岳偉

雖然并不涉及駕駛安全，但一個(gè)排放造假及其引發(fā)的“并發(fā)癥”在不斷地挑戰(zhàn)著全球消費(fèi)者的價(jià)值底線。大眾，這家享譽(yù)全球的汽車公司不僅信譽(yù)掃地，或許也走到了生死關(guān)頭。

10月14日，斯柯達(dá)發(fā)表的一份聲明稱，由于大眾集團(tuán)北美戰(zhàn)略及組織架構(gòu)方面與公司管理層產(chǎn)生意見分歧，剛剛接到大眾北美區(qū)負(fù)責(zé)人調(diào)令的范安德宣布拒絕履新，并決定離開這家德國汽車制造企業(yè)。

范安德的出走，對于處在多事之秋的大眾集團(tuán)，可謂又一個(gè)嚴(yán)重打擊，這是否凸顯了大眾集團(tuán)內(nèi)部的人事斗爭不得而知，但在“排放門”發(fā)生之后，大眾集團(tuán)可謂“禍不單行”。面對這林林總總、交錯(cuò)復(fù)雜的焦點(diǎn)事件與危機(jī)，大眾集團(tuán)要向各國消費(fèi)者、政府、媒體、投資人等，給出怎么樣的答復(fù)呢？

人事危機(jī)？

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，雖然斯柯達(dá)的聲明中沒有提及范安德的離開與大眾在美國的“排放門”事件有關(guān)聯(lián)，但這很容易讓人聯(lián)想到是“排放門”連鎖反應(yīng)的結(jié)果。

范安德，在辭職前是斯柯達(dá)董事會主席，曾以“斯柯達(dá)董事會比大眾集團(tuán)的還要強(qiáng)”等出格言論及火爆脾氣著稱，由于他超強(qiáng)的經(jīng)營能力，在外界對他的稱謂中，最常見的就是“救火隊(duì)長”，因?yàn)樗棵慷寄軐⑹袌鰳I(yè)績不佳、甚至瀕臨退市的品牌，帶成大眾集團(tuán)內(nèi)部的“先進(jìn)標(biāo)兵”。

以范安德在中國的經(jīng)歷為例，在2005年接任中國區(qū)總裁一職時(shí)，可謂臨危受命，因?yàn)楫?dāng)時(shí)大眾在中國市場情況可不比今日，車型老化、銷量不振、經(jīng)銷商造反等一系列問題層出不窮。但范安德卻一改以往僵化守舊的作風(fēng)，大刀闊斧地推進(jìn)本土化改革。其中最重要的貢獻(xiàn)之一，就是在2008年之前，將兩家合資企業(yè)的產(chǎn)品成本在原先的基礎(chǔ)上降低至少30%，進(jìn)一步破除了合資企業(yè)的裙帶關(guān)系對供應(yīng)鏈的壟斷勢力。

待2010年范安德離任之時(shí)，大眾在中國已經(jīng)如日中天，銷量占到了大眾集團(tuán)全球銷量的1/3，成為諸多競爭品牌追趕的對象。

不過也不知是否因?yàn)樗鸨男愿袷谷唬饨缫詾橐苑栋驳碌哪芰εc資歷本應(yīng)進(jìn)入大眾集團(tuán)董事會，但他卻一直被排除在外，即便在被派駐捷克，取得帶領(lǐng)斯柯達(dá)品牌躋身歐洲十大汽車品牌的成績后，仍然沒有“回朝”的跡象。在發(fā)生“排放門”、集團(tuán)前CEO文德恩辭職后，范安德又成為集團(tuán)CEO的熱門人選，但最后不僅被別人輕易上位，還被安排去美國“救火”，結(jié)果可想而知啊！

有知情人士指出，范安德辭官不做可從兩方面解讀，如果從與總部意見不合上看，的確，雖然范安德經(jīng)營能力強(qiáng)，但美國市場因?yàn)椤芭欧砰T”，對于大眾可以說已經(jīng)死掉了。已經(jīng)58歲的他在60歲退休前如何能讓美國市場起死回生？如果去了，沒有成績，對于范安德來說豈不是晚節(jié)不保？

