文/王健

創(chuàng)新是中國(guó)客車產(chǎn)業(yè)的持久動(dòng)力

文/王健

公共交通學(xué)者 王健

今年以來(lái)，筆者通過(guò)近一年時(shí)間的海外實(shí)地考察，充分體驗(yàn)了中國(guó)客車在海外市場(chǎng)擁有的地位，這確實(shí)是一件值得國(guó)內(nèi)客車行業(yè)自豪的事情。在自豪之余，筆者也發(fā)現(xiàn)，雖然中國(guó)客車在國(guó)際市場(chǎng)上的占有量與日俱增，但與國(guó)際客車制造先進(jìn)水平仍存差距，而這一差距，與客車企業(yè)的發(fā)展理念存在一定關(guān)系。

中國(guó)客車產(chǎn)銷穩(wěn)居世界第一

通過(guò)走訪土耳其的伊斯坦布爾、俄羅斯的莫斯科、印度的班加羅爾、南美的古巴和麥德林以及德國(guó)的漢諾威等地，確實(shí)可以看到，近幾年中國(guó)客車的品質(zhì)不斷提升,并在海外市場(chǎng)取得諸多成就。比如在古巴等國(guó)家，中國(guó)客車的市場(chǎng)占有率接近百分之百，古巴的大型客車普遍采用了宇通客車所生產(chǎn)的產(chǎn)品。

伴隨城市人口的增加與社會(huì)活動(dòng)的增多，各國(guó)政府會(huì)都會(huì)在推動(dòng)城市公共交通發(fā)展上投入更多的財(cái)力物力，這是客車行業(yè)發(fā)展的源動(dòng)力。據(jù)全球客車產(chǎn)量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，亞洲客車制造商占到70%，這其中，來(lái)自我國(guó)的客車制造企業(yè)約占50%；在全球大型客車的產(chǎn)量統(tǒng)計(jì)中，我國(guó)的宇通客車、金龍客車分列第二、三位，它們都是中國(guó)客車制造企業(yè)的代表。在全球大型城市公交客車領(lǐng)域當(dāng)中，平均每年都在以8%的幅度增長(zhǎng)，而未來(lái)我國(guó)的城市公交客車市場(chǎng)仍將是很大的一個(gè)業(yè)務(wù)板塊；電動(dòng)客車的年增長(zhǎng)率約為20%，這一增長(zhǎng)趨勢(shì)值得我國(guó)的客車企業(yè)重視。

值得一提的是，當(dāng)今土耳其在國(guó)際客車產(chǎn)業(yè)的表現(xiàn)十分不俗。此前，土耳其當(dāng)?shù)氐目蛙囍圃焖脚c我國(guó)相差無(wú)幾。如今再去土耳其，我們看到土耳其的客車質(zhì)量基本可與歐洲的客車水平相媲美。究其原因，與近幾年來(lái)西歐的客車制造商將工廠大規(guī)模遷移到土耳其有關(guān)，現(xiàn)在歐洲的客車基本都在土耳其生產(chǎn)。

根據(jù)國(guó)際汽車制造商聯(lián)盟（OICA）的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，瑞典、德國(guó)、法國(guó)的客車產(chǎn)量逐年降低，而土耳其的客車產(chǎn)量則呈現(xiàn)逐年上升趨勢(shì)，該國(guó)所生產(chǎn)的大型客車數(shù)量，與歐盟27國(guó)的大型客車生產(chǎn)總量相當(dāng)。過(guò)去在歐洲地區(qū)常見的雙鉸接低地板客車，近年來(lái)，土耳其的客車制造商也開始生產(chǎn)。筆者認(rèn)為，當(dāng)前中國(guó)的客車制造水平，在某種程度上要略遜于土耳其。

中國(guó)客車產(chǎn)品價(jià)值仍需提升

在古巴接頭，隨處可見宇通客車的身影

從成本與價(jià)值的角度來(lái)分析，客車企業(yè)生產(chǎn)一輛客車的成本是多少，最終能賣多少錢，其中的利潤(rùn)空間有大多，這些都能體現(xiàn)產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力。羅蘭·貝格每年公布的電動(dòng)交通指數(shù)報(bào)告（E-mobility Index）中顯示，我國(guó)的純電動(dòng)客車產(chǎn)銷數(shù)量位居首位，但產(chǎn)品價(jià)值卻相對(duì)較低。中國(guó)客車未來(lái)的海外發(fā)展之路上，更需注重不斷提升產(chǎn)品價(jià)值。

