杜麗慧，韓士專

（華東交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，江西南昌330013）

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美國(guó)四大鐵路公司財(cái)務(wù)分析與啟示

杜麗慧，韓士專

（華東交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，江西南昌330013）

摘要：以美國(guó)四大鐵路公司2009至2013年財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，運(yùn)用財(cái)務(wù)分析方法對(duì)四大公司財(cái)務(wù)狀況進(jìn)行橫向與縱向?qū)Ρ确治觯页龉窘?jīng)營(yíng)管理優(yōu)勢(shì)以及劣勢(shì)，并測(cè)算了美國(guó)鐵路行業(yè)的主要指標(biāo)均值。文章還選取中國(guó)鐵路貨運(yùn)公司代表（大秦鐵路公司）與美國(guó)四大鐵路公司進(jìn)行了財(cái)務(wù)、定價(jià)政策、市場(chǎng)范圍、技術(shù)等方面對(duì)比，提出針對(duì)大秦鐵路的改進(jìn)建議，探討中國(guó)鐵路行業(yè)如何借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)。

關(guān)鍵詞：美國(guó)四大鐵路公司；營(yíng)運(yùn)能力；財(cái)務(wù)分析；大秦鐵路；啟示

美國(guó)是世界上修建鐵路最早的國(guó)家之一，一直以來鐵路對(duì)美國(guó)發(fā)展都至關(guān)重要。迄今為止，美國(guó)鐵路支撐了一百多萬個(gè)不同行業(yè)的發(fā)展，提供超過18萬個(gè)的高薪工作崗位。據(jù)美國(guó)交通統(tǒng)計(jì)局調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在2009年每噸英里收入中，鐵路運(yùn)輸貢獻(xiàn)度最高，達(dá)到39.9%，卡車運(yùn)輸貢獻(xiàn)度次之，為33.4%，石油管道運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)呢暙I(xiàn)度分別為14.3%，12.0%，0.3%[1]。美國(guó)鐵路總共可以分為3級(jí)，根據(jù)2011年鐵路公司等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)，營(yíng)業(yè)收入高于4.332億美元的鐵路公司劃分為Ⅰ級(jí)鐵路，共有7家，Ⅱ級(jí)鐵路公司的營(yíng)業(yè)收入至少在0.374億美元以上。中國(guó)擁有的鐵路網(wǎng)絡(luò)僅次于美國(guó)，位居世界第2位。隨著中國(guó)鐵路不斷發(fā)展，特別是在“政企分離”后，人們不僅關(guān)注鐵路經(jīng)營(yíng)績(jī)效，還要考慮深層原因，諸如定價(jià)政策、人才技術(shù)等因素；因此，首先選取美國(guó)4家最大的貨運(yùn)鐵路上市公司，以其公開的2009年至2013年年度財(cái)務(wù)報(bào)告作為分析樣本，通過分析相關(guān)財(cái)務(wù)指標(biāo)來進(jìn)行比較、剖析，發(fā)掘公司內(nèi)部管理問題。然后，選取中國(guó)鐵路貨運(yùn)公司代表大秦鐵路與美國(guó)四大貨運(yùn)鐵路公司進(jìn)行財(cái)務(wù)、技術(shù)、定價(jià)政策等方面的比較，以期得出對(duì)未來發(fā)展具有意義的結(jié)論。

1　美國(guó)四大鐵路概述

1.1選取四大公司及分析時(shí)段原因

選取聯(lián)合太平洋鐵路公司(Union Pacific Railroad，以下簡(jiǎn)稱“UP”），柏林頓北方圣塔菲鐵路公司(BNSF Railway，以下簡(jiǎn)稱“BNSF”)，CSX運(yùn)輸公司(CSX Transportation，以下簡(jiǎn)稱“CSX”），諾?？四戏借F路公司（Norfolk Southern Corporation，以下簡(jiǎn)稱“NS”）4家鐵路上市公司進(jìn)行分析，主要考慮到以下幾點(diǎn)：①據(jù)2011年、2012年相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，這四大鐵路公司的市場(chǎng)份額達(dá)到88.99%，87.54%，是美國(guó)貨運(yùn)鐵路的典型代表[1-2]。②這4家鐵路公司均以貨運(yùn)為主，在市場(chǎng)細(xì)分上既有差別又存在相同業(yè)務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)，如四大鐵路公司運(yùn)輸產(chǎn)品均含煤炭、農(nóng)產(chǎn)品等[3-4]。③UP是成立最早也是目前美國(guó)規(guī)模最大的鐵路上市公司，有著經(jīng)營(yíng)優(yōu)勢(shì)以及良好的管理基礎(chǔ)；而2007年伯克希爾哈撒韋公司2次購買BNSF的股份，巴菲特現(xiàn)已成為BNSF的第一大股東，巴菲特的舉動(dòng)客觀上說明BNSF的市場(chǎng)價(jià)值相當(dāng)不錯(cuò)；CSX的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手則是NS，雖然CSX與NS的經(jīng)營(yíng)規(guī)模不能與UP、BNSF相比，但是與其他鐵路上市公司相比則具有一定經(jīng)營(yíng)優(yōu)勢(shì)。④從市場(chǎng)分布來看，UP、BNSF主要服務(wù)于美國(guó)西部，CSX、NS的市場(chǎng)則主要在美國(guó)東部。