但從另一方面講，那就是大眾集團(tuán)內(nèi)部的人事斗爭。西雅特CEO斯塔克曼接替克林格（集團(tuán)董事）成為大眾集團(tuán)銷售負(fù)責(zé)人；大眾美國總裁兼首席執(zhí)行官邁克爾·霍恩（稱“造假是工程師個(gè)人行為”的人）的職位得到了保留，以范安德的性格一定是不忿比自己能力差的人（斯塔克曼，西雅特的業(yè)績與斯柯達(dá)無法相比）進(jìn)入集團(tuán)（況且此前已有兩次相似的經(jīng)歷），更不希望自己被架空，何況目前美國市場絕對是個(gè)“火坑”。

“這是不是集團(tuán)新任管理層排除強(qiáng)勁對手的一個(gè)手段（因?yàn)榇饲胺栋驳乱彩羌瘓F(tuán)CEO的熱門人選）不得而知，但在面對危機(jī)之時(shí)，大眾集團(tuán)接連失去了核心力量（皮耶希先被擠走，之后是文德恩與范安德辭職），這相比此前福特與豐田面對危機(jī)，有家族核心人士主事，可算是不幸中的不幸。”

文德恩知不知情？

大眾集團(tuán)前CEO文德恩在辭職之后，目前正在接受德國檢方的刑事調(diào)查，可見文德恩在此次“排放門”中的角色并不那么簡單。

雖然說在最終調(diào)查結(jié)果出來之前，并不應(yīng)該對文德恩的錯(cuò)誤有過多評判，但全球輿論通過專家解讀，早已對“文德恩是否知情”吵開了鍋。

德國汽車專家杜登霍夫認(rèn)為，文德恩曾擔(dān)任技術(shù)開發(fā)主管，稱對特意安裝的軟件不知情，這是不可想象的。而中國有關(guān)技術(shù)專家也表示，排放造假這種技術(shù)上的事，作為研發(fā)出身的文德恩，不可能不知道，這不是某一個(gè)地區(qū)總經(jīng)理就可以操縱的，而且大眾所稱的1100萬輛涉嫌的柴油車，遍及歐洲、美洲與亞洲，就更不可能是個(gè)地區(qū)性偶然事件。這個(gè)責(zé)任文德恩想推都推不掉。

不過，德國經(jīng)濟(jì)部長西格瑪爾·加布里爾表示：“我充分尊重文德恩的決定，他決定為不在自己任期內(nèi)的決定承擔(dān)責(zé)任，排放造假實(shí)際是在文德恩還在奧迪公司工作時(shí)（2003年1月1日-2008年3月1日）決定的?！?/p>

同樣，國內(nèi)一位熟悉文德恩的業(yè)內(nèi)資深人士在媒體上公開表示，以其個(gè)人對文德恩的了解，估計(jì)他并不知情，“奧迪的企業(yè)文化中有一句話，叫做‘我們熱愛細(xì)節(jié)。這是從奧迪的皮耶希時(shí)代和文德恩時(shí)代傳承下來的。二人都是技術(shù)狂兼‘縫隙狂，同樣是追求完美的性格，所以曾經(jīng)是志趣相投的黃金搭檔。造假這類事完全違背了文德恩自己的性格邏輯，理應(yīng)是他決不能容忍的，所以，他在辭職聲明中用了‘震驚、‘驚愕兩個(gè)詞，我以為不是假的?！?/p>

但這些也僅是推測，如果向更好的方向解釋，即文德恩不知道此事，那么作為大眾汽車這么龐大的企業(yè)集團(tuán)，其管理和反饋體系一定出現(xiàn)了嚴(yán)重的問題。造假這么大的事，要么就是下面人沒有渠道反映此事（包括反饋渠道被人為堵住了），要么就是下面人欺下瞞上，不愿反映此事。這兩個(gè)狀況對于大眾來說都很惡劣。以這種解釋，文德恩的個(gè)人品德保住了，但大眾的體系可信度卻保不住。

