胡可一

環(huán)保又節(jié)能的LNG動力船為何推廣難？將改造船舶納入補貼范圍和建立定價聯(lián)動機制是解決辦法。

我國內(nèi)河及沿海航運普遍存在污染嚴(yán)重、船舶機型復(fù)雜、技術(shù)裝備陳舊老化、能耗高等問題，發(fā)展LNG（液化天然氣）動力船舶對于我國內(nèi)河、沿海航運的節(jié)能減排具有十分重要的意義。LNG動力船舶被喻為世界造船業(yè)“皇冠上的明珠”，現(xiàn)只有美國、中國、日本等少數(shù)幾個國家能夠建造。

LNG動力船具有單船運量大、單位能耗低的優(yōu)勢。一艘600噸LNG動力船舶的運量是40噸重卡的15倍，但能耗與之相當(dāng)。而且LNG動力船與常規(guī)燃料船相比，其二氧化碳排放量能降低約10%?22%、二氧化硫和顆粒物排放量可減少100%，而顆粒物是影響PM2.5值的主要因素之一。配置LNG動力單元，包括小型LNG燃料罐加純氣體機或雙燃料機在內(nèi)的內(nèi)河及沿海LNG動力船舶，減排效果顯著且安全可靠。

2015年12月，交通部印發(fā)《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》，參照國外標(biāo)準(zhǔn)提出船舶使用的燃油硫含量不得超過0.1%?？紤]我國超低硫油的生產(chǎn)能力不足，加之大部分船舶柴油機的技術(shù)尚不能滿足低硫燃油的使用條件要求，加快發(fā)展LNG動力船舶是一種切實可行的減排措施。部分省份和城市已先行，如深圳港、京杭運河江蘇段、安徽皖江與巢湖地區(qū)已被交通部列為水運應(yīng)用LNG綜合示范區(qū)。

隨著政策的推動，LNG動力船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展較為迅速，但在建造和推廣上仍然面臨著一些問題，制約了了我國LNG動力船發(fā)展的步伐。

經(jīng)濟(jì)性欠佳制約發(fā)展

成本較高是首要難題。使用LNG做燃料，耗能成本最多可降低約25%，因此，盡量加大LNG的使用量當(dāng)然更好，但水上油改氣 與陸上油改氣 面臨的情況類似，目前船東主要選擇以LNG-柴油雙燃料動力改造為主，純LNG動力由于改變原有發(fā)動機特性，建造費用太高、動力下降、加注站點不足等原因，多數(shù)船東并不看好。

通常改造一艘船使用LNG大約要100萬元，建造一個LNG加注終端須3000萬?4000萬元，而造一艘小型LNG運輸船需要7000萬?8000萬元。雖然《內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化補貼資金管理辦法》推動了船舶的更新?lián)Q代 ，對新建船舶給予相應(yīng)資金補貼，但并沒有將改造船舶納入補貼。目前，通過節(jié)能減排項目，少數(shù)航運公司改造船舶能得到部分補貼，覆蓋范圍十分有限。而新建船舶在內(nèi)河船舶總量中畢竟占比不高，現(xiàn)有存量船舶的改造，所須資金是一個巨大的數(shù)字，中小航運公司難以籌措。

經(jīng)濟(jì)性是推動LNG動力船市場發(fā)展最重要的動力之一。雖然LNG動力船能夠大幅降低燃料費用，但只有在節(jié)省的燃料費用足以抵消公司在再液化設(shè)備和船型變大時的投資并且不對操作和維護(hù)保養(yǎng)帶來額外投資時，才具有現(xiàn)實意義。無論是新建還是改造船舶，前期的投入相對都較高，需要長期的運營才能收回。

LNG動力船的替換思路誕生于油價高企時代，2010年開始的內(nèi)河船舶應(yīng)用LNG試點時，LNG比柴油每噸價格低2000多元，隨著國際原油價格的持續(xù)走低和成品油價格大幅下降，LNG卻缺乏統(tǒng)一透明的定價機制，導(dǎo)致LNG對常規(guī)燃油的價格優(yōu)勢逐漸縮小，部分地區(qū)甚至出現(xiàn)油氣價格倒掛，使得以前進(jìn)行過LNG動力改造的船舶也逐漸放棄使用LNG。