1.2四大公司基本概況

美國(guó)國(guó)會(huì)于1862年7月1日批準(zhǔn)興建橫貫美國(guó)東西的鐵路計(jì)劃，UP被特許成立。UP擁有現(xiàn)今北美最大的鐵路網(wǎng)絡(luò)，覆蓋美國(guó)23個(gè)州，業(yè)務(wù)范圍輻射到加拿大與墨西哥。UP連接了美國(guó)西海岸與墨西哥灣的主要港口，也將東部重要交通樞紐城市連接起來。UP運(yùn)輸產(chǎn)品主要包括汽車及零部件、農(nóng)產(chǎn)品、煤炭、礦產(chǎn)品以及化工產(chǎn)品。

BNSF是1995年9月由Santa Fe Pacific Corporation和Burlington Northern Inc．兩大公司合并而成，為美國(guó)第二大鐵路運(yùn)營(yíng)商而且是世界上最大的鐵路多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)公司。2010年2月13日，BNSF鐵路公司成為巴菲特執(zhí)掌的伯克希爾哈撒韋公司旗下的全資子公司。BNSF的鐵路網(wǎng)絡(luò)覆蓋美國(guó)28個(gè)州以及加拿大的2個(gè)省，連接美國(guó)西海岸與墨西哥灣主要港口以及美國(guó)西部的重要城市。BNSF的運(yùn)輸產(chǎn)品主要包括工業(yè)品、煤炭以及農(nóng)產(chǎn)品。

總部位于佛羅里達(dá)州的CSX是美國(guó)目前第三大鐵路運(yùn)營(yíng)商，成立于1978年。CSX的業(yè)務(wù)范圍輻射美國(guó)哥倫比亞特區(qū)、密西西比河以東的23個(gè)州以及加拿大的2個(gè)省。CSX的業(yè)務(wù)包括傳統(tǒng)的鐵路服務(wù)、拖車運(yùn)輸服務(wù)以及集裝箱運(yùn)輸服務(wù)，運(yùn)輸產(chǎn)品主要包括煤炭、農(nóng)產(chǎn)品、木材、化工產(chǎn)品。

第四大鐵路運(yùn)營(yíng)商N(yùn)S成立于1980年，總部設(shè)在弗吉尼亞州，運(yùn)營(yíng)大約20 000英里的鐵路，鐵路網(wǎng)絡(luò)分布美國(guó)22個(gè)州和哥倫比亞特區(qū)。NS提供綜合物流服務(wù)以及美國(guó)東部最廣泛的聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)輸產(chǎn)品主要包括煤炭、化學(xué)品、農(nóng)產(chǎn)品、消費(fèi)品等。

2　美國(guó)四大鐵路公司財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)分析

2.1營(yíng)業(yè)成本分析

鐵路行業(yè)不同于其他行業(yè)，營(yíng)業(yè)成本有其自身特殊性。2009年至2013年UP、BNSF、CSX的營(yíng)運(yùn)比率（即營(yíng)業(yè)成本與營(yíng)業(yè)收入的比值）均呈現(xiàn)不斷遞減的趨勢(shì)，而2012年NS受燃油附加費(fèi)等因素影響導(dǎo)致每運(yùn)輸單位收入減少使?fàn)I運(yùn)比率有所提高。但是，四大公司營(yíng)運(yùn)比率均低于美國(guó)Ⅰ級(jí)鐵路的平均水平（2009年至2013年依次為77.8%，73.1%，73.4%，72.5%，70.8%），這說明四大鐵路公司控制營(yíng)業(yè)費(fèi)用的能力較強(qiáng)，經(jīng)營(yíng)效率在同行業(yè)中極具優(yōu)勢(shì)。通過四大公司的對(duì)比分析可以發(fā)現(xiàn)UP營(yíng)運(yùn)比率最低。為了進(jìn)一步分析四大鐵路公司營(yíng)運(yùn)成本，找出未來發(fā)展需重點(diǎn)關(guān)注的因素，需考慮四大鐵路公司成本結(jié)構(gòu)。受篇幅影響且四大鐵路公司2009年至2013年不同成本占比排序相同；因此，只給出2013年成本結(jié)構(gòu)相關(guān)數(shù)據(jù)，如表1所示。

