楊　強(qiáng) ，馬如進(jìn)，胡曉紅

(同濟(jì)大學(xué)　橋梁工程學(xué)院，上?！?00092)

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基于抗風(fēng)性能的高墩連續(xù)剛構(gòu)橋橋墩體系研究

楊強(qiáng) ，馬如進(jìn)，胡曉紅

(同濟(jì)大學(xué)橋梁工程學(xué)院，上海200092)

摘要：以西部山區(qū)某高墩預(yù)應(yīng)力連續(xù)剛構(gòu)橋作為研究對(duì)象，通過(guò)分離式橋墩間橫系梁設(shè)置以及墩高參數(shù)分析，進(jìn)行橋梁動(dòng)力特性、靜風(fēng)作用下的靜位移及脈動(dòng)風(fēng)作用下抖振響應(yīng)研究。結(jié)果表明，橋墩橫梁的數(shù)量和位置對(duì)低階側(cè)彎頻率影響較大，隨著墩高的增加，各主要振型對(duì)應(yīng)的振動(dòng)頻率都在下降。在橫橋向靜風(fēng)荷載作用下，橋墩橫梁的數(shù)量、位置及墩高對(duì)橋梁橫向位移影響較大，墩橫梁數(shù)量越多及位置越高橫橋向位移越小，隨墩高的增加墩頂橫向位移明顯增大。隨著墩橫梁的數(shù)量增加和位置的提高，抖振位移響應(yīng)逐漸減小。

關(guān)鍵詞：橋梁工程；連續(xù)剛構(gòu)橋；有限元模擬；橫系梁；抗風(fēng)性能；高墩

0引言

隨著我國(guó)山區(qū)高速公路建設(shè)事業(yè)的飛速發(fā)展，連續(xù)剛構(gòu)橋已成為跨越溝谷最常見的橋型之一。山區(qū)地形復(fù)雜多變,局部風(fēng)環(huán)境影響因素多，風(fēng)特性與平原區(qū)相比有很大差異[1]。受制于自然地形及設(shè)計(jì)線型，墩高幾十米乃至上百米的剛構(gòu)橋已屢見不鮮[2]。由于其上部結(jié)構(gòu)懸臂施工長(zhǎng)度長(zhǎng)、自重大、墩體又常采用薄壁墩，其最大雙懸臂狀態(tài)的振動(dòng)頻率往往較低[3]，加之西部山區(qū)地形風(fēng)荷載比較復(fù)雜，因而風(fēng)致振動(dòng)響應(yīng)就成為橋梁設(shè)計(jì)、施工者們十分關(guān)心的問(wèn)題[4]。高墩大跨連續(xù)剛構(gòu)橋本身受力復(fù)雜，施工狀態(tài)多變，有必要對(duì)其采用超高墩結(jié)構(gòu)形式所引起的受力、變形及穩(wěn)定性等力學(xué)行為進(jìn)行分析，以保證施工安全性及線形、受力符合設(shè)計(jì)要求[5]。

對(duì)于分離式的連續(xù)剛構(gòu)橋，為減小橫橋向橋墩計(jì)算長(zhǎng)度及保證橫橋向結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，通常會(huì)在左、右幅橋墩之間設(shè)置系梁。雙肢薄壁橋墩之間增設(shè)墩間系梁可增強(qiáng)雙薄壁墩連續(xù)剛構(gòu)橋的穩(wěn)定性和減小墩頂縱向位移[6-9]。但設(shè)置系梁后，結(jié)構(gòu)地震響應(yīng)呈增大趨勢(shì)，而墩中設(shè)橫梁是橫梁設(shè)置位置中的最佳方案[2]。橫梁的數(shù)量和位置以及墩高不僅關(guān)系到結(jié)構(gòu)本身的動(dòng)力特性，也對(duì)結(jié)構(gòu)靜力性能和抗風(fēng)性能影響很大，一定程度上還影響橋梁施工設(shè)計(jì)的便捷經(jīng)濟(jì)。為此，本文以西部山區(qū)某預(yù)應(yīng)力連續(xù)剛構(gòu)橋作為研究對(duì)象，通過(guò)分離式橋墩間橫系梁設(shè)置以及墩高參數(shù)分析，進(jìn)行橋梁動(dòng)力特性、靜風(fēng)作用下的靜位移及脈動(dòng)風(fēng)作用下抖振響應(yīng)研究。

