■龔建良

(福建省交通規(guī)劃設(shè)計院，福州　350004)

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山區(qū)互通立交與服務(wù)區(qū)合并設(shè)置方案的探討

■龔建良

(福建省交通規(guī)劃設(shè)計院，福州350004)

摘要針對互通立交與服務(wù)區(qū)合并設(shè)置存在的問題，提出了合并設(shè)置原則，并以甘棠互通與浙洋服務(wù)區(qū)合并設(shè)置為例，探討合并設(shè)置最優(yōu)方案，總結(jié)工程實例分析成果，為今后類似工程的設(shè)計施工研究提供參考。

關(guān)鍵詞山區(qū)互通立交服務(wù)區(qū)合并設(shè)置

1　概述

隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展，高速公路網(wǎng)的完善，但在設(shè)計與施工過程中，因受地形地貌等用地條件的制約，互通立交與服務(wù)區(qū)間距的縮小，互通立交與服務(wù)區(qū)需合并設(shè)置的情況增多，尤其是在山區(qū)?，F(xiàn)行設(shè)計規(guī)范尚缺乏互通立交與服務(wù)區(qū)合并設(shè)置的系統(tǒng)的理論依據(jù)。本文從交通安全、經(jīng)濟(jì)、節(jié)約用地等角度出發(fā)，結(jié)合互通立交、服務(wù)區(qū)合并設(shè)置的原則，以海西高速公路網(wǎng)屏南至古田聯(lián)絡(luò)線甘棠互通與浙洋服務(wù)區(qū)合并設(shè)置為例，探討互通立交、服務(wù)區(qū)合并設(shè)置存在的問題及相應(yīng)對策。

2　工程基本概況

海西高速公路網(wǎng)屏南至古田聯(lián)絡(luò)線位于寧德市下轄的屏南縣和古田縣境內(nèi)，由寧武高速公路屏南連接線順接出，經(jīng)屏南縣境內(nèi)的屏南城關(guān)、巴地、甘棠，古田縣境內(nèi)的韋端、吉巷、大橋、新華，終點與京臺線建甌至閩侯高速公路S2合同段排頭樞紐互通相接。屏古聯(lián)絡(luò)線公路按設(shè)計速度80km/h，雙向四車道建設(shè)。在施工圖階段，屏古聯(lián)絡(luò)線公路沿線設(shè)置了互通立交3座，服務(wù)區(qū)2處，如圖1所示。

根據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃、互通間距等要求，初步擬定于K15、K40、及終點位置設(shè)三處互通，其中終點需設(shè)與京臺線相連的樞紐互通，其他兩個為喇叭互通。

在路網(wǎng)設(shè)計中，與屏古聯(lián)絡(luò)線相接且已建成通車的屏南連接線28.9km內(nèi)無服務(wù)區(qū)，屏南連接線至寧武線上的服務(wù)區(qū)最近距離為7.4km，因此初步擬定于K0+000～K15+ 000范圍內(nèi)需設(shè)置服務(wù)區(qū)，K45+000位置設(shè)置服務(wù)區(qū)。

3　互通立交與服務(wù)區(qū)合并設(shè)置方案設(shè)計

3.1互通立交、服務(wù)區(qū)合并設(shè)置原則

(1)互通立交與服務(wù)區(qū)宜分開設(shè)置，當(dāng)互通立交與服務(wù)區(qū)的凈距小于《公路立體交叉設(shè)計細(xì)則》中的規(guī)定值，且經(jīng)多方案比選論證兩者必須設(shè)置時，應(yīng)根據(jù)其距離大小，利用輔助車道、集散道或匝道連接形成復(fù)合式互通，或者合并設(shè)置。

(2)互通立交與服務(wù)區(qū)合并設(shè)置時，互通立交與服務(wù)區(qū)的交通流線應(yīng)統(tǒng)一布置，在保證互通立交匝道連續(xù)和便捷的前提下應(yīng)簡化交通流線的組合；互通立交與服務(wù)區(qū)在主線上的出、入口宜合并為單一的出、入口。