表1　2013年美國(guó)四大鐵路公司成本占比分析Tab.1 Cost proportion of the big-four American railway companies in 2013%

對(duì)比四大鐵路公司營(yíng)業(yè)成本，可以發(fā)現(xiàn)員工成本所占比重最大。形成對(duì)照的是，2011年美國(guó)全職雇員工資、附加福利分別是鐵路行業(yè)雇員的73%，62%。另外，燃料成本所占比重較大，但是油價(jià)提升會(huì)給鐵路公司帶來兩方面影響，一方面導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)成本提高；另一方面油價(jià)提高可能會(huì)使社會(huì)對(duì)煤炭需求量提高，這恰恰會(huì)提高鐵路公司的業(yè)務(wù)量；因此，對(duì)于四大鐵路公司而言，提高燃油效率是提高競(jìng)爭(zhēng)力的重要手段。

2.2盈利能力分析

隨著近年來全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，鐵路行業(yè)迎來新的發(fā)展機(jī)遇。表2給出四大鐵路公司的毛利率。從連續(xù)5年數(shù)據(jù)來看，四大鐵路公司毛利率總體呈獻(xiàn)不斷增長(zhǎng)趨勢(shì)，其中僅有兩個(gè)例外。一是，2013年CSX較2012年降低0.53個(gè)百分點(diǎn)，主要因?yàn)槭芡ㄘ浥蛎洝T工激勵(lì)等因素影響成本提高3%而收入僅增長(zhǎng)2%；二是，NS 于2012年較2011年降低0.46個(gè)百分點(diǎn)，主要因?yàn)槭苋加透郊淤M(fèi)等因素影響導(dǎo)致每運(yùn)輸單位收入減少。4家公司橫向比較，規(guī)模最大的UP毛利率最高，規(guī)模較小的NS毛利率最差且5年值均低于四大公司的毛利率均值，可能意味著美國(guó)鐵路行業(yè)具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

表2　美國(guó)四大鐵路公司盈利狀況Tab.2 The big-four American railway companies' earnings condition

結(jié)合四大鐵路公司2009年至2013年的財(cái)務(wù)報(bào)表數(shù)據(jù)對(duì)盈利能力做進(jìn)一步分析。UP的基本每股收益與CSX、NS相比還是很高的，2013年分別達(dá)到了CSX、NS的1.7倍、3倍。近年來，四大公司的資產(chǎn)收益率不斷提升，其中，UP資產(chǎn)收益率最高，與其他3家公司的差距也不斷增大，NS的資產(chǎn)收益率最差，比四大公司平均值低1個(gè)百分點(diǎn)左右。UP、BNSF的銷售凈利率指標(biāo)值難分伯仲，亦是四大鐵路公司中最好的，而規(guī)模較小的CSX、NS指標(biāo)值相當(dāng)，但明顯低于4家公司指標(biāo)均值。這與王懷相等的研究結(jié)論相符，即美國(guó)Ⅰ級(jí)鐵路公司中規(guī)模較大的公司成本明顯低于規(guī)模較小的公司，而且美國(guó)Ⅰ級(jí)鐵路屬于區(qū)域公司，運(yùn)輸?shù)某杀臼艿乩憝h(huán)境、稅收、工資水平等因素的影響[5]。

