任其亮，　靳旭剛

(重慶交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，重慶 400074)

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“一帶一路”戰(zhàn)略下的綜合交通樞紐發(fā)展策略

任其亮，靳旭剛

(重慶交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，重慶 400074)

實(shí)施“一帶一路”戰(zhàn)略，對(duì)于我國(guó)未來(lái)客貨運(yùn)的發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。綜合交通樞紐作為客貨運(yùn)運(yùn)輸?shù)谋匾?jié)點(diǎn)，發(fā)展多方式、綜合化的綜合交通樞紐能夠最優(yōu)化地組織客貨運(yùn)集散及提升運(yùn)輸效率。本文基于“一帶一路”戰(zhàn)略，從國(guó)內(nèi)外先進(jìn)綜合交通樞紐研究出發(fā)，分析我國(guó)當(dāng)前綜合交通樞紐發(fā)展存在的問(wèn)題，探索基于“一帶一路”戰(zhàn)略下我國(guó)發(fā)展綜合交通樞紐的策略及建議，為今后建設(shè)綜合交通樞紐提供必要的依據(jù)。

一帶一路；綜合交通樞紐；發(fā)展策略

一、引言

作為古代絲綢之路現(xiàn)實(shí)延伸版的“一帶一路”戰(zhàn)略，已成為我國(guó)當(dāng)下三大發(fā)展戰(zhàn)略之一，經(jīng)過(guò)兩年多的努力，逐步由藍(lán)圖成為現(xiàn)實(shí)?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略是一種基于合作與發(fā)展的理念，我國(guó)已與20多個(gè)國(guó)家簽署合作協(xié)議，69個(gè)國(guó)家積極融入戰(zhàn)略之中，國(guó)際貿(mào)易通道迅猛推進(jìn)，“渝新歐”“蓉新歐”“鄭新歐”“西新歐”等中歐國(guó)際鐵路貨運(yùn)線路已開(kāi)通運(yùn)行。隨著客貨運(yùn)線路的相繼開(kāi)通，綜合交通樞紐作為“一帶一路”大通道發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，對(duì)于保障通道的集散、周轉(zhuǎn)及順利運(yùn)行起著舉足輕重的作用。已有研究中，陸圓圓等通過(guò)對(duì)上海市現(xiàn)有綜合交通樞紐充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，深入分析了布局、銜接、交通組織等方面的問(wèn)題，并基于城市發(fā)展方向與乘客需求的深入研究，提出了相關(guān)的建議[1]；葉冬青主要從綜合交通樞紐的定位與作用、與城市及周邊區(qū)域的關(guān)系、主體設(shè)計(jì)及組織與布局等方面作出了深入且詳細(xì)的綜述，提出了現(xiàn)有的不足及有待完善的問(wèn)題[2]；趙鵬林等[3]、李筱毅等[4]以深圳市為例，研究了綜合交通樞紐的發(fā)展現(xiàn)狀、存在的困境，并提出一系列解決的途徑與建設(shè)思考，對(duì)于我國(guó)綜合交通樞紐的發(fā)展具有重要的借鑒意義；劉夢(mèng)涵等主要從交通、人、自然三方面探討了國(guó)內(nèi)外綜合客運(yùn)樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)及管理模式等，并給予一定的思考與建議[5]。綜上所述，綜合交通樞紐的研究主要集中于國(guó)內(nèi)外常規(guī)綜合交通樞紐的綜述與分析，結(jié)合國(guó)家及地方戰(zhàn)略實(shí)施的樞紐考慮較少，基于“一帶一路”戰(zhàn)略的綜合交通樞紐方面的研究尤為缺乏。因此，本文基于我國(guó)“一帶一路”戰(zhàn)略的發(fā)展與實(shí)施，探討與之相適應(yīng)的綜合交通樞紐發(fā)展策略與建議。

