呂鐵+黃陽華+賀俊+黃婭娜+江鴻

中國高鐵“出?！币鉀Q的不是邁出第一步的問題，而是如何在品牌樹立、標準控制、系統(tǒng)輸出層面實現(xiàn)高水平的“走出去”。錨定制約中國高鐵“走出去”的關(guān)鍵障礙，探索既能施展中國高鐵獨特競爭優(yōu)勢，又符合國際高鐵競爭規(guī)則的策略，考驗中國高鐵人的智慧

1964年10月1日，從東京到大阪的東海道新干線開通運營。充滿科技感的“子彈列車”飛馳而過，不僅標志著人類追尋半個世紀之久的高鐵夢想變成現(xiàn)實，還象征著遭受戰(zhàn)爭重創(chuàng)的日本走出了“二戰(zhàn)”廢墟。在相當長一段時間內(nèi)，富士山下、櫻花樹前穿梭的新干線列車成為日本展示全新國際形象的國家名片。

又時隔半個世紀，中國高鐵像當年的日本新干線一樣，肩負著推動中國高端裝備產(chǎn)業(yè)從“中國制造”向“中國質(zhì)造”蛻變的重任。中國高鐵“走出去”，承載著中國人制造業(yè)強國的夢想，其意義已經(jīng)完全超越了一個行業(yè)的發(fā)展本身。也正因此，中國高鐵“出?！背蔀樯现林醒敫邔印⑾轮疗胀癖姽餐P(guān)切的話題。

原日本國鐵1955年啟動高鐵概念設計，1959年開始修建第一座高鐵站，到1964年開通上述東海道新干線，耗時不到十年。但作為日本高鐵海外第一單的中國臺灣高鐵項目直到2007年才開通運營，距離日本國內(nèi)第一條新干線開通運營長達四十余載。日本高鐵第二個海外訂單（印度孟買—艾哈邁達巴德高鐵項目）也直到2015年才姍姍來遲。由于受到復雜的技術(shù)、經(jīng)濟和政治因素的影響，即便是日本這樣的老牌高鐵強國，其高鐵“出海”也并非一帆風順。中國高鐵作為全球高鐵產(chǎn)業(yè)界的后起之秀， “走出去”面臨的風浪無疑會更加洶涌。

馬前山復山：高鐵“出?！碧魬?zhàn)

時至今日，中國高鐵“出海”需要解決的不是邁出第一步的問題，而是如何在品牌樹立、標準控制、系統(tǒng)輸出的層面實現(xiàn)高水平“走出去”的問題。事實上，直到2015年底以前，中國高鐵裝備企業(yè)都沒有真正實現(xiàn)成套高速動車組的出口，出口產(chǎn)品主要是中低速軌道交通裝備（地鐵、城軌車輛等）和高鐵裝備零部件。即便是中國高鐵工程領(lǐng)域中較日德技術(shù)具有成本低且壽命長優(yōu)勢、在國內(nèi)獲得多項專利的CTRS III型板式無砟軌道技術(shù)，也沒有在國外高鐵工程項目中得到應用。

中國高鐵要實現(xiàn)在更高水平上“走出去”，還需要克服重重障礙。首先，全球高鐵寡頭市場結(jié)構(gòu)固化久矣，德國、法國、日本等傳統(tǒng)高鐵強國在位企業(yè)已經(jīng)精心營造了進入壁壘，尤其是這些企業(yè)已先于中國開展了知識產(chǎn)權(quán)布局。中國高鐵企業(yè)作為后進入者，需要跨越以知識產(chǎn)權(quán)為代表的行業(yè)進入門檻。中國已通過“市場換技術(shù)”戰(zhàn)略，在技術(shù)引進合同的許可范圍內(nèi)在國內(nèi)化解了知識產(chǎn)權(quán)糾紛，并在引進技術(shù)的基礎上通過消化吸收再創(chuàng)新逐漸跨越了全球高鐵寡頭的技術(shù)門檻。然而一旦進入海外市場，知識產(chǎn)權(quán)糾紛就會如影隨形。目前國內(nèi)不少人士對中國高鐵面臨的知識產(chǎn)權(quán)問題存在一定誤解，認為中國高鐵某些技術(shù)指標已處于世界領(lǐng)先，便不存在知識產(chǎn)權(quán)糾紛。實際上，知識產(chǎn)權(quán)并非是對相對技術(shù)相對地位的認可，而是個法律權(quán)利的界定，即法律保護知識產(chǎn)權(quán)所有人在一定范圍內(nèi)享有技術(shù)創(chuàng)新收益的獨占權(quán)，與技術(shù)先進與否并無必然聯(lián)系。