凈資產(chǎn)收益率反映了股東權(quán)益的收益水平，雖然四大鐵路公司近年來的凈資產(chǎn)收益率整體不斷增長(zhǎng)，但各個(gè)公司之間差距仍較明顯：CSX的凈資產(chǎn)收益率最高，比四大公司的均值高2～5個(gè)百分點(diǎn)，BNSF的凈資產(chǎn)收益率最差，近年來與CSX的指標(biāo)值相差8個(gè)百分點(diǎn)左右。凈資產(chǎn)收益率具有很強(qiáng)的綜合性，利用杜邦分析法將其分解，即凈資產(chǎn)收益率=總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率×銷售凈利率×權(quán)益乘數(shù)，式中3個(gè)因素均為凈資產(chǎn)收益率的主要因素。CSX的凈資產(chǎn)收益率最優(yōu)，主要因?yàn)槠淇傎Y產(chǎn)周轉(zhuǎn)率較好，以及最高的資產(chǎn)負(fù)債率；BNSF的銷售凈利率與規(guī)模最大的UP相當(dāng)，處于領(lǐng)先地位，但其總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率與資產(chǎn)負(fù)債率優(yōu)勢(shì)不明顯，因此導(dǎo)致凈資產(chǎn)收益率指標(biāo)值最低（四大公司的總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、資產(chǎn)負(fù)債率詳見表3、表4）。

表3　美國(guó)四大鐵路公司償債能力Tab.3 Solvency of the big-four American railway companies %

表4　美國(guó)四大鐵路公司營(yíng)運(yùn)狀況Tab.4 Operational capacity of the big-four American railway companies

2.3償債能力分析

償債能力強(qiáng)弱決定企業(yè)未來能否健康發(fā)展。由于鐵路公司基本不涉及存貨，所以指標(biāo)僅選用流動(dòng)比率與資產(chǎn)負(fù)債率。

由表3可知，近5年來UP、CSX以及NS的流動(dòng)比率均大于1，而BNSF的流動(dòng)比率不容樂觀。四大鐵路公司流動(dòng)比率出現(xiàn)明顯變化的是2010年，由于經(jīng)濟(jì)危機(jī)沖擊，短期償債能力出現(xiàn)大幅下降，四大公司中BNSF的短期償債能力最差，明顯低于流動(dòng)比率平均值。從公司的長(zhǎng)期償債能力來看，BNSF的資產(chǎn)負(fù)債率最低，比資產(chǎn)負(fù)債率均值低了10多個(gè)百分點(diǎn)；因而長(zhǎng)期償債能力最強(qiáng)；而CSX的資產(chǎn)負(fù)債率最高（與其采用高風(fēng)險(xiǎn)的資本結(jié)構(gòu)有關(guān)），長(zhǎng)期償債能力最差。

2.4營(yíng)運(yùn)能力分析

營(yíng)運(yùn)能力體現(xiàn)了企業(yè)擁有資產(chǎn)的使用效率，考慮到鐵路行業(yè)特殊性，選擇較為常用的總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率這2個(gè)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)估，具體數(shù)據(jù)如表4所示。

在應(yīng)收賬款管理水平方面，BNSF優(yōu)勢(shì)明顯，CSX最差。這說明BNSF對(duì)應(yīng)收賬款的資金運(yùn)作效率較高，這使得BNSF可以在一定程度上彌補(bǔ)其短期償債能力不足的缺陷；也為CSX未來發(fā)展提供了改進(jìn)建議，即在經(jīng)營(yíng)過程中不能一味地追求經(jīng)營(yíng)收入還應(yīng)注重對(duì)應(yīng)收賬款的管理。NS應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率雖居于第3位，但與均值水平仍有一定差距且差距在不斷增大。

總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率方面，除了UP之外，其他3家公司近5年均出現(xiàn)不同幅度的波動(dòng)，可能與兩方面有關(guān)：一是營(yíng)運(yùn)成本不斷增加；二是在經(jīng)營(yíng)規(guī)模增大的同時(shí)，對(duì)資產(chǎn)以及營(yíng)業(yè)收入管理水平有待提高。整體而言，UP的總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率等指標(biāo)值位居首位，尤其是總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率指標(biāo)優(yōu)勢(shì)明顯，就2013年來看，UP分別高出BNSF，CSX，NS 7.69，6.77和9.54個(gè)百分點(diǎn)。UP較強(qiáng)的營(yíng)運(yùn)能力使得其收益高于其他鐵路公司，并與資金、技術(shù)需求形成良性循環(huán)。NS的總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率最差，2013年比均值低了將近4個(gè)百分點(diǎn)。

2.5資本結(jié)構(gòu)分析

資本結(jié)構(gòu)問題是企業(yè)籌資決策的關(guān)鍵。為了準(zhǔn)確認(rèn)識(shí)企業(yè)資本結(jié)構(gòu)對(duì)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的影響，既要用動(dòng)態(tài)視角來分析美國(guó)四大鐵路公司近幾年的資本結(jié)構(gòu)變動(dòng)趨勢(shì)，還應(yīng)將四大公司作橫向?qū)Ρ?，了解每家鐵路公司的資本結(jié)構(gòu)特點(diǎn)。