1結(jié)構(gòu)模型

西部山區(qū)某連續(xù)剛構(gòu)橋跨徑布置為120 m+3×175 m+96 m，橋墩采用鋼筋混凝土空心墩。兩主墩高度分別為143 m和148 m。利用有限元分析軟件建立有限元模型，對(duì)該模型進(jìn)行結(jié)構(gòu)動(dòng)力特性分析。其中主梁與墩柱采用三維空間梁?jiǎn)卧M，基礎(chǔ)、承臺(tái)未加以考慮，整個(gè)橋梁的上部結(jié)構(gòu)在承臺(tái)處固結(jié)。

在原模型兩橫梁的基礎(chǔ)上共選取如下7種體系：(a)不設(shè)墩橫梁；(b)遠(yuǎn)墩頂位置設(shè)一道墩橫梁(距墩頂68.5 m)；(c)近墩頂位置設(shè)一道墩橫梁(距墩頂1 m)；(d)原模型，即兩橫梁狀態(tài)；(e)三道墩橫梁：在原模型上再加設(shè)一道墩橫梁，加設(shè)在原結(jié)構(gòu)中間墩橫梁下側(cè)中點(diǎn)處；(f)三道墩橫梁：在原模型上再加設(shè)一道墩橫梁，加設(shè)在原結(jié)構(gòu)兩個(gè)墩橫梁中間處。(g)四道墩橫梁：在原模型上再加設(shè)兩道墩橫梁，分別加設(shè)在原模型兩個(gè)墩橫梁中間處、原模型中間墩橫梁下側(cè)中點(diǎn)處。不同橋墩體系時(shí)的成橋狀態(tài)有限元模型如圖1所示。

圖1　不同橋墩體系的有限元模型Fig.1　FE models of different bridge pier systems

2結(jié)構(gòu)動(dòng)力特性

2.1橋墩橫系梁數(shù)量和位置的影響

由于不設(shè)墩橫梁時(shí)兩幅橋無(wú)橫向連接，故兩幅橋可作為單幅橋進(jìn)行比較。動(dòng)力特性不僅對(duì)成橋狀態(tài)進(jìn)行了參數(shù)分析，同時(shí)也針對(duì)施工最不利懸臂狀態(tài)進(jìn)行了比較，通過(guò)分析得出在結(jié)構(gòu)主要振型對(duì)應(yīng)的振動(dòng)頻率隨墩橫梁數(shù)量和位置的變化規(guī)律分別如圖2和圖3所示。

圖2　成橋狀態(tài)結(jié)構(gòu)頻率Fig.2　Frequency of bridge in finished state

圖3　施工最大懸臂狀態(tài)結(jié)構(gòu)頻率Fig.3　Frequency of bridge in longest cantilevered state

圖2為成橋狀態(tài)各體系條件下前七階結(jié)構(gòu)頻率分析結(jié)果。由圖可知，主梁豎彎振型與橋墩橫橋向連接體系基本無(wú)關(guān)，這也符合連續(xù)剛構(gòu)橋的基本結(jié)構(gòu)特點(diǎn)。然而，上部主梁結(jié)構(gòu)側(cè)彎振型受連接體系的影響較大。主梁一階側(cè)彎振型頻率在體系a橫橋向無(wú)連接時(shí)的0.15 Hz可提高到體系g橫橋向四橫梁連接時(shí)的0.279 Hz。同樣，主梁二階側(cè)彎振型頻率也由體系a時(shí)的0.248 Hz提高到體系g時(shí)的0.32 Hz。其中值得注意的是，當(dāng)主梁高度處不設(shè)橫梁即體系b時(shí)，高階側(cè)彎振型頻率明顯低于其他體系?？梢姡髁焊叨忍幵O(shè)置橫梁對(duì)提高橫橋向剛度有明顯作用。圖3給出了主梁施工最大懸臂狀態(tài)下前六階振型分析結(jié)果，與成橋狀態(tài)類似，橋墩扭轉(zhuǎn)、順橋向彎曲振型及主梁豎彎振型受橫橋向連接體系影響很小。橋墩橫橋向振動(dòng)受連接體系影響很大，振動(dòng)頻率可由體系a的0.124 Hz提高到體系g時(shí)的0.293 Hz。