(3)當(dāng)互通立交與服務(wù)區(qū)合并設(shè)置時，主線應(yīng)設(shè)置在大半徑、小縱坡路段，以利于行車安全；匝道平縱面設(shè)計盡量采用較高的指標(biāo)，使駕駛員在視覺上能看清服務(wù)區(qū)的總體布局以及服務(wù)區(qū)內(nèi)車輛的行駛情況。

(4)出、入互通立交的車輛，原則上不應(yīng)通過服務(wù)區(qū)的主體部分，應(yīng)盡可能采用繞行的方式通過服務(wù)區(qū)區(qū)域。因并非所有出、入立交的車輛均需要進(jìn)入服務(wù)區(qū)，只有在地形條件嚴(yán)格受限的情況下，才可采用通過服務(wù)區(qū)實現(xiàn)立交出、入交通轉(zhuǎn)換的方案。

3.2甘棠互通與浙洋服務(wù)區(qū)合并設(shè)置方案設(shè)計

根據(jù)路網(wǎng)的現(xiàn)狀及規(guī)劃，結(jié)合高速公路的平縱面線形、地形及構(gòu)造物等，經(jīng)初步論證，K15位置互通設(shè)在甘棠鄉(xiāng)，與省道202線連接，便捷于甘棠鄉(xiāng)及附近村莊的車輛上下高速公路；服務(wù)區(qū)設(shè)在K11～K15段落。K11+200～K12+800縱坡為3.9％，K12+800～K13+300為狹長帶，兩側(cè)為高山，K13+300～K16+143位于山坡上，地形起伏較大，K16+143～K18+460為甘棠隧道。經(jīng)綜合比選，互通(甘棠互通)與服務(wù)區(qū)(浙洋服務(wù)區(qū))主線范圍均需設(shè)置在K13+300～K15+100，互通與服務(wù)區(qū)之間的凈距僅為700m左右，因此考慮合并設(shè)置。

互通與服務(wù)區(qū)主線右側(cè)山體較高，方案比選時明確甘棠互通與服務(wù)區(qū)右區(qū)采用輔助車道連接。本文主要探討甘棠互通與浙洋服務(wù)區(qū)左區(qū)合并設(shè)置方案，根據(jù)主線出口匝道與服務(wù)區(qū)場地及匝道位置關(guān)系的不同分以下四種方案：

(1)方案一：繞開服務(wù)區(qū)方案?；ネ⒔慌c服務(wù)區(qū)的主線出口采用同一個出口，互通匝道在右側(cè)，在進(jìn)入服務(wù)區(qū)場地前右轉(zhuǎn)，繞服務(wù)區(qū)外圍半圈，緊靠主線展線后與連接線相接，如圖2所示。此方案優(yōu)點：互通出口匝道(D)與服務(wù)區(qū)以及進(jìn)去服務(wù)區(qū)的匝道均無干擾，有利于行車安全；缺點：互通出口匝道需繞行(里程長0.48km)，平面指標(biāo)較低(半徑為80m)，征地多13.6畝，造價相對較高。

(2)方案二：增設(shè)集散車道方案。在服務(wù)區(qū)前后設(shè)置集散車道，主線的出入口位于集散車道上，服務(wù)區(qū)的出入口與集散車道相連，如圖3所示。此方案的優(yōu)點：對服務(wù)區(qū)干擾少；互通出口匝道利用集散車道，平縱指標(biāo)較高，行車順暢便捷；征地數(shù)量較少。缺點：集散車道與主線、服務(wù)區(qū)各有一次分匯流，集散車道較長(1.06km)，造價較高；服務(wù)區(qū)出口匝道(G)在集散車道(H)與互通出口匝道(D)存在交織(先匯流再分流)，對行車安全不利。

(3)方案三：穿過服務(wù)區(qū)方案。互通出口匝道(E)直接進(jìn)入服務(wù)區(qū)，下互通的車輛穿過服務(wù)區(qū)后與主線入口匝道(N)共用一段后再接出口匝道(D)下互通，如圖4所示。此方案優(yōu)點：互通匝道與服務(wù)區(qū)布設(shè)緊湊，主線與服務(wù)區(qū)出入口匝道里程最短，征地數(shù)量最少，造價也是最低。缺點：下互通的車輛都必須經(jīng)過服務(wù)區(qū)，與服務(wù)區(qū)干擾大，安全隱患較大；下互通的出口匝道(D)與主線入口匝道(N)存在交織，不利于行車安全。