二、國(guó)內(nèi)外綜合交通樞紐規(guī)劃

(一)德國(guó)柏林中央火車站

德國(guó)柏林中央火車站是集城市交通與對(duì)外交通于一體的大型綜合交通樞紐，主體設(shè)計(jì)達(dá)到5層，其中中間換乘層3個(gè)，內(nèi)部相互貫穿，設(shè)計(jì)體現(xiàn)了人性化及一體化，真正實(shí)現(xiàn)“無(wú)縫銜接、零換乘”的架構(gòu)體系。城際鐵路、城市軌道、出租車、巴士及非機(jī)動(dòng)車等各交通方式均在此完成集散與換乘，軌道交通以地下與高架的多方式出入樞紐，同時(shí)采用立體化樞紐的設(shè)計(jì)，達(dá)到與地面交通的完美分離，各種汽車通過(guò)樞紐隧道進(jìn)行停車與換乘，能夠“足不出站”地實(shí)現(xiàn)換乘，達(dá)到“立體分離、有效銜接、一體設(shè)計(jì)”的效果。

(二)日本名古屋“榮”綜合客運(yùn)樞紐

名古屋“榮”綜合客運(yùn)樞紐采用了獨(dú)特而新奇的設(shè)計(jì)理念，充分體現(xiàn)了“人合自然”的想法。樞紐采用六層立體化設(shè)計(jì)，包括半地下層、地下二層、地下三層服務(wù)大型公交汽車站與地鐵站。地上層突顯了生態(tài)公園的主題，打造自然景觀與人文景觀的緊密結(jié)合，實(shí)現(xiàn)了“車在林中行，人在畫中游”的美好愿望，切實(shí)體現(xiàn)了“以人為本”的理念。樞紐采用廣場(chǎng)燈光作為通往地下與公交車站的走廊與指示標(biāo)志，同時(shí)地上與地下的通道出入口均采用“光井”的形式設(shè)計(jì)；屋頂層則是宇宙船廣場(chǎng)，供人們休閑娛樂(lè)。名古屋“榮”綜合客運(yùn)樞紐在最優(yōu)化利用資源的同時(shí)，淋漓盡致地發(fā)揮了人性化、生態(tài)化、智慧化交通。從人們?nèi)粘３鲂行袨槌霭l(fā)，將居民的游、行、吃、購(gòu)物等連為一體，融合至出租車、公共汽車、軌道交通等多方式的集散、換乘功能中，成為完美無(wú)瑕的多功能綜合交通樞紐典范。

(三)深圳福田綜合交通樞紐

深圳福田綜合交通樞紐區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯，地處福田與南山區(qū)的交界，緊鄰多條交通性干道。主體設(shè)計(jì)共計(jì)6層，車流區(qū)、緩沖區(qū)與人流區(qū)的設(shè)計(jì)使得人車能有效分離與銜接，地面共計(jì)4層，地下包括2層。地面1層主要提供公交的上下客與長(zhǎng)途客運(yùn)服務(wù)，周邊深南大道等干道可提供快速出入的功能；地面2層主要提供城際公交與巴士、旅游及長(zhǎng)途客運(yùn)，打造遠(yuǎn)距離運(yùn)輸服務(wù)；地面3、4層與地下1、2層均提供了停車場(chǎng)，而地下1層和2層除提供常規(guī)社會(huì)停車之外，還具備公交停車位；地面3層和4層主要是供乘客換乘與臨時(shí)停車之用。福田綜合交通樞紐集旅游、長(zhǎng)途、城際、公交、出租、社會(huì)車輛及地鐵一體的立體化設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了相互換乘及內(nèi)部換乘多元化的大型換乘樞紐功能，每小時(shí)的換乘人流達(dá)到上萬(wàn)人次，其交通組織及交通功能獨(dú)立且明確。

三、我國(guó)當(dāng)前綜合交通樞紐建設(shè)存在的問(wèn)題分析

(一)規(guī)劃設(shè)計(jì)角度

樞紐定位不明確。隨著綜合交通樞紐的修建熱潮，很多城市在未明確城市定位的情況下，一味追求國(guó)際化綜合交通樞紐的建設(shè)，忽略了城市自身及乘客對(duì)樞紐的需求，導(dǎo)致樞紐的交通、文化、環(huán)境、社會(huì)等綜合功能不明確，樞紐成為了城市的擺設(shè)。