一方面，中國現(xiàn)行的高鐵技術(shù)采取了引進消化吸收再創(chuàng)新的追趕模式，在實踐中通常難以清晰區(qū)分創(chuàng)新成果和原引進技術(shù)的邊界。暫且不論中國企業(yè)在海外市場是否存在客觀的知識產(chǎn)權(quán)侵權(quán)，也容易被原技術(shù)所有者以“血統(tǒng)論”借題發(fā)揮，主張中國企業(yè)違反技術(shù)引進合同、侵犯商業(yè)秘密和專利侵權(quán)等，為中國高鐵“走出去”設置重重障礙。另一方面，從目前中國高鐵在國內(nèi)外的專利申請結(jié)構(gòu)看，國外專利的申請數(shù)量和質(zhì)量明顯不足以支撐中國高鐵“走出去”。一些企業(yè)委托國外法律服務機構(gòu)在特定國家開展的知識產(chǎn)權(quán)調(diào)查結(jié)論僅限于在特定國家內(nèi)特定行為所涉及的知識產(chǎn)權(quán)清查，并不足以證明中國高鐵“走出去”可以避免知識產(chǎn)權(quán)糾紛。因此，中國高鐵技術(shù)必須依照國際通行的知識產(chǎn)權(quán)保護規(guī)則，針對“走出去”目標國的知識產(chǎn)權(quán)保護法規(guī)和競爭對手的知識產(chǎn)權(quán)持有狀況進行精心布局。

其次，全球高鐵市場競爭不僅是高速列車裝備乃至高鐵本身的競爭，而是“產(chǎn)品+服務”構(gòu)成的商業(yè)模式的競爭，需要針對目標市場的具體情況實施策略性行為。在經(jīng)濟學上，需求者主觀“需要”和實際“需求”的差別在于是否有足夠的消費能力。雖然就全球范圍而言，高鐵的潛在需求巨大，但是各國滿足高鐵需求的能力卻有著明顯的差異，核心問題便是高鐵建設的融資能力。以日本新干線海外第一單為例。中國臺灣高鐵在全球招標時，雖然歐洲高鐵企業(yè)聯(lián)合體的技術(shù)方案優(yōu)先得到了招標方的認可，但最終日本高鐵企業(yè)聯(lián)合體憑借更具吸引力的融資方案成功“逆襲”，成就了日本高鐵海外市場的零突破。目前中國高鐵正在競標或規(guī)劃進入的海外市場以發(fā)展中經(jīng)濟體和新興經(jīng)濟體為主，普遍存在著高鐵建設投資缺口的問題，對中國高鐵“走出去”造成了實質(zhì)性阻滯。因此，中國高鐵順利“出?！?，還必須在商業(yè)模式創(chuàng)新上有所突破。

再次，中國高鐵國內(nèi)運營現(xiàn)狀對高鐵“走出去”構(gòu)成了一些影響。2011年后，中國高鐵運營速度整體下調(diào)，實際運營時速低于線路的設計時速，高鐵技術(shù)優(yōu)勢未能得以充分發(fā)揮。雖然高鐵降速運行是出于多方因素的考量，但從現(xiàn)實結(jié)果看，除少數(shù)實驗列車和測試線路外，目前并沒有能夠充分代表中國高鐵最強綜合實力的常規(guī)化運營實踐，仍然缺乏向全球證明中國高鐵技術(shù)和服務能力的展示平臺。即便全球其他開通了高鐵的國家運行時速與中國相比并無顯著差異，但是在部分海外市場，特別是在時速350公里以上的領(lǐng)先市場，中國高鐵亟待借助國內(nèi)的運營實踐有效證明其在安全、經(jīng)濟、環(huán)保等方面的比較優(yōu)勢。