綜上比較可見，對(duì)于連續(xù)剛構(gòu)橋側(cè)向剛度而言，雙幅橋橫橋向連接體系對(duì)橫橋向剛度影響較大，在進(jìn)行初步結(jié)構(gòu)選型時(shí)，可基于此進(jìn)行結(jié)構(gòu)體系優(yōu)化比較。

2.2墩高對(duì)結(jié)構(gòu)動(dòng)力特性的影響

為研究的方便，這里僅取體系a即設(shè)置一道橫隔梁進(jìn)行研究，并取墩高變化從30 m到150 m，間隔10 m。由于施工最大懸臂狀態(tài)是橋梁最不利的結(jié)構(gòu)狀態(tài)，這里重點(diǎn)針對(duì)不同墩高下最大懸臂施工狀態(tài)的結(jié)構(gòu)動(dòng)力特性開展研究。圖4給出了結(jié)構(gòu)主要頻率隨墩高的變化規(guī)律。

圖4　主梁施工最大懸臂狀態(tài)前五階頻率隨墩高變化規(guī)律Fig.4　Change law of first five-order frequencies of main beam in longest cantilevered state

由圖4可見，隨著墩高的增加，橋梁各主要振型對(duì)應(yīng)的振動(dòng)頻率都在下降；墩高的變化引起橋墩側(cè)彎、一階扭轉(zhuǎn)和一階順橋向振動(dòng)頻率的明顯變化，墩高30 m和150 m時(shí)的橋墩側(cè)彎頻率為0.925 Hz和0.223 Hz，頻率降低約4.1倍；一階扭轉(zhuǎn)頻率為0.481 Hz和0.209 Hz，頻率降低約2.3倍；一階順橋向振動(dòng)頻率為0.497 Hz和0.149 Hz，頻率降低約3.3倍。可見墩高變化對(duì)橋梁的橫向剛度、扭轉(zhuǎn)剛度和順橋向剛度影響較大，墩高越高，剛度越小，其中尤其對(duì)橋墩橫向影響最大。而主梁豎彎振型振動(dòng)頻率變化較小，150 m時(shí)的頻率與墩高30 m時(shí)相差不大，說(shuō)明墩高變化對(duì)主梁豎彎影響較小。

綜上來(lái)看，墩高的變化對(duì)橋墩自身的一階振動(dòng)頻率影響很大，而對(duì)主梁的振動(dòng)影響較小。橋墩一階扭轉(zhuǎn)和一階順橋向振動(dòng)的振型較早出現(xiàn)，說(shuō)明施工懸臂階段橋墩自身的振動(dòng)對(duì)橋梁起控制作用，而主梁振動(dòng)對(duì)橋梁影響較小。

3靜風(fēng)荷載響應(yīng)比較研究

3.1橋墩橫橋向體系對(duì)靜風(fēng)荷載效應(yīng)的影響

針對(duì)不同橋墩橫橋向體系的抗風(fēng)性能研究，選取設(shè)計(jì)基準(zhǔn)風(fēng)速Vd=31.6 m/s。根據(jù)《公路橋梁抗風(fēng)設(shè)計(jì)規(guī)范》[10]，在橫橋向風(fēng)作用下主梁或橋塔單位長(zhǎng)度上的橫向靜陣風(fēng)荷載為：

式中，Cd為阻力系數(shù)；B為主梁或橋塔特征寬度。由于本橋大致左右對(duì)稱，橫向位移只取跨中左側(cè)部分。由于不對(duì)稱加載時(shí)主梁相對(duì)轉(zhuǎn)角很小，在此以懸臂梁兩段相對(duì)橫向位移代替。