樞紐選址與銜接認(rèn)識(shí)不到位。樞紐選址的變化將引發(fā)周邊土地的巨大改變，且需協(xié)調(diào)城市內(nèi)外各種交通方式與之銜接，因此城市樞紐的選址對(duì)于城市之窗作用的發(fā)揮極為關(guān)鍵。城市交通的建設(shè)周期較長(zhǎng)，且目前多數(shù)城市基于高速鐵路站點(diǎn)位置、城市物流園區(qū)的聚集區(qū)以及城市可利用土地區(qū)域等進(jìn)行交通樞紐的規(guī)劃與設(shè)計(jì)，導(dǎo)致樞紐布局極易出現(xiàn)下列問(wèn)題：無(wú)法與城市發(fā)展有效融合，無(wú)法有效滿足居民的便捷出行需求，樞紐附近市內(nèi)交通秩序極為混亂，夜間出行極為不便，各種交通方式的協(xié)調(diào)銜接較差等。

規(guī)劃設(shè)計(jì)難度高。大數(shù)據(jù)及信息時(shí)代的到來(lái)對(duì)綜合交通樞紐的建設(shè)提出更高的要求。城市交通方式推陳出新，多方式、一體化的發(fā)展模式已獲得國(guó)內(nèi)外城市的廣泛認(rèn)可。特別是作為城市核心的節(jié)點(diǎn)，直接決定整個(gè)城市交通系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量。而我國(guó)綜合交通樞紐的信息化及一體化設(shè)計(jì)仍存在很多弊端，在未明確城市發(fā)展定位、樞紐功能，且滿足現(xiàn)狀各方面需求的基礎(chǔ)上，考慮與遠(yuǎn)景預(yù)留相匹配的彈性發(fā)展空間，使得城市綜合交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)難上加難。

技術(shù)儲(chǔ)備不足，設(shè)計(jì)不夠精細(xì)化。部分樞紐伴隨大型活動(dòng)或短暫需求應(yīng)運(yùn)而生，缺少前期充分的論證，在初步選址確定后馬上投入施工與建設(shè)，導(dǎo)致忽略顧客的需求與出行特性等技術(shù)儲(chǔ)備，樞紐運(yùn)營(yíng)后接連不斷地出現(xiàn)問(wèn)題。多數(shù)樞紐注重主體外觀的設(shè)計(jì)，并未認(rèn)真落實(shí)各種交通方式的匹配問(wèn)題、各種交通設(shè)施設(shè)計(jì)的規(guī)范與合理性，交通引導(dǎo)系統(tǒng)的識(shí)別性不足等，運(yùn)營(yíng)后出現(xiàn)修修補(bǔ)補(bǔ)不間斷的狀況。

交通組織引導(dǎo)不規(guī)范，節(jié)假日出行需求難以滿足。樞紐的規(guī)劃與設(shè)計(jì)由政府及設(shè)計(jì)單位主導(dǎo)，由于資金的投入與部門協(xié)調(diào)的原因，缺少專業(yè)人員進(jìn)行交通樞紐的專項(xiàng)組織規(guī)劃與設(shè)計(jì)，通常由樞紐管理人員自行進(jìn)行相關(guān)的組織規(guī)劃，勢(shì)必造成人流與車流分配不合理、通道受限制、節(jié)點(diǎn)弊端常年積累，接駁體系、集散道路與體系中斷等問(wèn)題，使得樞紐周邊區(qū)域產(chǎn)生常發(fā)性交通擁堵，人流、車流無(wú)法快速集散，安全問(wèn)題也較為突出。特別是在節(jié)假日，樞紐整體成為“蜂窩”發(fā)生，一度癱瘓，而其它時(shí)段各城市，尤其是中小城市普遍存在利用率過(guò)低的現(xiàn)象。