蓄勢待發(fā)：高鐵的勢與能

錨定制約中國高鐵“走出去”的關(guān)鍵障礙，面對復雜的國際競爭環(huán)境，探索既能充分施展中國高鐵獨特競爭優(yōu)勢，又符合國際高鐵競爭規(guī)則的戰(zhàn)略和策略，再次考驗中國高鐵人的智慧。中國高鐵能夠在海外市場走多遠，一方面依賴于中國高鐵自身已經(jīng)建立起來的能力和優(yōu)勢，另一方面也取決于怎樣將中國高鐵在國內(nèi)發(fā)展過程中積累的產(chǎn)業(yè)能力成功導入到海外市場。

中國高鐵自身的能力和優(yōu)勢，一是中國高鐵已具備獨立設計、制造和運營的能力，不僅做到了“知其然”，還能夠“知其所以然”。中國高鐵先后經(jīng)歷了自主研發(fā)和引進消化吸收再創(chuàng)新兩個階段后，現(xiàn)已形成“正向設計能力”，不僅能按外方授權(quán)的技術(shù)圖紙制造出合格的高鐵裝備，而且形成了完善的研發(fā)和測試平臺，能根據(jù)高鐵運營線路的個性化需求，提供從線路設計、工程建設、裝備制造與檢修、信息控制等綜合解決方案。目前全球僅有少數(shù)國家具備這種能力。

二是中國高鐵供應鏈體系日臻完善。中國高鐵裝備的技術(shù)引進是整車和零部件的系統(tǒng)引進。伴隨著中國高速列車整車的換代，中國本土高速列車供應鏈也在升級過程中不斷提升國產(chǎn)化率。2007年，中國鐵路進入200公里時代，CRH和諧號系列動車組國產(chǎn)化率已達70%。隨著CRH380系列高速動車組十大關(guān)鍵技術(shù)（流線型頭型、氣密強度與氣密性、振動模態(tài)、轉(zhuǎn)向架、減振降噪、牽引系統(tǒng)、弓網(wǎng)受流、制動系統(tǒng)、旅客界面、智能化等）的全面突破，中國本土高鐵供應鏈進一步完善。除了制動系統(tǒng)等少數(shù)關(guān)鍵零部件仍受制于人，絕大多數(shù)關(guān)鍵零部件都實現(xiàn)了國產(chǎn)化，或者即便國外采購也是基于競爭性采購，并不存在受制于人的問題。完善的國內(nèi)供應鏈和駕馭全球產(chǎn)業(yè)鏈的能力，是中國高鐵更低成本、更快交貨期的有力保障。

三是中國積累了豐富的高鐵建設運營經(jīng)驗。高鐵“出?！辈粌H是高鐵裝備“走出去”，同時也伴隨著高鐵線路勘查設計和工程建設甚至運營管理模式等的一攬子“走出去”。截至2015年底，中國高鐵運營里程已經(jīng)達到1.9萬公里，形成了全球規(guī)模最大、運營速度最高的高鐵線路網(wǎng)，高鐵運營里程占全球高鐵線路總里程的60%。不僅高鐵建設運營里程具有絕對優(yōu)勢，而且中國國內(nèi)區(qū)域間氣候和地理差異顯著，從高寒到高原，從沿海到內(nèi)陸，每一條高鐵線路甚至同一條高鐵線的不同路段要解決的工程問題均有所差異。復雜多樣的建設經(jīng)驗為我國高鐵產(chǎn)業(yè)進入海外市場、適應當?shù)氐慕ㄔO條件儲備了極強的工程化能力。更為重要的是，中國高鐵的設計建設標準與高鐵裝備標準相互兼容。