表5　美國(guó)四大鐵路公司資本結(jié)構(gòu)Tab.5 Capital structure of the big-four American railway companies

財(cái)務(wù)杠桿效應(yīng)是不確定的，可能會(huì)給公司帶來正向影響，提高利潤(rùn)；也可能會(huì)給公司帶來消極影響乃至使公司產(chǎn)生巨額虧損。由表5可以看出，CSX的負(fù)債權(quán)益比最大，NS次之，但是結(jié)合其毛利水平以及總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率等指標(biāo)可以發(fā)現(xiàn)，對(duì)于技術(shù)、資金密集型的美國(guó)鐵路公司而言，這種高負(fù)債的資本結(jié)構(gòu)往往可以滿足自身發(fā)展需要，帶來可觀利潤(rùn)。當(dāng)然，在公司舉債經(jīng)營(yíng)的同時(shí)，不能忽視自身償債能力，將財(cái)務(wù)杠桿的消極作用降到最低。

還可以發(fā)現(xiàn)，CSX資產(chǎn)流動(dòng)性居四大公司首位，最差的是BNSF，CSX及NS指標(biāo)值均高于四大公司的均值水平。近5年，除NS外，其他3家公司的長(zhǎng)期償債壓力不斷減小，債權(quán)人的權(quán)益保障程度不斷提高。通過四大公司對(duì)比可知，CSX的資本結(jié)構(gòu)相對(duì)于其他3家公司風(fēng)險(xiǎn)較大，這很有可能與其資產(chǎn)流動(dòng)性較好有關(guān)。相反，BNSF經(jīng)營(yíng)則最為保守，是指標(biāo)均值的1/3，這或許與其短期償債能力較低有關(guān)。因此，依據(jù)目前BNSF自身經(jīng)營(yíng)狀況，未來在提高自身償債能力基礎(chǔ)上，可以考慮加大負(fù)債經(jīng)營(yíng)，充分發(fā)揮財(cái)務(wù)杠桿作用。

2.6財(cái)務(wù)綜合評(píng)價(jià)

前文就美國(guó)四大鐵路公司的個(gè)別財(cái)務(wù)指標(biāo)做了初步分析和評(píng)價(jià)，為了能夠全面揭示四大公司的財(cái)務(wù)狀況以及經(jīng)營(yíng)成果，還需將營(yíng)運(yùn)能力、盈利能力、償債能力和資本結(jié)構(gòu)指標(biāo)納入至一個(gè)有機(jī)整體之中，進(jìn)而對(duì)四大公司的經(jīng)濟(jì)效益做出評(píng)判。借鑒唐文彬，張衛(wèi)民的做法，運(yùn)用熵值法，以2013年的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)為分析樣本，賦予各財(cái)務(wù)指標(biāo)恰當(dāng)?shù)臋?quán)重，從而進(jìn)行財(cái)務(wù)綜合評(píng)價(jià)[6-7]。表6給出了各財(cái)務(wù)指標(biāo)的權(quán)重以及四大公司財(cái)務(wù)綜合評(píng)價(jià)排序。

表6　財(cái)務(wù)指標(biāo)權(quán)重及四大公司財(cái)務(wù)綜合評(píng)價(jià)排序Tab.6 The financial target weights and general sequencing for the big-four American railway companies

在美國(guó)四大鐵路公司的財(cái)務(wù)綜合評(píng)價(jià)中，盈利能力指標(biāo)權(quán)重最大，其次為資本結(jié)構(gòu)、償債能力、營(yíng)運(yùn)能力。根據(jù)各評(píng)價(jià)對(duì)象的綜合得分，對(duì)四大公司的總體財(cái)務(wù)狀況排序。其中，UP總體位居美國(guó)鐵路行業(yè)的首位，奠定了未來持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。作為美國(guó)第二大鐵路運(yùn)營(yíng)商的BNSF無論是毛利率還是銷售凈利率均不遜色于UP，憑借其盈利優(yōu)勢(shì)，排名僅次于UP。NS雖然規(guī)模最小，但得益于其償債能力以及財(cái)務(wù)杠桿作用的充分發(fā)揮，綜合指標(biāo)高于主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手CSX。CSX綜合排名最差，這與上文提到的CSX應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)能力較差以及資本結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)最大相符。