通過(guò)對(duì)不同結(jié)構(gòu)體系成橋狀態(tài)和主梁施工最大懸臂狀態(tài)進(jìn)行分析，圖5給出了橫橋向靜風(fēng)荷載作用下成橋狀態(tài)橋梁跨中和墩頂部橫向位移與橋墩橫橋向結(jié)構(gòu)體系的關(guān)系。由圖可見，在橫橋向靜風(fēng)荷載作用下，橋墩橫向連接體系對(duì)中跨跨中和中墩頂部橫向位移影響較大，而對(duì)邊跨跨中和邊墩頂部以及背風(fēng)側(cè)影響較小。中跨跨中和中墩頂部迎風(fēng)側(cè)橫向位移隨墩橫梁數(shù)量增加和位置的提高而顯著減少，這與動(dòng)力特性分析時(shí)墩橫梁可以顯著提高橫橋向剛度是一致的。體系a，b背風(fēng)側(cè)位移比體系c～g橫向位移還小，說(shuō)明不設(shè)墩橫梁或位置較低時(shí)兩幅橋協(xié)同性不好，受力性能不佳。與不設(shè)墩橫梁相比，橫梁能有效減少迎背風(fēng)側(cè)橫向位移之比，提高橋梁橫向整體剛度，使兩幅橋協(xié)同受力。

圖5　成橋狀態(tài)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)橫橋向位移Fig.5　Lateral displacement of key nodes in finished state

圖6給出了主梁施工最大懸臂狀態(tài)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)橫向和豎向位移與橋墩橫橋向結(jié)構(gòu)體系的關(guān)系。由于對(duì)背風(fēng)側(cè)位移影響較小，故只討論迎風(fēng)側(cè)位移。與成橋狀態(tài)類似，橋墩橫向連接體系對(duì)橫向位移影響較大，而對(duì)豎向位移影響很小。墩橫梁數(shù)量越多、位置越高，橫向剛度越大，橫橋向位移越小。同時(shí)橋墩橫向連接體系能夠有效減小不對(duì)稱橫向風(fēng)荷載作用下主梁的扭轉(zhuǎn)，說(shuō)明橋墩橫向連接體系還可以提高扭轉(zhuǎn)剛度。同時(shí)可以看出，兩橫梁體系d與四橫梁體系g位移相差不大，說(shuō)明兩橫梁體系d是比較合理的體系。

圖6　主梁施工最大懸臂狀態(tài)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)位移Fig.6　Displacement of key nodes in longest cantilevered state

3.2墩高對(duì)靜風(fēng)荷載效應(yīng)的影響

對(duì)主梁施工最大懸臂狀態(tài)不同結(jié)構(gòu)體系的靜風(fēng)荷載效應(yīng)進(jìn)行分析，得到關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)位移隨墩高的變化規(guī)律如圖7所示，可知在靜風(fēng)荷載作用下，墩高對(duì)梁端豎向位移的影響很小。在順橋向靜風(fēng)荷載作用下，橋梁順橋向位移隨墩高的增加有明顯增大的趨勢(shì)，墩頂順向位移在墩高30 m時(shí)為0.053 cm，墩高150 m時(shí)為3.255 cm，是墩高30 m時(shí)的61.4倍。橫橋向靜風(fēng)荷載作用隨著墩高的增加，梁端及墩頂部橫向位移明顯增大，墩高對(duì)梁端及墩頂橫向位移影響比較明顯，墩頂橫向位移在墩高30 m時(shí)為0.106 cm，墩高150 m時(shí)為3.855 cm，是墩高30 m時(shí)的36.4倍，懸臂端部橫向位移在墩高30 m時(shí)為0.676 cm，墩高150 m時(shí)為4.56 cm，是墩高30 m時(shí)的6.7倍。同時(shí)在不對(duì)稱荷載作用下梁端橫向相對(duì)位移隨著墩高增加而增大，且趨勢(shì)逐漸減緩，說(shuō)明墩高不僅對(duì)橫向剛度、豎向剛度有影響，對(duì)扭轉(zhuǎn)剛度也有影響，墩高越大，扭轉(zhuǎn)剛度越小。

圖7　主梁施工最大懸臂狀態(tài)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)位移隨墩高的變化規(guī)律Fig.7　Law of displacement of key nodes of main beam varying with pier height in longest cantilevered state