四是中國掌握了寶貴的高鐵運營數(shù)據(jù)資源。中國高鐵不僅掌握了基礎實驗數(shù)據(jù)和線路試驗數(shù)據(jù)，而且在建立完善的運行試驗體系的基礎上形成了獨一無二的跟蹤試驗數(shù)據(jù)優(yōu)勢。中國從京津城際客運專線開始就開展跟蹤試驗，積累了海量原始數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)為中國高鐵建立動態(tài)實時的安全監(jiān)控和進一步的技術(shù)改進提供了有力的支撐。隨著跟蹤試驗和工程數(shù)據(jù)的不斷積累，中國有望成為全球高鐵動態(tài)運營數(shù)據(jù)中心。

一言以蔽之，全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢和數(shù)據(jù)資源優(yōu)勢，將成為中國高鐵敢于向全球高鐵前輩叫板的兩個重要殺手锏。

謀定而后動：高鐵走出去戰(zhàn)略

在具備相應資源和能力的基礎上，中國高鐵“出海”需要解決的第二個問題，就是如何將已有的優(yōu)勢拓展并順利導入國際市場。一個有效的中國高鐵“走出去”戰(zhàn)略，至少應當包含以下要素：

第一，主動實施知識產(chǎn)權(quán)戰(zhàn)略，規(guī)避、降低乃至消除高鐵“走出去”所面臨的知識產(chǎn)權(quán)風險。知識產(chǎn)權(quán)糾紛是中國產(chǎn)業(yè)國際化過程中面臨的共性問題，中國高鐵可借鑒在“走出去”方面的先行行業(yè)（如以華為為代表的通訊設備產(chǎn)業(yè)）的知識產(chǎn)權(quán)管理經(jīng)驗，防范擬輸出技術(shù)在目標國家的潛在知識產(chǎn)權(quán)風險。

一是加快摸清家底，有效解決中國高鐵知識產(chǎn)權(quán)不明晰的歷史遺留問題。受高鐵技術(shù)引進模式的影響，目前中國高鐵知識產(chǎn)權(quán)分散在不同的參與機構(gòu)，部分高鐵知識產(chǎn)權(quán)的歸屬還存在糾紛，不利于高鐵知識產(chǎn)權(quán)戰(zhàn)略的制定與實施?？捎芍袊F路總公司和中國中車牽頭，會同車輛制造、通信控制、工程建設等相關(guān)企業(yè)和科研院所，對中國高鐵的知識產(chǎn)權(quán)加以全面梳理和整合。重點對比分析引進技術(shù)和再創(chuàng)新技術(shù)之間的差異，甄別高鐵技術(shù)“走出去”的潛在知識產(chǎn)權(quán)風險點，有針對性地制定并實施專利申請戰(zhàn)略。二是盡早在目標市場國開展專利布局，啟動專利自由實施調(diào)查。如果競爭對手在目標國部署的專利可能導致中國高鐵進入構(gòu)成知識產(chǎn)權(quán)侵權(quán)，可針對對方的專利漏洞或缺陷提起專利無效程序，破除對方的專利限制。三是避開風險點。如果專利無效策略不可行，則應對存在侵權(quán)風險的技術(shù)方案、專利設計進行規(guī)避，如準備中方人員未接觸原始引進技術(shù)資料的證據(jù)。四是采取間接交易方式?？刹扇　翱毓晒?項目公司”的交易結(jié)構(gòu)，海外項目的具體實施由能夠證明不涉及知識產(chǎn)權(quán)糾紛風險的項目公司作為中國高鐵“走出去”的平臺。最后，如果上述方案都不可行，可考慮與知識產(chǎn)權(quán)爭議方開展合作，或通過分包合同、采購合同等方式與知識產(chǎn)權(quán)爭議方共享利益，共同開拓第三方市場。

第二，創(chuàng)新高鐵融資方式。從目前中國高鐵海外項目實踐看，涉及到東道國公帑（如財政出資或國家信用擔保）的項目，均易受當?shù)貒鴥?nèi)政治和地緣政治博弈的影響。相反，不涉及對方融資承諾的項目比較容易中標。長期以來，中國企業(yè)“走出去”的融資方式以債權(quán)融資為主，雖與項目承包方式相適應，但也存在股權(quán)支持不足的情況，不利于在國外市場植入中國高鐵產(chǎn)業(yè)鏈。因此，創(chuàng)新高鐵海外項目融資方式可能是中國高鐵“走出去”的一大競爭優(yōu)勢。