(二)技術(shù)規(guī)范角度

我國(guó)城市樞紐的規(guī)劃逐年遞增，但樞紐的銜接與相關(guān)的技術(shù)規(guī)范不健全或過(guò)于缺乏，不同運(yùn)輸方式間銜接要求缺乏技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)指導(dǎo)，如交通引導(dǎo)系統(tǒng)重復(fù)且不一致，乘客無(wú)法判斷正確性；無(wú)法有效指導(dǎo)綜合交通樞紐的規(guī)劃與建設(shè)，因此有待加強(qiáng)綜合交通樞紐技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的制定，健全和完善綜合運(yùn)輸法律、政策、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范等。

(三)協(xié)調(diào)機(jī)制角度

投資主體多，職權(quán)不明確。綜合交通樞紐包含城市交通、鐵路、航空、水運(yùn)、公路等多種設(shè)施，各部門投資與分管責(zé)權(quán)不清晰，在樞紐建設(shè)中常常發(fā)生標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、建設(shè)不一致、意見(jiàn)難達(dá)成、要求差異化等問(wèn)題，出現(xiàn)樞紐建設(shè)中缺乏全面考慮、周期及時(shí)序無(wú)法按照計(jì)劃開(kāi)展、難以有效統(tǒng)籌、驗(yàn)收不通過(guò)、遲遲無(wú)法運(yùn)營(yíng)的局面。

管理部門多，協(xié)調(diào)成本高。樞紐的建設(shè)與管理部門不同，不同管理部門的要求、管理方式、管理制度等有差異，造成不同設(shè)施所服務(wù)的范圍與時(shí)間無(wú)法有效協(xié)調(diào)，浪費(fèi)乘客的時(shí)間，服務(wù)水平低下，管理成本與人員的支出多余。特別是在發(fā)生一些應(yīng)急情況時(shí)，各部門不能實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)聯(lián)動(dòng)，協(xié)調(diào)難度大，成本高且效率低下，甚至?xí)霈F(xiàn)“空余”現(xiàn)象，發(fā)生對(duì)突發(fā)情況坐視不管的狀況。

部門條塊分割，相互競(jìng)爭(zhēng)明顯。投資方、管理方、實(shí)施方、運(yùn)營(yíng)方各自為政，導(dǎo)致軟硬件分割，不能進(jìn)行各種交通方式間的有效銜接，常常發(fā)生一方施工驗(yàn)收后不久，另一方重新開(kāi)挖布設(shè)其他設(shè)施；政府領(lǐng)導(dǎo)未明確指示歸屬部門管理的情況下，各部門基本處于“多一事不如少一事”的狀況；由主導(dǎo)部門做事時(shí)，其他部門經(jīng)常不配合或者評(píng)審不給予通過(guò)，以此突顯對(duì)方做事能力不足的狀況等。

四、“一帶一路”戰(zhàn)略下的綜合交通樞紐構(gòu)建策略

綜合交通樞紐的構(gòu)建需要遵循方便市民，方便使用單位，方便后人，方便未來(lái)，美化環(huán)境，塑造城市新景觀等六大原則。

(一)科學(xué)預(yù)測(cè)城市及樞紐定位

樞紐規(guī)劃前需科學(xué)預(yù)測(cè)城市定位，基于城市區(qū)位優(yōu)勢(shì)(經(jīng)濟(jì)地理、現(xiàn)代交通等)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)(人口、經(jīng)濟(jì)、其他)的系統(tǒng)梳理后，明確城市未來(lái)的發(fā)展方向與輻射范圍，以此進(jìn)行城市綜合交通樞紐的規(guī)劃。其規(guī)劃思路主要體現(xiàn)在：圍繞三大問(wèn)題、立足三個(gè)層面、實(shí)現(xiàn)三個(gè)目標(biāo)。三大問(wèn)題即交通布局與城市布局的協(xié)調(diào)，各種交通運(yùn)輸方式之間的綜合，對(duì)外交通與城市交通之間的銜接；三個(gè)層面即全球視野、全國(guó)層面、區(qū)域角度；實(shí)現(xiàn)三個(gè)目標(biāo)即戰(zhàn)略性、綜合性、操作性。

