葛春鳳

（廣州航海學(xué)院廣東廣州510330）

“一帶一路”戰(zhàn)略背景下海運(yùn)業(yè)發(fā)展支持政策研究

葛春鳳

（廣州航海學(xué)院廣東廣州510330）

“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略為海運(yùn)業(yè)發(fā)展帶來新機(jī)遇，提出新要求。要正確處理海運(yùn)業(yè)開放與支持的關(guān)系，調(diào)整和完善海運(yùn)支持政策，促進(jìn)海運(yùn)業(yè)健康快速發(fā)展，增強(qiáng)海運(yùn)控制力和競爭力，保障“海上絲綢之路”運(yùn)輸大通道的通暢安全高效。

“一帶一路”；船舶登記；海運(yùn)補(bǔ)貼

一、發(fā)展海運(yùn)業(yè)對建設(shè)“一帶一路”的重要意義

1.海運(yùn)關(guān)系著“21世紀(jì)海上絲綢之路”運(yùn)輸大通道的通暢安全高效

我國作為世界海運(yùn)需求總量、集裝箱運(yùn)量、鐵礦石進(jìn)口量最大的國家，最大的錳礦、銅礦和鉻礦進(jìn)出口國，2015年4月原油進(jìn)口量首次成為全球第一大原油進(jìn)口國，海運(yùn)作為我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略通道具有極其重要的意義。我國外貿(mào)運(yùn)量約占世界海運(yùn)量的1/3，90%以上的進(jìn)口原油、煤炭、糧食，幾乎100%的進(jìn)口鐵礦石是通過海運(yùn)完成的。石油、鐵礦石等關(guān)系國民經(jīng)濟(jì)命脈的物資對外依存度超過60%，這其中又有超過80%的運(yùn)量途經(jīng)“21世紀(jì)海上絲綢之路”沿線范圍。在當(dāng)前復(fù)雜多變的國際環(huán)境下，為保證經(jīng)貿(mào)發(fā)展和進(jìn)出口戰(zhàn)略物資的運(yùn)輸，防止國際風(fēng)云變幻對我國外貿(mào)運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)安全的影響，提升海運(yùn)控制力和保障力直接關(guān)系國民經(jīng)濟(jì)安全運(yùn)行。

2.海運(yùn)業(yè)是建設(shè)“一帶一路”的有效載體

海運(yùn)業(yè)是推動經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性和綜合性產(chǎn)業(yè)，海運(yùn)集資金、技術(shù)、人才、管理于一體，與政治、經(jīng)濟(jì)、文化、軍事密切聯(lián)系，是傳播文化、思想等的重要載體和紐帶，在促進(jìn)沿線政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通等方面具有十分重要作用。通過實施“海運(yùn)強(qiáng)國”戰(zhàn)略，大力發(fā)展我國海運(yùn)業(yè)，可以有效推動海上絲路沿線國家口岸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和多方面合作，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的對接；推進(jìn)建立統(tǒng)一的貿(mào)易運(yùn)輸協(xié)調(diào)機(jī)制，逐步形成兼容規(guī)范的貿(mào)易運(yùn)輸規(guī)則和海商法律制度；帶動沿線國家港口集群產(chǎn)業(yè)和外貿(mào)產(chǎn)業(yè)的繁榮發(fā)展，從而實現(xiàn)《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》所提出的貿(mào)易暢通、設(shè)施聯(lián)通，推動與沿線國家或地區(qū)在更大范圍、更高水平、更深層次的深入合作。

3.海運(yùn)業(yè)是實施“一帶一路”戰(zhàn)略的活力引擎

海運(yùn)業(yè)是傳統(tǒng)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的結(jié)合體，產(chǎn)業(yè)鏈長，關(guān)聯(lián)度高，與造船、鋼鐵、石化、港口集群、航運(yùn)服務(wù)等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展密切相關(guān)，發(fā)展現(xiàn)代化海運(yùn)業(yè)能有效提升裝備制造業(yè)的研發(fā)能力和技術(shù)水平，推動金融、保險、物流、航運(yùn)管理、海事仲裁、信息等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)快速發(fā)展。此外，海運(yùn)業(yè)運(yùn)能大、成本低，有利于節(jié)能環(huán)保，推進(jìn)綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展，對促進(jìn)“一帶一路”沿線城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型發(fā)展、助推國民經(jīng)濟(jì)實現(xiàn)穩(wěn)定增長，具有重大的現(xiàn)實意義和長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義。

