3），靠近航道處最小水深僅為12米，且錨地入口方向與進口航向交角較大，進入較困難，除非緊急情況建議不要使用。

3 航法、引航規(guī)定及航道港內操縱注意事項

3.1駛近方法

從南方駛近吉達港引航站的習慣航法有兩種：

一是北面繞航過曼德海峽后，按習慣航線采用000°真航向航行至21°19′N / 038°53′E處，此時Shiˋb Mismarī燈塔[位置2119.26N/03901.88E，燈質Fl（3）WR15s14m19M]位于右舷正橫位置，距離約為8海里，改駛真航向030°，航行約12海里后抵達21°30′N/039°00′E處，改向090°，航行約3.7海里后抵21°30′N/039°04′E處，此時調整航向至137°，船首附近可見Shiˋb Qaam Lt Bn Racon（T），航行約3海里抵引航站。此航法優(yōu)點是進入引航水域前，航線附近只有右側存在礙航物（Rocky Bank），左側則相對寬裕很多，安全系數高。缺點是比南面直航引航站增加了約7海里航程，航時有所增加。

南面直航，過曼德海峽后，按習慣航線采用000°真航向航行至21°11′N / 038°50′E處，改駛真航向044°，至引航站約22海里。此航法相比北面繞航節(jié)約航程航時，但駛近航線兩側多有礙航物，航行限制較多。

船長可根據實際航行環(huán)境和需要選擇進出港航線。在吉達港口附近航行，都要與礁石保持足夠的安全距離，在100米等深線范圍內很可能存在未在海圖上標出的珊瑚礁，特別是在Shiˋb Mismarī燈塔（2119.26N/03901.88E）以南水域。

3.2與引水站聯系方法

抵港前提前2小時或20海里用CH12/09/16與PORT CONTROL聯系，主要詢問一些常用數據（G.T / LOA / DRAUGHT / AGENTS NAME / LAST PORT AND CARGO FOR JEDDAH），如若錨泊后續(xù)航進港，一般還會問及一下問題：在外錨地拋錨時間，進入港界時間、在港界內起錨和離開時間PORT CONTROL會告知引水上船時間，抵達引航站前2海里再聯系；開船前用CH12與PORT CONTROL聯系，他們會告知引水上船動態(tài)，并詢問裝貨數據及離港證號碼。

3.3引航規(guī)定

150NT及以上的船舶進出或在港界內航行都要強制引航，未經JED PORT CONTROL同意，船舶禁止進入港界或在港界范圍內航行。引航員一般會乘坐小型現代引航艇，橙黃色船體并有白色上層建筑的快艇，并注意如下幾個方面：

白天升“H”旗；若裝載危險品要按規(guī)定掛危險旗，晚上開危險品燈；晚上用手提摩爾斯燈發(fā)“G”； 霧天用號笛發(fā)“G”號笛；在引水梯旁必須設置帶有自亮浮燈的救生圈并配有救生繩。

3.4航道港內操縱注意事項

（1）進出港航道和助航標志

抵引航站一定要控制好船速，因吉達港時有取消或改變靠泊計劃的可能，引航站西面即是一片Rocky Bank，有No.8東方位標做參考。保持安全距離通過，建議抵引航站前備好側推，如若計劃取消，可及時拉住船速，利用側推協(xié)助掉頭駛離引航站。若正常靠泊，引航站與碼頭只有不到3海里，早備側推對港內操縱側推的使用影響不大。引水上船后，要做好本船與引水之間信息的交流，填好引航員卡，把本船的性能告訴引水，尤其是現在為節(jié)能增效，新造船型多主機功率小，主機保護程序也不同，應講清楚。也要主動詢問引航員的操作意圖和靠泊計劃，拖輪的分布及帶拖位置，不說不問是大忌。引水引航操縱時注意監(jiān)控引水的指令，有任何疑問要及時提出來；必要時接過指揮權，船長親自指揮。自引航站東行約0.1海里，抵達North Entrance與Middle Gate 航道交匯處，中間有西方位標，用以標示位于兩航道中間的Shiˊb Falahīyāt Reef。此時觀測Shiˊb Jahān Lt Bn真方位應為030°，距離0.7海里。改駛真航向056°，船位正好位于Red Sea Gateway Terminal主航道中心線處。此處極有可能與經由Middle Gateway進出 Inner Harbour的他船會遇，提前聯系好避免不協(xié)調的航法與避讓操作造成緊迫局面。駛進航道后，航道寬約300米，航道于2009年疏浚至16.5米的水深。采用A燈標系統(tǒng)，左舷由外至里依次為A（QR）、D（FLR）、F（FLR）、H（FLR）、J（Iso），均為紅浮，J浮位于碼頭前沿，右舷由外至里依次為C（FLG）、E（FLG）、G（FLG），均為綠浮，利用好助航標志有利于擺正船舶的位置。在E、G浮中間的南側，有一小型錨地，靠近航道處最小水深僅為12米，除非緊急情況建議不要使用。離泊時引航員下船較早，應充分評估當時航行環(huán)境，利用助航標志不斷核實船位，必要時利用Port Control協(xié)調進出口的會遇船舶，幫助自己建立安全良好的航行態(tài)勢。

（2）港池內的操縱

拖輪一般在進入港池前的最后一對燈浮處等候，使用船方纜繩，拖輪馬力大，建議“8“字挽樁，并在后樁加盤小圈壓牢，避免纜繩吃力滑動，造成斷纜事故。動車和側推需注意拖纜，因為解拖時拖輪較隨便，不顧及船舶動作而將纜繩拋入水中，對側推和車舵構成威脅。碼頭從北至南依次為R3/R2/R1泊。若左舷靠泊較易操作，船過G浮，即可視請倒車，控制船速的同時，利用倒車偏轉橫向力，使船頭右轉，利于擺正入泊姿態(tài)。注意船舶與碼頭或前后船舶的距離，注意監(jiān)控拖輪的動作，盡量做到平行靠泊，橫移速度最好控制在0.3節(jié)以下，必要時可以要求引水在船舶距碼頭橫距20米左右時，暫停頂推，做好調整再慢慢靠攏。若右舷靠泊，船中過G浮后先要向右轉，為稍后船舶的左轉創(chuàng)造便利空間，船舶進入掉頭區(qū)后再向左轉，重載或天氣不好時建議多申請一條拖輪以策安全。離泊不論是左靠還是右靠操作都較易進行，注意調頭進入航道后，盡快將船速提起一些，抵消風流的影響。抵達引水下船點，注意控制速度和其他船舶動態(tài)，因引航站后馬上需大角度轉向，要對通航環(huán)境做充分的觀察和評估。endprint