3　中美鐵路公司財(cái)務(wù)對(duì)比分析

出于可比性考慮，選擇以貨運(yùn)為主的大秦鐵路與美國(guó)四大鐵路公司就主要財(cái)務(wù)指標(biāo)進(jìn)行對(duì)比分析，以期得出對(duì)中國(guó)鐵路公司發(fā)展具有借鑒意義的結(jié)論，對(duì)比的原則是將美國(guó)四大鐵路公司的指標(biāo)加權(quán)計(jì)算，以此平均指標(biāo)與大秦鐵路進(jìn)行對(duì)比。

首先，將大秦鐵路2010—2013年?duì)I業(yè)增長(zhǎng)率、凈利潤(rùn)增長(zhǎng)率與美國(guó)四大鐵路公司對(duì)應(yīng)指標(biāo)的均值進(jìn)行比較。由圖1可以看出近4年中美鐵路公司營(yíng)業(yè)增長(zhǎng)率與凈利潤(rùn)增長(zhǎng)率均不斷遞減。很明顯，大秦鐵路在2013年出現(xiàn)新的轉(zhuǎn)機(jī)，這主要可以歸結(jié)為2個(gè)原因：一是自2013年2月20日起，每噸公里貨物運(yùn)價(jià)上調(diào)1.5分；二是公司貨物運(yùn)量的提高。但是，透過這2個(gè)反映成長(zhǎng)性的指標(biāo)且以2013年數(shù)據(jù)為例，大秦鐵路營(yíng)業(yè)增長(zhǎng)率為美國(guó)四大公司均值的2.75倍，而美國(guó)四大公司凈利潤(rùn)增長(zhǎng)率卻只比大秦鐵路低0.25個(gè)百分點(diǎn)，這說明，大秦鐵路在公司管理水平以及營(yíng)業(yè)成本控制方面有待于提高。

其次，比較大秦鐵路與美國(guó)四大公司的負(fù)債情況以及償債能力。近5年，大秦鐵路資產(chǎn)負(fù)債率在25%～37%之間，而美國(guó)四大公司資產(chǎn)負(fù)債率介于52%～58%，這說明大秦鐵路對(duì)債權(quán)人的利益保證程度優(yōu)于美國(guó)鐵路公司，具有較好的財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)，盈利能力較強(qiáng)。但是，美國(guó)四大鐵路公司負(fù)債權(quán)益比5年均值達(dá)到大秦鐵路的2.7倍，而2013年大秦鐵路毛利率比美國(guó)四大公司高了不到6個(gè)百分點(diǎn)，這說明，大秦鐵路可以考慮加大舉債經(jīng)營(yíng)，充分利用財(cái)務(wù)杠桿。營(yíng)運(yùn)能力方面，無論是應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率還是總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率，大秦鐵路都優(yōu)于美國(guó)鐵路公司，較強(qiáng)的營(yíng)運(yùn)能力造就了大秦鐵路高盈利能力以及高股利支付率。2013年，大秦鐵路股利支付率高于UP、CSX、NS將近20個(gè)百分點(diǎn)。

近5年的流動(dòng)比率如圖2所示，由圖2可以看出，大秦鐵路流動(dòng)比率在2010年發(fā)生重大變化，其主要原因是大秦鐵路2010年收購太原鐵路局相關(guān)業(yè)務(wù)，致使流動(dòng)負(fù)債大幅度提高[8]。大秦鐵路流動(dòng)比率與美國(guó)四大公司相比仍存在較大差距，也即大秦鐵路短期償債能力有待于提高。進(jìn)一步通過與美國(guó)第一大鐵路運(yùn)營(yíng)商UP進(jìn)行對(duì)比可以發(fā)現(xiàn)，大秦鐵路較低的流動(dòng)比率與其資產(chǎn)結(jié)構(gòu)、資本結(jié)構(gòu)有關(guān)。以2013年數(shù)據(jù)為例，大秦鐵路流動(dòng)負(fù)債達(dá)到負(fù)債總額的73.63%，流動(dòng)資產(chǎn)占資產(chǎn)總額比例僅14.04%，而UP的兩項(xiàng)指標(biāo)值分別為13.30%，8.02%；因此，大秦鐵路可以通過改變資產(chǎn)與資本結(jié)構(gòu)不匹配的現(xiàn)象來提高自身償債能力。

圖1　大秦鐵路與美國(guó)四大公司指標(biāo)均值的對(duì)比Fig.1 The contrast of mean value between the Daqin Railway and the big-four American railway companies