其一，創(chuàng)新投融資支持方式，深化中國高鐵“走出去”與中國資本“走出去”之間的融合，增強股權(quán)投資方式，配合債權(quán)、基金、信貸、信用貸等多種融資工具，避免將中國國內(nèi)融資成本相對較高的劣勢帶入海外市場，分散融資風險，提高融資靈活性。同時，中國高鐵“走出去”的融資支持方案還應與人民幣國際化步伐相協(xié)調(diào)，在貸款資金組合、結(jié)算方式等方面優(yōu)先使用人民幣。其二，加強整合國內(nèi)外既有的政策性金融資源，進一步增強與新開業(yè)的“亞投行”和“絲路基金”等以基礎設施建設融資為重點的金融資源的銜接，爭取將中國高鐵的海外項目列入重點支持的投資領(lǐng)域，支持目標市場國爭取相應的政策性融資。中國高鐵還應與東道國合作，突出發(fā)展中經(jīng)濟體升級基礎設施的意義，積極爭取世界銀行、亞洲開發(fā)銀行等國際機構(gòu)的政策性貸款?？傊?，要通過融資方式的創(chuàng)新，爭取中國高鐵能夠以“交鑰匙工程”的形式整體“走出去”。

第三，搶抓行業(yè)國際標準空白的戰(zhàn)略機遇。目前，國際鐵路聯(lián)盟只對時速300公里以下的高速列車制定了技術(shù)標準。該細分市場也是國際高鐵競爭較為激烈的市場，全球高鐵巨頭間的知識產(chǎn)權(quán)糾紛也更為突出。而時速在300公里-400公里的高速列車技術(shù)國際標準還是空缺，運營時速350公里這一速度級國外還沒有正式運營經(jīng)驗。目前只有中國有過300公里以上高鐵商業(yè)運營的實踐經(jīng)驗。應在海外項目的設計和建設方案中注重時速350公里以上高速列車的推介，爭奪此類型高鐵市場份額的同時，通過全球范圍的商業(yè)實踐增強中國參與全球高速鐵路標準制定的話語權(quán)。

最后，加快制定中國高鐵“走出去”的總體戰(zhàn)略。中國高鐵“走出去”不僅要解決近期所面臨的知識產(chǎn)權(quán)、融資和標準等策略性問題，更重要的是需要盡快制定中國高鐵發(fā)展的中長期戰(zhàn)略，加強中國高鐵國內(nèi)國外兩個市場的協(xié)調(diào)。鑒于中國高鐵“走出去”的能力來自于國內(nèi)制造運營實踐，建議以“雙領(lǐng)先”戰(zhàn)略引領(lǐng)中國高鐵的進一步發(fā)展，即在國內(nèi)市場采取“領(lǐng)先市場戰(zhàn)略”，在海外市場實施“領(lǐng)先供應商戰(zhàn)略”。實施“領(lǐng)先市場戰(zhàn)略”，應吸取中國高鐵技術(shù)追趕階段“市場換技術(shù)”的成功經(jīng)驗，繼續(xù)發(fā)揮國內(nèi)市場規(guī)模大的優(yōu)勢，將中國高鐵的先進技術(shù)和服務優(yōu)先用于國內(nèi)市場，增強中國高鐵發(fā)展的內(nèi)生動力，著力實現(xiàn)從高鐵追趕者向引領(lǐng)者的升級。實施“領(lǐng)先供應商戰(zhàn)略”，應整合中國高鐵的技術(shù)、融資、標準等各方面的優(yōu)勢，盡快擺脫技術(shù)來源“血統(tǒng)論”的束縛，努力實現(xiàn)從技術(shù)引進者到技術(shù)輸出者的轉(zhuǎn)變。

作者任職于中國社會科學院工業(yè)經(jīng)濟研究所