既然低油價常態(tài)下，LNG價格不再能撬動需求，那么如媒體所言的“未來船市的希望寄托于LNG”的現(xiàn)實性將大打折扣

受 現(xiàn)貨市場繼續(xù)停滯不前影響，閑置的LNG運輸船數量與日俱增。Sea-web去年10月的數據顯示，約10%的活躍船隊處于空閑狀態(tài)。LNG項目延遲，沒有綁定長期運輸合同的LNG運輸船已難確保貨源。包括燃油費、運營開支和資本支出，閑置的LNG運輸船每月將耗費高達250萬美元/艘的成本。

覆巢之下無完卵

2014年下半年以來，國際油價開啟連續(xù)暴跌模式，一度被砸到30美元/桶關口以下，全球經濟恐慌彌漫，包括LNG在內的各種能源開發(fā)項目和貿易計劃被迫延遲甚至擱置。受宏觀環(huán)境的不利影響，造船市場延續(xù)低迷，LNG運輸船細分領域也不例外。

克拉克森數據顯示，去年，全球共成交LNG運輸船訂單35艘，較2014年的69艘下降50%，占LNG運輸船手持訂單的33%，其中27艘為17萬立方米級大型LNG運輸船（大宇造船、三菱重工和今冶造船分別接獲9艘、6艘和4艘；川崎重工、三星重工、現(xiàn)代三湖和現(xiàn)代重工各接獲2艘）。截至去年年底，全球LNG運輸船手持訂單156艘、2450萬立方米，占整個船隊規(guī)模的40%；相較2014年年底的121艘、1894萬立方米，同比增長29%，增速明顯放緩。

LNG運輸船建造市場已轉移至亞洲，過去5年間全球共交付82艘LNG運輸船，總投入達174億美元，全部產自亞洲的造船企業(yè)。

全球主要LNG運輸船建造企業(yè)各有喜憂，其中14萬立方米及以上LNG運輸船手持訂單共140艘，占總訂單量的92%，分布在9家造船企業(yè)（韓國4家、日本4家、中國1家）。三星重工、現(xiàn)代重工和現(xiàn)代三湖3家韓國造船企業(yè)手持訂單接近或超過50%將在今年交付，此后訂單會比較緊張；今冶造船和海事聯(lián)合兩家日本造船企業(yè)的手持訂單主要是2017年及以后交付；大宇造船、滬東中華、三菱重工3家造船企業(yè)手持訂單的交船期分布較為均勻。

運力過剩顯窘境

當前LNG市場前景并不樂觀，除LNG的需求受到低油價沖擊外，LNG運輸船船隊自身已存在較為明顯的運力過剩。

由于前期資本不斷進入產業(yè)鏈，LNG運輸船運力規(guī)模自2011年以來不斷增長。當前全球范圍內的156艘LNG運輸船手持訂單將在未來2～3年陸續(xù)交付，如果不考慮拆解的情況，2019年LNG運輸船將達到600艘，較去年再增長35%。油價繼續(xù)保持當前的低位運行將是大概率事件，LNG價格不再能撬動需求，需求與運力增長不匹配，LNG運輸船供大于求的局面將更加尷尬。

數據顯示，去年全球LNG運輸船船隊規(guī)模增幅為6.8%，連續(xù)20年正增長。截至去年年底，全球LNG運輸船440艘、6400萬立方米，其中14萬立方米以上級船407艘，占整個船隊的92%，LNG運輸船大型化發(fā)展明顯。預計2015—2019年間，全球對LNG運輸船的投入還將增加1/3左右。然而，2011年開始，世界LNG貿易量已停止高速增長，海上LNG貿易量約為3200億立方米。德國復興信貸銀行表示，LNG運輸船市場運力過剩最多相當于60艘船運力。

LNG失去經濟性，上游LNG項目投資將大面積推遲，可以預見這種局面在接下來的2～3年里不會有大的改觀。造船企業(yè)押寶LNG運輸船恐大失所望。