此外，內(nèi)河水域流經(jīng)的?。ㄊ?、區(qū)）協(xié)調(diào)的力度不夠，造成LNG動力船舶跨省市營運存在障礙。再加之，正規(guī)的內(nèi)河和沿海運輸航運公司難以與低成本、低標(biāo)準(zhǔn)船舶的個體經(jīng)營戶競爭等多種因素，導(dǎo)致LNG動力船舶推廣難。

四招解決推廣難題

要改變這一現(xiàn)狀，須從以下四個方面著手。

首先，需要加大政策扶植力度，長江經(jīng)濟(jì)帶航運企業(yè)應(yīng)該率先垂范，堅持綠色循環(huán)低碳發(fā)展的戰(zhàn)略。延續(xù)“十二五”期間對LNG動力船的新造船補貼政策，從只針對于內(nèi)河船擴(kuò)大到沿海船舶，并將改造船舶也納入補貼范圍。

同時，要淘汰過剩產(chǎn)能及老舊低標(biāo)船舶，以“規(guī)范、安全、環(huán)?！钡男逻\力逐步取代現(xiàn)有的“能耗大、污染重”的運力;大力扶持內(nèi)河LNG綠動力船的開發(fā)應(yīng)用，在市場培育期間應(yīng)給予造船及后續(xù)運營足夠的財政補貼、稅收補貼激勵政策。內(nèi)河水域和沿海地區(qū)的航運管理、安全監(jiān)督和海事部門加強協(xié)調(diào)，完善和統(tǒng)一政策和法規(guī)，確保LNG動力船跨省市營運渠道暢通。

其次要在標(biāo)準(zhǔn)方面下功夫。應(yīng)制定綠色船舶、綠色航運企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)，提高航運企業(yè)的準(zhǔn)入門檻，按照“扶優(yōu)、扶強、扶精、限劣”的原則，扶持有實力的企業(yè)參與到升級換代的工作中，引導(dǎo)航運企業(yè)規(guī)范合法，安全運營，使綠色環(huán)保船充分發(fā)揮節(jié)能減排、綠色環(huán)保的社會效益。在長三角等局部水域試行前述控排標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，盡快制定頒布全國范圍船舶氮氧化物的排放標(biāo)準(zhǔn)和分步實施時間表。對未達(dá)標(biāo)標(biāo)的采取“裁減總量、規(guī)范存量”，設(shè)立拆解周期與政策、以舊換新政策，疏與堵相結(jié)合，以新的排放控制區(qū)域?qū)嵤槠鯔C，推動LNG綠色能源的應(yīng)用;

再次是要按照專業(yè)化管理和“誰主管、誰負(fù)責(zé)”的原則，統(tǒng)一LNG規(guī)劃布局并簡化審批手續(xù)，縮短建設(shè)周期。LNG加注站選址、建設(shè)應(yīng)納入“十三五”規(guī)劃，由1?3個主管審批部門，如發(fā)改委（或能源局）、交通運輸部牽頭，聯(lián)合國內(nèi)專業(yè)機構(gòu)以及國內(nèi)有經(jīng)驗的營運企業(yè)，盡快研究制定出臺LNG加注站的統(tǒng)一規(guī)劃和審批辦法，同時LNG動力船舶建造過程中的氣體試驗也要有明確的操作細(xì)則。

LNG燃料配套建設(shè)也要統(tǒng)一布局。以能源公司統(tǒng)一規(guī)劃接收站和加注補給站并向LNG船舶用戶進(jìn)行配送服務(wù)，有利于形成完整的LNG燃料供應(yīng)鏈和規(guī)模效應(yīng)，降低LNG終端售價，使其更具有運營的競爭力。并根據(jù)各地實際情況，制定LNG動力船加注碼頭的布點和改造時間表，扶持有資質(zhì)的企業(yè)參與到閑置碼頭的整體改造。

最后，要建立船用LNG和0號柴油價格聯(lián)動機制，確保船用LNG具有一定經(jīng)濟(jì)性;并建立LNG產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金，引進(jìn)銀行、金融企業(yè)參與，共同推進(jìn)該項工作。