(二)優(yōu)先保障綠色交通系統(tǒng)

明確基本戰(zhàn)略、基本認(rèn)識(shí)、基本策略、基本方針的內(nèi)容?；緫?zhàn)略——“糖葫蘆串”：建立、健全軌道交通為主軸的“糖葫蘆串”(又稱“葡萄串”)+公交優(yōu)先+出租車回歸的綠色交通系統(tǒng)；基本認(rèn)識(shí)——交通社會(huì)與交通文化：一是城市交通系統(tǒng)是一個(gè)巨大的十分復(fù)雜的社會(huì)系統(tǒng)工程，二是城市交通系統(tǒng)是一種文化，叫交通文化；基本策略——“一順二公”，即：一是城市交通各種交通工具的關(guān)系要理順，二是對(duì)各種交通工具的路權(quán)分配要公平、公正；基本方針——“四‘各’方針”：各定其位，各有其位，各盡所能，各得其所。

(三)綜合協(xié)調(diào)城市土地利用與交通方式

基于我國(guó)鐵路樞紐的選址遠(yuǎn)離城市中心區(qū)，坐落在城市中心區(qū)邊緣，對(duì)于城市發(fā)展的助推與引導(dǎo)不足，需綜合協(xié)調(diào)土地利用與交通方式。首先需構(gòu)建分散組團(tuán)式、功能多樣式的綜合交通樞紐，避免大規(guī)模車流、貨流的遷徙，從而加劇交通問(wèn)題。其次是發(fā)展快速貨運(yùn)，鐵路樞紐盡量靠近城市，能夠助推城市中心區(qū)高端商貿(mào)業(yè)升級(jí)；加快鐵路樞紐大尺度空間格局的構(gòu)建，引導(dǎo)整個(gè)城市的發(fā)展；明確綜合樞紐公益性屬性，進(jìn)一步完善綜合交通樞紐支持政策，推動(dòng)用地綜合開(kāi)發(fā)，完善樞紐圈層效應(yīng)。

(四)統(tǒng)籌交通銜接體系

“一帶一路”戰(zhàn)略目前主要發(fā)展國(guó)際貨運(yùn)，國(guó)際客運(yùn)系統(tǒng)正在研討與完善中。針對(duì)保稅港區(qū)、物流園區(qū)、鐵路集裝箱中心站和物流公司的發(fā)展現(xiàn)狀，綜合考慮水運(yùn)、航空等交通方式的銜接，明確運(yùn)輸任務(wù)的層次化，完善綜合交通樞紐功能，構(gòu)建無(wú)縫隙對(duì)接系統(tǒng)，同時(shí)預(yù)留未來(lái)國(guó)際客運(yùn)的集疏運(yùn)體系。綜合交通樞紐的集疏運(yùn)體系具有極強(qiáng)的及時(shí)性與緊迫性，必須結(jié)合綜合樞紐的規(guī)劃與設(shè)計(jì)，統(tǒng)籌周邊土地利用狀況，深入研究各種交通方式的集散特性與周邊的協(xié)調(diào)關(guān)系，在保證周邊交通需求的基礎(chǔ)上布設(shè)交通設(shè)施，開(kāi)展樞紐內(nèi)部與周邊不同定位交通方式的引導(dǎo)與組織系統(tǒng)搭建，打造網(wǎng)絡(luò)化、層次化、立體化、可視化的交通組織系統(tǒng)模式，提高覆蓋廣度與通達(dá)深度。

(五)創(chuàng)新體制機(jī)制與投資策略

“一帶一路”戰(zhàn)略的順利開(kāi)展取決于沿線政府的參與程度與樞紐集疏運(yùn)效率。為使“一帶一路”戰(zhàn)略能夠?qū)嵭幸徽臼健⒖焖僦苻D(zhuǎn)式運(yùn)輸，需構(gòu)建完善的國(guó)際大通道協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，完善協(xié)調(diào)機(jī)制，統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、統(tǒng)籌管理、嚴(yán)管質(zhì)量、協(xié)調(diào)落實(shí)，完善貨源分撥體系；制定綜合交通樞紐的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)；樞紐內(nèi)部構(gòu)建綠色通道；打造軟件統(tǒng)一、信息共享、提前預(yù)售、直達(dá)式運(yùn)輸?shù)纫惑w化服務(wù)系統(tǒng)。開(kāi)展多渠道融資模式，構(gòu)建國(guó)際與民間資本樞紐投融資平臺(tái)的試點(diǎn)，形成協(xié)調(diào)、共享與融入理念的投資與運(yùn)轉(zhuǎn)模式。