電池電動(dòng)客車是否是惟一的新能源客車技術(shù)發(fā)展路線？其實(shí)，在全球各地，我們能看到各種燃料形式、技術(shù)形式的客車。在南美地區(qū)，采用乙醇和天然氣作為燃料的客車是主流產(chǎn)品，也可以達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)；生物燃料亦是很多國(guó)際客車企業(yè)的技術(shù)發(fā)展路線之一，氫燃料的商業(yè)化前景也越來(lái)越現(xiàn)實(shí)。對(duì)于中國(guó)客車企業(yè)來(lái)說(shuō)，在海外市場(chǎng)能夠提供多樣化的技術(shù)解決方案，會(huì)有更好的市場(chǎng)表現(xiàn)。只有能滿足當(dāng)?shù)赜脩粜枨蟮漠a(chǎn)品，才能被稱之為是好產(chǎn)品?？蛙囎鳛橐环N運(yùn)輸工具，最重要的就是要依靠動(dòng)力系統(tǒng)的匹配，成為高效、可靠的運(yùn)輸工具，多樣化的動(dòng)力系統(tǒng)、燃料選擇以及不同程度的混合動(dòng)力系統(tǒng)，客車企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)需求，對(duì)這些要素進(jìn)行有效整合的過(guò)程，才是凸顯客車制造企業(yè)技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力的方式。

技術(shù)創(chuàng)新才能提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力

在國(guó)際市場(chǎng)上，歐洲客車制造商所生產(chǎn)的客車被認(rèn)為是品質(zhì)最好的。實(shí)際上，歐洲客車制造商亦在引領(lǐng)客車的技術(shù)發(fā)展理念，在去年漢諾威車展上，奔馳的無(wú)人駕駛未來(lái)客車，突破了概念車的定義，已在實(shí)際道路上使用。

歐洲很多國(guó)家都開始推廣使用輪轂電機(jī)推進(jìn)系統(tǒng)的巴士車隊(duì)，我在國(guó)內(nèi)多次介紹過(guò)輪轂電機(jī)推進(jìn)系統(tǒng)是公共巴士電驅(qū)動(dòng)的終極技術(shù)，這種先進(jìn)的技術(shù)在歐洲不再是所謂的試驗(yàn)產(chǎn)品，已經(jīng)開始商品化。眾所周知，電驅(qū)動(dòng)是今后客車的發(fā)展趨勢(shì)，反觀國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)動(dòng)力及新能源客車的驅(qū)動(dòng)形式，輪轂電機(jī)、輪邊電機(jī)車橋僅有小范圍試用，尚未達(dá)到大規(guī)模商業(yè)化的程度?？梢?，客車產(chǎn)品的技術(shù)特征才是真正的競(jìng)爭(zhēng)力，也說(shuō)明我國(guó)電動(dòng)客車制造技術(shù)與歐洲仍存差距。

中國(guó)客車目前在國(guó)際市場(chǎng)上所取得的成績(jī)，更多的是源于較高的性價(jià)比，相對(duì)具備一定的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。但是，這種優(yōu)勢(shì)并不一定會(huì)持久保持。以印度為例，近些年印度客車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，相比中國(guó)，其所生產(chǎn)的客車或?qū)⒏邇r(jià)格優(yōu)勢(shì)，這一點(diǎn)值得國(guó)內(nèi)客車企業(yè)注意。從出口市場(chǎng)來(lái)看，中國(guó)客車遠(yuǎn)銷南美、遠(yuǎn)東地區(qū)，但在印度卻很少能見到中國(guó)客車的身影，反而歐洲的沃爾沃、斯堪尼亞及奔馳的客車卻在印度擁有一定的市場(chǎng)。這一現(xiàn)象，值得國(guó)內(nèi)客車企業(yè)重視和思考。

在印度，當(dāng)?shù)氐目蛙囍圃焐躺a(chǎn)低地板城市客車，既可作為機(jī)場(chǎng)擺渡車使用，又可作為城市公交客車；印度的臥鋪客車仍然是市場(chǎng)上最受歡迎的主流產(chǎn)品，而這一車型已在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)禁止銷售。

政策法規(guī)應(yīng)成為客車技術(shù)多樣化的助推劑

客車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)與政策、法規(guī)關(guān)系密切。其中，客車的安全標(biāo)準(zhǔn)、排放標(biāo)準(zhǔn)和車輛報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)是國(guó)際通行的最基本的三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。

