最近，俄羅斯副總理德米特里·羅戈津計劃向中國伙伴直觀地展示北方航道的貿(mào)易優(yōu)勢和可靠性。據(jù)俄新社報道，為此俄方計劃與中國官員直接在北極地區(qū)進行一次工作會晤。羅戈津2月26日在聯(lián)邦委員會上發(fā)言時解釋說，要想開發(fā)這一航道，最重要的是與那些能夠保障其必要貨運量的國家合作，首先就是像中國這樣的大國。

中國看上去確實是北方航道最合適的顧客，中方也多次表現(xiàn)出利用該航道的興趣，全球氣候變化令北方航道比過去更容易利用。經(jīng)北方航道從歐洲前往亞洲要比走蘇伊士運河的路程短得多，也相應快得多；而且北方航道沒有索馬里海盜。歐洲是中國商品的主要消費地之一，返程時貨船還可裝載俄羅斯的原料。中國多年來一直對北極地區(qū)存有濃厚興趣。中國定期進行北極科考，并積極嘗試參與各種北極問題的國際委員會。中國甚至計劃建造自己的破冰船隊。目前中國僅擁有一艘極地破冰船，而且是在1993年下水的，但今年中國應當會擁有第二艘。

2013年中國成為由8個北極國家組成的北極理事會的永久觀察員國。同年夏天，北方航道迎來了首艘中國貨輪——從中國大連港至荷蘭鹿特丹。這引起了國際輿論的強烈反響，認為中國即將開發(fā)北極的航道。據(jù)預測，到2020年，經(jīng)由北方航道的運輸或占中國外貿(mào)總額的15%。

但兩年半過去了，這一前景看上去十分不明朗。在此期間，中國總共只進行過兩次試驗性質的商業(yè)航行，均由中遠集團的同一艘船只進行。盡管通航成功，中遠集團本身也計劃在北方航道進行定期通航，但顯然不能說中國在該地區(qū)的活躍度提高了。世界貿(mào)易放緩對該公司的金融數(shù)據(jù)產(chǎn)生了負面影響，該公司可能不會開發(fā)經(jīng)過北極的新航線。

為何理論上看這么有吸引力的北方航道實際開發(fā)起來如此艱難？因為理論尚未通過實踐的驗證。該航線雖有優(yōu)點，但也存在諸多不利因素，包括缺少發(fā)達的基礎設施。此外，船只要有橫穿冰天雪地的北極海域的能力，且要破冰船護航，這同樣需要大量投資，這對從北方航道進行貨運而言沒有好處。

至于通航距離，最短的路程并不總是最有利可圖的。在現(xiàn)代全球經(jīng)濟中，運輸成本往往比交貨期限重要。從東亞港口到北歐港口和從美國西北部港口到歐盟地區(qū)，北方航道的過境費用絲毫競爭不過蘇伊士運河和巴拿馬運河。而如果放棄收過境費和破冰費，開發(fā)北方航道本身就毫無意義了。

在此情況下，對中國而言，開發(fā)南方傳統(tǒng)航道和“新絲綢之路”項目更有吸引力。中國在政治上有雄心壯志，因此，北京力求管理北極地區(qū)活動，而不是僅作為次要角色參與其中。