4不同體系結(jié)構(gòu)抖振響應(yīng)參數(shù)分析

基于隨機(jī)抖振分析理論，采用時(shí)域分析法，利用諧波合成法模擬脈動(dòng)風(fēng)場(chǎng)，基于抖振力風(fēng)荷載模型，開展不同結(jié)構(gòu)下的抖振響應(yīng)分析。分析采用時(shí)間步長(zhǎng)為0.01 s，結(jié)構(gòu)阻尼比為0.02。應(yīng)用MATLAB軟件對(duì)脈動(dòng)風(fēng)速進(jìn)行模擬，得出脈動(dòng)風(fēng)速時(shí)程曲線，為風(fēng)致振動(dòng)分析提供數(shù)據(jù)[11-12]。

抖振響應(yīng)分析中結(jié)構(gòu)受到的風(fēng)荷載包括靜風(fēng)力、抖振力。由于混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋剛度較大，可不考慮自激力作用，抖振力采用Davenport抖振力模型如下[13-15]：

4.1橋墩橫系梁數(shù)量和位置的影響

由于墩橫梁數(shù)量和位置對(duì)順橋向位移影響不大，故只取橫橋向位移來(lái)研究。圖8給出了成橋狀態(tài)和施工最大懸臂狀態(tài)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)抖振位移響應(yīng)與橋墩不同連接體系的關(guān)系，其中8(a)和8(b)分別為抖振位移響應(yīng)的平均值和標(biāo)準(zhǔn)差。從圖中可以看出，隨著墩橫梁數(shù)量的增加和位置的提高，橋梁結(jié)構(gòu)橫向剛度提高，成橋狀態(tài)和主梁最大施工懸臂狀態(tài)下中跨跨中和主墩墩頂抖振位移響應(yīng)平均值和標(biāo)準(zhǔn)差均隨之減小。圖8(a)中施工最大懸臂狀態(tài)時(shí)主梁懸臂端部位移平均值由體系a時(shí)的41.04 cm下降到體系g時(shí)的6.57 cm，下降為體系a的6.25倍，但體系d時(shí)為8.45 cm，與體系g相差不大；圖 8(b)中施工最大懸臂狀態(tài)時(shí)主梁懸臂端部位移標(biāo)準(zhǔn)差由體系a時(shí)的16.24 cm下降到體系d時(shí)的4.86 cm，下降為體系a的3.34倍，而體系d到體系g基本不變，性能基本接近，說(shuō)明設(shè)置一定的墩橫梁對(duì)改善結(jié)構(gòu)抖振響應(yīng)有明顯的效果，但墩橫梁數(shù)量增加到一定程度后，這種改善效果明顯減小。其他關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)類似。由此得出結(jié)論，從抖振響應(yīng)角度看，體系d即設(shè)置兩道墩橫梁，為高墩連續(xù)剛構(gòu)橋中橋墩連接體系最優(yōu)的選擇。

圖8　關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)抖振位移響應(yīng)與橋墩連接體系的關(guān)系Fig.8　Relationship between buffeting displacement response of key nodes and bridge pier connection system

4.2墩高的影響

通過(guò)對(duì)施工最大懸臂狀態(tài)下不同墩高結(jié)構(gòu)抖振響應(yīng)的研究，得到抖振位移響應(yīng)隨墩高的變化規(guī)律如圖9所示，從圖9(a)中可以看出，主梁懸臂端部和主墩墩頂抖振位移響應(yīng)平均值隨著墩高的增加而增加，且主梁懸臂端部位移響應(yīng)大于主墩墩頂；而圖9(b)中主墩墩頂抖振位移響應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)差隨墩高增加而增加，且明顯小于主梁懸臂端部，主梁懸臂端部抖振位移響應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)差先隨墩高增加而增加，在墩高為110 m左右時(shí)達(dá)到最大，然后基本維持在一定范圍，略有減小的趨勢(shì)。分析原因，主要由于橋墩扭轉(zhuǎn)模態(tài)下結(jié)構(gòu)基頻在墩高超過(guò)110 m時(shí)逐漸低于0.22 Hz，此時(shí)脈動(dòng)風(fēng)譜能量基本保持在高位恒定水平，因此在抖振激勵(lì)下，墩高持續(xù)增加并不會(huì)引起振動(dòng)幅值的大幅增加。

圖9　施工最大懸臂狀態(tài)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)抖振位移響應(yīng)與墩高的關(guān)系Fig.9　Relationship between buffeting displacement response of key nodes and pier height