五、結(jié)語(yǔ)

綜合交通樞紐仍然是交通問(wèn)題的瓶頸，其建設(shè)需作為提升交通整體發(fā)展水平和系統(tǒng)效率、發(fā)展綜合運(yùn)輸?shù)闹匾煌ńㄔO(shè)內(nèi)容，借助“一帶一路”等重大戰(zhàn)略的實(shí)施，開(kāi)展試點(diǎn)工作，制定政策給與支持，形成高度共識(shí)、政策推動(dòng)、社會(huì)反應(yīng)良好、適度超前的建設(shè)理念，以此助推一體化、人性化、精細(xì)化、網(wǎng)絡(luò)化、高效化、抵近化、低碳化、新型化綜合交通樞紐的建設(shè)。

[1]陸圓圓,李朝陽(yáng).上海綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)的思考[J].上海城市規(guī)劃,2015(2):101-105.

[2]葉冬青.綜合交通樞紐規(guī)劃研究綜述與建議[J].現(xiàn)代城市規(guī)劃,2010(7):7-12.

[3]趙鵬林,劉永平.綜合交通樞紐現(xiàn)狀、困境及解決途徑:以深圳市為例[J].城市交通,2016,14(3):54-60.

[4]李筱毅,潘威.大型綜合交通樞紐建設(shè)思考[J].都市快軌交通,2012,25(2):36-40.

[5]劉夢(mèng)涵,汪忠,高建華.國(guó)內(nèi)外綜合客運(yùn)樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)與啟示[J].交通世界,2010(8):56-61.

(責(zé)任編輯：張璠)

Research on Comprehensive Transportation Hub Development Strategy Based on the One Belt One Road Initiative Development Environment

REN Qiliang, JIN Xugang

(School of Traffic and Transportation, Chongqing Jiaotong University, Chongqing 400074, China)

The implementation of the strategy of the one belt one road initiatives plays an important role for the development of our future cargo and passenger transportation. Taking integrated transport hub as a node for transportation need, comprehensive transportation hub can maximize the organization of distribution and promote the efficiency of transportation. Based on the development environment of the strategy of the one road initiatives, starting from the domestic and foreign advanced integrated transport hub, the existing problems in the development of the current comprehensive transportation hub are analyzed. The strategy and suggestions of developing integrated transport hub are explored, which would provide necessary basis for the future construction of comprehensive transport hub.

one belt one road; comprehensive transportation hub; development strategy

2016-07-22

國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金重點(diǎn)項(xiàng)目“中巴伊土國(guó)際通道多邊戰(zhàn)略價(jià)值及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究”(16AGJ007)；國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金西部項(xiàng)目“新舊業(yè)態(tài)融合發(fā)展視角下大城市網(wǎng)絡(luò)約車規(guī)制研究”(16XJY013)；國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金一般項(xiàng)目“高鐵聯(lián)網(wǎng)背景下城市群空間格局演進(jìn)機(jī)理與優(yōu)化研究”(16BJL121)；重慶市交通運(yùn)輸工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室開(kāi)放基金項(xiàng)目“山地城市大貨車交通事故特征機(jī)理與防治技術(shù)對(duì)策研究”(2016CQJY001)

任其亮(1978—)，男，山東萊蕪人，重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院教授，博士后，研究方向：交通規(guī)劃、交通安全；靳旭剛(1990—)，男，甘肅靜寧人，重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院碩士研究生，研究方向：綜合交通規(guī)劃。

F503

A

1674-0297(2016)05-0061-04