(4)方案四：利用輔助車道方案。甘棠互通與浙洋服務(wù)區(qū)進(jìn)出口之間用輔助車道連接，如圖5所示。此方案優(yōu)點：主線與服務(wù)區(qū)出入口匝道完全獨立，互不干擾；各出入口位置明確，易判斷，不易誤行。缺點：因受地形影響，輔助車道長度較短，交織段內(nèi)存在一定的安全隱患；服務(wù)區(qū)一端位于高填方(最大填高22.1m)的農(nóng)田位置，需占用較多的農(nóng)田(33.2畝)；另一端位于挖方場地，且邊坡較高(35.2m)，有一定的安全隱患；造價相對較高。

3.3方案比選

以上四種互通立交與服務(wù)區(qū)合并設(shè)置的方案各有優(yōu)缺點，整理列表(表1)。從交通安全、經(jīng)濟(jì)及節(jié)約用地三個維度對四種方案作綜合評估并選定最優(yōu)方案。

表1　四種方案優(yōu)缺點對比

方案一和方案二交通上更為安全，對服務(wù)區(qū)影響較小，但造價較高。其中方案一用地較多，考慮其行車安全性最好，在征地拆遷難度不大的情況下可優(yōu)先采用；方案二安全性次于方案一。方案三雖最為經(jīng)濟(jì)，考慮其出口匝道與服務(wù)區(qū)干擾大，從安全性角度考慮不宜采用；方案四各出入匝道互不干擾，但輔助車道(長度較短)及服務(wù)區(qū)內(nèi)(高填深挖)存在一定安全隱患，且占用農(nóng)田較多，造價也相對較高。綜合交通安全、經(jīng)濟(jì)及節(jié)約用地(特別是少占農(nóng)田)三方面考慮，方案一繞開服務(wù)區(qū)為本文分析最優(yōu)方案。最終施工圖方案的確定仍需結(jié)合其他各方面的具體實際情況，經(jīng)充分論證后采用。

4　結(jié)語

互通立交與服務(wù)區(qū)設(shè)置，方案選擇時應(yīng)盡量創(chuàng)造滿足分開設(shè)置的條件而采用分開設(shè)置方案。但隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展，路網(wǎng)的完善，互通立交與服務(wù)區(qū)間距的縮小，互通立交與服務(wù)區(qū)需合并設(shè)置的情況增多，尤其是在山區(qū)，而目前這方面缺乏系統(tǒng)的理論依據(jù)，本文對山區(qū)互通立交與服務(wù)區(qū)合并設(shè)置的設(shè)計方案進(jìn)行了對比分析，研究成果可為類似工程設(shè)計施工提供參考。

(1)山區(qū)高速公路互通式立交及服務(wù)區(qū)設(shè)計中，受地形、地質(zhì)等條件影響，當(dāng)很難找到合適地帶分別設(shè)置互通和服務(wù)區(qū)，或者在交通量不大，獨立設(shè)置造成工程及投資規(guī)模增加較大時，應(yīng)積極考慮采用互通式立交與服務(wù)區(qū)合并設(shè)置方案。

(2)在高速公路上進(jìn)行互通立交、服務(wù)區(qū)合并設(shè)置方案選擇應(yīng)滿足互通立交、服務(wù)區(qū)合并設(shè)置原則；根據(jù)工程實際，反復(fù)論證對比，優(yōu)選設(shè)計方案，并合理解決合并設(shè)置存在的問題。

(3)為保障安全，互通立交、服務(wù)區(qū)合并設(shè)置方案中，需合理設(shè)計進(jìn)出口的匝道；強化互通與服務(wù)區(qū)之間的隔離柵、減速帶、限速、監(jiān)控、交通和指路標(biāo)志等安全設(shè)施的設(shè)計與布置。

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