圖2　大秦鐵路與美國(guó)四大公司流動(dòng)比率均值的對(duì)比Fig.2 The contrast of current ratio between Daqin Railway and the big-four American railway companies

4　結(jié)論與啟示

4.1美國(guó)四大鐵路財(cái)務(wù)對(duì)比結(jié)論

基于美國(guó)四大鐵路公司2009—2013年財(cái)務(wù)報(bào)表數(shù)據(jù)，運(yùn)用多種財(cái)務(wù)分析指標(biāo)，剖析四大公司經(jīng)營(yíng)狀況，并給出一些改進(jìn)建議，得出如下結(jié)論：

1）行業(yè)總體情況。一是，金融危機(jī)后美國(guó)鐵路行業(yè)受到了一定的影響，營(yíng)業(yè)增長(zhǎng)率、凈利潤(rùn)增長(zhǎng)率、流運(yùn)比率等都經(jīng)歷了快速下降及緩慢回升；二是，人工成本與燃料成本是行業(yè)主要成本，而燃料成本是成本控制的關(guān)鍵因素。三是，四大鐵路公司債權(quán)人權(quán)益保障程度不斷提高。事實(shí)表明對(duì)于技術(shù)、資金密集型的美國(guó)鐵路公司而言，高負(fù)債的資本結(jié)構(gòu)往往可以滿足自身發(fā)展需要，發(fā)揮財(cái)務(wù)杠桿作用，帶來可觀利潤(rùn)。當(dāng)然，在公司舉債經(jīng)營(yíng)的同時(shí)，不能忽視自身的償債能力，將財(cái)務(wù)杠桿消極作用降到最低。

2）四大公司各有優(yōu)劣勢(shì)情況。對(duì)比四大鐵路公司，可以發(fā)現(xiàn)各自優(yōu)勢(shì)以及不足之處，總結(jié)如表7所示。

表7　美國(guó)四大鐵路公司的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)Tab.7 Strengths and weaknesses for the big-four American railway companies

4.2中美鐵路公司對(duì)比結(jié)論與啟示

1）財(cái)務(wù)方面。通過對(duì)比大秦鐵路與美國(guó)四大鐵路公司平均狀況，可以發(fā)現(xiàn)大秦鐵路的優(yōu)勢(shì)以及劣勢(shì)，并提出改進(jìn)建議，如表8所示。

表8　大秦鐵路的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)及改進(jìn)建議Tab.8 Strengths, weaknesses and relevant suggestions for the Daqin Railway

2）定價(jià)政策方面。美國(guó)四大鐵路公司定價(jià)市場(chǎng)化程度較高，而大秦鐵路貨運(yùn)價(jià)格執(zhí)行以下特殊定價(jià)政策：在國(guó)家規(guī)定運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)上上下浮動(dòng)50%，即定價(jià)主導(dǎo)權(quán)仍掌握在政府手中。在大秦鐵路2013年財(cái)務(wù)報(bào)告中有如下披露：根據(jù)國(guó)家主管部門通知，對(duì)全路實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)的營(yíng)業(yè)線貨物平均運(yùn)價(jià)水平每噸公里提高1.5分。根據(jù)上述貨物運(yùn)價(jià)調(diào)整政策，按照2013年公司業(yè)務(wù)量及核算口徑初步測(cè)算，營(yíng)業(yè)收入預(yù)計(jì)增加43億元。然后，控制其他影響利潤(rùn)的因素，粗略估算大秦鐵路成本中占比最大的人員費(fèi)用因素對(duì)利潤(rùn)的影響程度。美國(guó)Ⅰ級(jí)鐵路公司每營(yíng)業(yè)公里的雇員人數(shù)在0.96～1.10人之間，我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)約為16人·km-1，大秦鐵路2013年的人均工資約為79 713.79元/年，營(yíng)業(yè)里程為2 725 km；因此，若大秦鐵路的勞動(dòng)效率達(dá)到Ⅰ級(jí)鐵路公司水平，可降低營(yíng)業(yè)成本約32億。不難看出，大秦鐵路盈利性水平高于美國(guó)4大鐵路公司，關(guān)鍵原因是其享有特殊運(yùn)價(jià)政策。不過，對(duì)于多數(shù)貨運(yùn)公司而言，它們很難享受大秦鐵路同等待遇；因此其盈利能力普遍較差。只有逐步放松對(duì)鐵路行業(yè)的管制，增強(qiáng)鐵路行業(yè)市場(chǎng)化程度以及透明化程度，引入更多競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制以增強(qiáng)鐵路行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，才能從根本上確保中國(guó)鐵路行業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。