資料顯示，這種事情在大眾并不是沒有發(fā)生過。從2010年開始，有中國大眾車主投訴DSG變速器出現(xiàn)動力中斷故障，大眾當(dāng)時(shí)僅是以“中國用戶不會開車”搪塞，之后不得已進(jìn)行軟件升級、延長質(zhì)保等多種公關(guān)手段與技術(shù)措施，始終未能解決問題。在2013年被3·15曝光后，才不得已召回，嚴(yán)重?fù)p害了大眾在華品牌形象。但有消息顯示，文德恩在2012年才真正了解DSG問題在華的嚴(yán)重性，并為大眾質(zhì)保部門對問題車輛“居然沒有拆車檢查”而拍案暴怒。

由此可見，排放造假雖然是人為操縱的技術(shù)問題，但更是大眾汽車自身管理體系的問題，這足以讓全球汽車行業(yè)的每個(gè)企業(yè)自醒。

65億歐元僅是個(gè)開始

65億歐元是大眾集團(tuán)在今年三季度計(jì)提的，為解決“排放門”事件帶來的相關(guān)損失，不過對于這種事，大眾集團(tuán)可能就只付出65億歐元的代價(jià)嗎？

從資本市場上講，大眾股價(jià)曾一度暴跌近40%，市值縮水近300億歐元，達(dá)到4年來的最低值。

除資本市場外，上述業(yè)內(nèi)技術(shù)專家表示，首先美國環(huán)保局根據(jù)《清潔空氣法》，對涉及排放造假的48.6萬輛柴油動力車，可能將給大眾開出每輛車3.75萬美元的罰單，總計(jì)約180億美元（上限），“不過看在大眾在第一時(shí)間道歉的誠意，估計(jì)不會這么多。”但其它國家也開始對大眾柴油車進(jìn)行調(diào)查，未來還會有什么罰單出來，也不好說。

其次，大眾就48.2萬輛車還要進(jìn)行召回，對排控裝置的代碼全部重新改，排放、動力及油耗重新測試，這一成本大眾雖然可控，但到時(shí)是不是原消費(fèi)者想要的結(jié)果就不好說了，是不是還要進(jìn)行一定賠償？

不過僅是這48.2萬輛車還好，大眾柴油車銷售的主力市場是在歐洲，也就是說，這1100萬輛車中，大部分在歐洲，要將這么車輛全部召回，都要重新做代碼。面臨不可控的賠償也可能與美國一樣。

除了技術(shù)上會導(dǎo)致一些不可控的因素，最重要的是就是與消費(fèi)者打官司，無論是歐美的集體訴訟模式，還是別的訴訟模式，這一時(shí)間及成本是難以估量的。因此，《日本經(jīng)濟(jì)新聞》援引歐洲媒體觀點(diǎn)稱，大眾此次“排放門”相關(guān)損失總額可能在300億歐元至650億歐元之間，按照上限650億歐元（約730億美元）恰好是其善后資金的10倍之多。而盛博公司甚至預(yù)測僅僅大眾在美國就將損耗740億美元。目前大眾汽車的權(quán)益資本（Equity Capital）總值為960億歐元，雖然可以應(yīng)對開支，但壓力山大也是顯而易見。

不過“排放門”最嚴(yán)重的是使德國制造蒙羞，從此再無信任可言。有觀點(diǎn)認(rèn)為，各國當(dāng)初制定排放標(biāo)準(zhǔn)考慮的并不周全。如歐洲測試方法和美國實(shí)際道路測試循環(huán)存在差異，按照目前歐盟測試結(jié)果，發(fā)動機(jī)部分工況下數(shù)據(jù)達(dá)標(biāo)就可以通過排放檢測，但美國已要求覆蓋發(fā)動機(jī)全工況的實(shí)際駕駛模擬測試。大眾選擇用作弊手段來同時(shí)實(shí)現(xiàn)提升性能和降低成本的“兩全其美”，并為此付出了而且還將繼續(xù)付出超乎想象的極大代價(jià)，教訓(xùn)是深遠(yuǎn)的。