5結(jié)論

通過(guò)分離式橋墩間橫系梁設(shè)置以及墩高參數(shù)分析，對(duì)橋梁動(dòng)力特性、靜風(fēng)作用下的靜位移及脈動(dòng)風(fēng)作用下抖振響應(yīng)研究可得：

(1)橋墩橫梁的數(shù)量和位置對(duì)橋墩低階側(cè)彎頻率影響較大，而對(duì)橋墩扭轉(zhuǎn)、順橋向彎曲振型及主梁豎彎振型影響較小。同時(shí)，墩高的變化對(duì)橋墩自身的一階振動(dòng)頻率影響很大，而對(duì)主梁的振動(dòng)影響較小。橋墩一階扭轉(zhuǎn)和一階順橋向振動(dòng)的振型較早出現(xiàn)，說(shuō)明施工懸臂階段橋墩自身的振動(dòng)對(duì)橋梁起控制作用，而主梁振動(dòng)對(duì)橋梁影響較小。

(2)在橫橋向靜風(fēng)荷載作用下，橋墩橫梁的數(shù)量、位置對(duì)橋梁橫向位移影響較大, 墩橫梁數(shù)量越多及位置越高，橫橋向位移越小，隨墩高的增加，墩頂橫向位移明顯增大，但兩橫梁體系d與四橫梁體系g位移相差不大，說(shuō)明兩橫梁體系d是比較合理的體系。同時(shí)，設(shè)置一定的墩橫梁對(duì)改善結(jié)構(gòu)抖振響應(yīng)有明顯的效果，但墩橫梁數(shù)量增加到一定程度后，這種改善效果明顯減小?；诳癸L(fēng)性能角度，體系d即設(shè)置兩道墩橫梁，為高墩連續(xù)剛構(gòu)橋橋墩連接體系最優(yōu)的選擇。

(3)在橫橋向風(fēng)荷載作用下，墩高對(duì)梁端及墩頂橫向位移影響明顯，隨著墩高的增加，梁端及墩頂橫向位移明顯增大，同時(shí)在順橋向風(fēng)荷載作用下，橋梁順橋向靜風(fēng)位移隨墩高增加有明顯增大的趨勢(shì)。墩頂抖振位移響應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)差隨墩高增加而增加，且明顯小于主梁懸臂端部，主梁懸臂端部抖振位移響應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)差先隨墩高增加而增加，在墩高為110 m左右時(shí)達(dá)到最大，然后基本維持在一定范圍，略有減小的趨勢(shì)。

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Study of Pier System of High-rise Pier Continuous Rigid Frame Bridge Based on Wind Resistance Performance

YANG Qiang, MA Ru-jin, HU Xiao-hong

(Department of Bridge Engineering College, Tongji University, Shanghai 200092, China)

Abstract：Taking a prestressed concrete continuous rigid frame bridge with high-rise piers as the research object, by locating the tie beams between the separating piers and analysing the height of piers, we studied the bridge dynamic characteristic, static wind displacement and buffeting response under fluctuating wind. The result shows that (1) The number and location of tie beam have great influence on low-order lateral bending frequency, and the vibration frequencies corresponding to the major modes decline with the increase of pier height. (2) Under the transverse static wind loads, the number, location and pier height have great impact on the bridge lateral displacement. The more tie beam is and the higher the tie beam is, the smaller the lateral displacement is. Pier top lateral displacement greatly increases with the increase of pier height. (3) With the increase of tie beam number and the rise of tie beam position, buffeting displacement response gradually reduces.

Key words：bridge engineering; continuous rigid frame bridge;finite element simulation; tie beam; wind resistance performance; high-rise pier

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1002-0268(2016)03-0076-06

中圖分類號(hào)：U443.2

doi:10.3969/j.issn.1002-0268.2016.03.013

作者簡(jiǎn)介：楊強(qiáng)(1991-)，男，河南鄧州人，碩士研究生.(yangqiang1239@126.com)

基金項(xiàng)目：國(guó)家科技支撐計(jì)劃項(xiàng)目(2014BAB16B05)；同濟(jì)大學(xué)青年英才計(jì)劃項(xiàng)目(201469)

收稿日期：2015-03-30