在客車安全標(biāo)準(zhǔn)方面，全球通行的只有兩個(gè)基本標(biāo)準(zhǔn)，即客車翻轉(zhuǎn)穩(wěn)定性(ECE-R 66)和座椅安全結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)?？蛙嚪D(zhuǎn)穩(wěn)定性標(biāo)準(zhǔn)，就是保證車輛在翻滾的過(guò)程中，要能夠保證乘員的所謂生存空間不受到侵害；座椅安全結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)，是指保證座椅在碰撞的過(guò)程當(dāng)中不會(huì)發(fā)生人體的創(chuàng)傷。優(yōu)化前碰撞是新的安全標(biāo)準(zhǔn)，目標(biāo)是減少乘員在碰撞過(guò)程中的傷害，不管大客車，小客車，在碰撞過(guò)程都要保護(hù)人的生命，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)已增加客車前碰撞的內(nèi)容。

講到排放標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題，這是全社會(huì)關(guān)心的話題，電動(dòng)化不完全等同排放標(biāo)準(zhǔn)，排放標(biāo)準(zhǔn)里的歐六標(biāo)準(zhǔn)基本上就是零排放，電動(dòng)客車是零排放，柴油車同樣可以接近零排放。實(shí)際上，只要實(shí)現(xiàn)嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，不一定只有電池電動(dòng)巴士一條路。

電動(dòng)巴士面臨的問(wèn)題不是動(dòng)力挑戰(zhàn)，而是能源挑戰(zhàn)。我們知道一個(gè)油箱大約50公斤，可以滿足巴士行駛100公里，背電池的話要1200公斤，為什么電池的能量密度是最基本的挑戰(zhàn)？在公共巴士領(lǐng)域，電動(dòng)化有很多的優(yōu)勢(shì)，發(fā)動(dòng)機(jī)的重量、電機(jī)的重量是完全不一樣的，一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的部件那么多且結(jié)構(gòu)復(fù)雜，而電機(jī)卻很簡(jiǎn)單，這些都是電動(dòng)巴士最基本的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。所以我們要努力減輕電池的重量，未來(lái)的電動(dòng)巴士只背50公斤的電池就可以每天行駛200公里，那就完全可以滿足公共巴士的運(yùn)營(yíng)要求了，但是現(xiàn)在的材料電池巴士都面臨技術(shù)瓶頸問(wèn)題。

未來(lái)的城市巴士應(yīng)當(dāng)是沒(méi)有排放的，至于用什么方式來(lái)實(shí)現(xiàn)，有很多方案。比如，過(guò)去十幾年當(dāng)中奔馳公司一直在做新能源客車，它的目標(biāo)就是氫燃料客車，它的中間技術(shù)路線是混合動(dòng)力，2017年會(huì)推出燃料電池客車的標(biāo)準(zhǔn)車型。氫燃料客車具有良好的經(jīng)濟(jì)效益潛力，它的使用越來(lái)越接近商業(yè)化，在歐洲的示范城市范圍也越來(lái)越廣。同時(shí)，歐洲人在做試驗(yàn)：歐盟的零排放城市巴士項(xiàng)目只有35輛車，但是你會(huì)發(fā)現(xiàn)35輛車把各種技術(shù)都進(jìn)行了示范運(yùn)營(yíng)。這些都給客車產(chǎn)業(yè)未來(lái)帶來(lái)新希望。

未來(lái)各國(guó)政府均會(huì)在公共交通方面投入更大財(cái)力，成為客車行業(yè)發(fā)展的源動(dòng)力

比亞迪在海外客車市場(chǎng)表現(xiàn)不俗

再以輕量化模塊夾層板車身技術(shù)為例。歐洲的客車制造商正在進(jìn)行產(chǎn)業(yè)技術(shù)的變革，通過(guò)采用與軌道列車車身結(jié)構(gòu)較為相似的夾層板車身，從而實(shí)現(xiàn)輕量化設(shè)計(jì)，并優(yōu)化客車裝配工藝，保持先進(jìn)地位；而在國(guó)內(nèi)客車制造商中，這一理念和技術(shù)似乎并未得到較好的響應(yīng)。

從目前國(guó)內(nèi)情形看，行業(yè)管理部門對(duì)客車使用年限，以及臥鋪客車的限制規(guī)定，很大程度上制約了中國(guó)客車技術(shù)的進(jìn)步。筆者認(rèn)為，政策和法規(guī)應(yīng)成為客車技術(shù)多樣化發(fā)展的助推劑。而對(duì)于客車企業(yè)來(lái)說(shuō)，只有不斷解放思想，實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新，才能使中國(guó)客車的技術(shù)發(fā)展更上一層樓。實(shí)現(xiàn)這一目的，不僅會(huì)使國(guó)內(nèi)客車市場(chǎng)受益，更會(huì)提升中國(guó)客車在海外市場(chǎng)的品牌影響力。