對此上述技術(shù)專家也表示，“排放門”是大眾有意為之，性質(zhì)更惡劣，尤其在歐美地區(qū)，這種行為挑戰(zhàn)的是歐美人最在意的環(huán)保及信譽(yù)的價(jià)值底線。

大眾如何“瘦身”？

面對未來不可預(yù)知的賠償與罰款，大眾目前要做的就是“瘦身”。大眾汽車集團(tuán)新任CEO馬蒂亞斯·穆倫新近再次宣布將加快減支計(jì)劃的推進(jìn)。2015年10月13日，大眾乘用車品牌發(fā)布官方聲明稱，該品牌將在原來的減支項(xiàng)目基礎(chǔ)上每年再削減10億歐元投資（約合11億美元）。

其實(shí)早在去年7月份，集團(tuán)前CEO文德恩就表示，大眾乘用車品牌的盈利效率未能跟上勞動力成本增長的步伐，因而該品牌將推行減支措施，包括降低采購成本、削減復(fù)雜性和工廠開支等；到2017年總計(jì)節(jié)約50億歐元，約合68億美元，并提高生產(chǎn)率水平。

除此之外，據(jù)知情人士透露，大眾工會方面還希望研發(fā)費(fèi)用能夠縮減，從而保證員工工作崗位。去年大眾的研發(fā)費(fèi)用達(dá)到115億歐元，高于其它任何一家全球性車企。同時(shí)，外資投行Evercore ISI分析師Arndt Ellinghorst也表示，大眾目前人力成本支出在營業(yè)收入中所占比例為16.7%，為1997年以來的最高水平，而采購成本也達(dá)到峰值。

以如今的形勢，集團(tuán)必須加快削減投資的步伐。而穆倫也已經(jīng)做好心理準(zhǔn)備，“有一件事情是確定的：負(fù)擔(dān)將會很重，有可能非常重?！?/p>

伴隨削減開支，大眾集團(tuán)的投資項(xiàng)目和車型研發(fā)必定推遲或取消。目前大眾集團(tuán)旗下目前有12個(gè)品牌，外資投行Evercore ISI的一份調(diào)查顯示，有四分之三的投資者認(rèn)為大眾應(yīng)該脫手卡車業(yè)務(wù)，近三分之二的投資者認(rèn)為大眾旗下品牌過多。

有報(bào)道稱，大眾集團(tuán)將旗下的12個(gè)品牌將按照量產(chǎn)車（大眾乘用車、斯柯達(dá)、西雅特）、豪華車（保時(shí)捷、布加迪和賓利）、運(yùn)動車（奧迪、蘭博基尼、杜卡迪）和商用車（大眾商用車、曼恩、斯堪尼亞品牌）劃分為四個(gè)控股公司。四大控股公司在集團(tuán)監(jiān)事會都將有一名監(jiān)事直接管理，其中CEO穆倫將緊密關(guān)注豪華車控股公司的發(fā)展。

同時(shí)，有部分車型也將可能會受到影響，其中包括大眾品牌車型包括高爾夫R400以及高爾夫SUV；新款甲殼蟲以及尚酷的替代車型也可能取消；途觀GTE概念車的量產(chǎn)可能被推遲。

西雅特與斯柯達(dá)品牌計(jì)劃中的插電式混動與純電動車都有可能推遲，優(yōu)先考慮能夠帶來較大利潤的車型；奧迪雖然在近期發(fā)布了其純電動SUV概念車，但考慮到純電動車型的投入較大，奧迪或許不會堅(jiān)持這一計(jì)劃；而奧迪A6、A7以及A8均有可能推遲，A9與Q8項(xiàng)目則甚至有可能取消。

不過大眾集團(tuán)目前并未有任何放棄這些項(xiàng)目的想法，但不可否認(rèn)，在大眾市值蒸發(fā)近300億歐元，以及面臨著未來諸多財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)的情況下，大眾必須做出一些取舍。