3）市場(chǎng)范圍方面。大秦鐵路主要運(yùn)輸內(nèi)蒙古地區(qū)、山西省的煤炭以及負(fù)責(zé)兩省區(qū)內(nèi)準(zhǔn)格爾能源公司、中煤集團(tuán)等大型煤炭生產(chǎn)企業(yè)的煤炭外銷業(yè)務(wù)。其中2013年貨運(yùn)收入占總營(yíng)業(yè)收入的79.89%，而貨運(yùn)產(chǎn)品中煤炭運(yùn)量達(dá)到85.89%，可見其主營(yíng)業(yè)務(wù)極度單一。如果大秦鐵路主要客戶的煤炭產(chǎn)量下降，或者對(duì)鐵路煤炭運(yùn)輸?shù)男枨笙陆?，則會(huì)對(duì)其自身業(yè)務(wù)帶來極大沖擊。而且，大秦鐵路屬于區(qū)域性運(yùn)輸公司，鐵路橫跨晉冀京津，線路營(yíng)運(yùn)里程為2 725 km。相反，美國(guó)這四大鐵路公司運(yùn)輸產(chǎn)品種類較多，不存在對(duì)某一產(chǎn)品極度依賴的情況，且多數(shù)鐵路網(wǎng)絡(luò)輻射到了周邊國(guó)家，運(yùn)輸區(qū)域廣泛。另外，美國(guó)四大鐵路公司的發(fā)展還得益于其多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，以UP為例，2013年多式聯(lián)運(yùn)收入占比達(dá)到19.48%，位居各收入來源的首位；因此，大秦鐵路應(yīng)該逐步增加貨運(yùn)產(chǎn)品種類，擴(kuò)大業(yè)務(wù)范圍，降低由于運(yùn)輸產(chǎn)品單一帶來的風(fēng)險(xiǎn)，還應(yīng)在提高集裝箱運(yùn)輸量的基礎(chǔ)上大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)。

4）技術(shù)方面。大秦鐵路雖然擁有世界先進(jìn)水平、年運(yùn)量最大的現(xiàn)代化專業(yè)煤炭運(yùn)輸線路，采用Locotrol、雙線電氣化、GSM-R等重載技術(shù)，不斷提高運(yùn)輸效率，但是與美國(guó)四大鐵路相比仍具有技術(shù)上的不足。例如，大秦鐵路只是在2014年投入首列27 t軸重的貨運(yùn)列車，其余列車多數(shù)是25 t軸重，而美國(guó)大部分鐵路列車軸重均在30 t以上，另外，大秦鐵路ECP電控制動(dòng)技術(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及美國(guó)鐵路公司的技術(shù)成熟度高；因此，大秦鐵路在未來發(fā)展中應(yīng)加大研發(fā)投入，引進(jìn)高素質(zhì)人才，找出薄弱環(huán)節(jié)，建立雄厚的技術(shù)支撐，逐步縮小與美國(guó)鐵路公司技術(shù)上的差距。

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(責(zé)任編輯劉棉玲)

Analysis on Financial Situation of the Big-four American Railway Companies

Du Lihui，Han Shizhuan
(School of Economics and Management, East China Jiaotong University, Nanchang 330013, China)

Abstract：Based on the big-four American railway companies’financial data from 2009 to 2013, this paper conducts horizontal and vertical analyses of the big-four American railway companies’financial situation through financial analysis method. According to analysis results, this paper reveals advantages and disadvantages of their operation and management and calculates the mean of leading indicators for the big-four American railway companies. By taking Daqin Railway Co., Ltd. as the representative of Chinese railway freight companies, it compares the financial position, pricing policy, market scope, and technology with the big-four American railway companies. Finally, it presents suggestions for improving the Daqin Railway and experiences for Chinese railway industry to learn from foreign railway industries.

Key words：the big-four American railway companies; operating capacity; financial analysis; the Daqin Railway; revelation

通訊作者：韓士專（1963—），男，教授，博士，主要研究方向?yàn)橥顿Y與公司理財(cái)。

作者簡(jiǎn)介：杜麗慧（1989—），女，碩士研究生，主要研究方向?yàn)楣纠碡?cái)。

基金項(xiàng)目：國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目（71161010）；江西省“十二五”社科基金項(xiàng)目（13YJ22）

收稿日期：2014－11-20

文章編號(hào)：1005-0523（2016）01-0069-09

中圖分類號(hào)：F530.68

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A