4.海運(yùn)業(yè)是實施“21世紀(jì)海上絲綢之路”戰(zhàn)略的安全保障

海運(yùn)服務(wù)業(yè)網(wǎng)絡(luò)遍布全球，是應(yīng)對海外突發(fā)事件、保障戰(zhàn)略物資運(yùn)輸和維護(hù)我國海洋權(quán)益的重要力量。由于“21世紀(jì)海上絲綢之路”的海運(yùn)通道涉及中東和東南亞地區(qū)，需要通過馬六甲海峽、霍爾木茲海峽、亞丁灣、蘇伊士運(yùn)河等咽喉要道，海上安全形勢日益嚴(yán)峻。此外，近年來中國與周邊國家的海洋、領(lǐng)土爭端日漸增多，中國在維護(hù)周邊領(lǐng)土及海洋權(quán)益等問題上面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。因此，加快發(fā)展我國海運(yùn)業(yè)，進(jìn)一步增強(qiáng)我國的海運(yùn)控制能力和海上通道影響力，是保障“21世紀(jì)海上絲綢之路”建設(shè)戰(zhàn)略安全實施的迫切需要。

二、我國海運(yùn)業(yè)發(fā)展中面臨的主要問題

改革開放30多年來，我國海運(yùn)業(yè)取得長足發(fā)展，從在IMO（國際海事組織）的地位、海運(yùn)需求規(guī)模、海運(yùn)船隊規(guī)模、船級社和大型海運(yùn)企業(yè)地位，以及國際海運(yùn)事務(wù)等諸多方面看，我國均是世界重要海運(yùn)大國。但是我國海運(yùn)業(yè)大而不強(qiáng)，發(fā)展中還面臨不少問題，主要表現(xiàn)在：

1.五星紅旗船隊規(guī)模偏小，海運(yùn)控制力弱

《聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議（UNCTAD）2015海運(yùn)發(fā)展回顧報告》顯示，截止2015年1月1日，我國商船隊總運(yùn)力達(dá)1.57億載重噸，約占全球總運(yùn)力的9.1%，排名世界第三。但總的來看，我國海運(yùn)業(yè)大而不強(qiáng)，海運(yùn)控制力弱，對重要海運(yùn)通道影響力小。據(jù)聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議秘書處統(tǒng)計，我國控制的船隊規(guī)模僅居世界第三位，其中五星紅旗船僅居世界第九位。在1.57億載重噸的總運(yùn)力中，方便旗船運(yùn)力占船隊總運(yùn)力的53.5%，“五星紅旗”船運(yùn)力不到總運(yùn)力的一半。同時，我國在馬六甲海峽、巽他海峽、龍目海峽、蘇伊士運(yùn)河、霍爾木茲海峽、曼德海峽、巴拿馬運(yùn)河和蘇伊士運(yùn)河等國際海運(yùn)咽喉要道影響力十分有限，無法與其他海運(yùn)大國相提并論。可見，中資船舶出籍，運(yùn)力流失，大大制約了我國海運(yùn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，也嚴(yán)重影響我國海運(yùn)業(yè)的世界話語權(quán)。

2.“國貨國運(yùn)”比例低，戰(zhàn)略物資運(yùn)輸保障能力差

我國海運(yùn)需求總量占世界的30%，但進(jìn)出口貨物總量中僅有25%左右是由中國船公司承運(yùn)，國家戰(zhàn)略物資運(yùn)輸保障能力偏弱，重點(diǎn)外貿(mào)物資運(yùn)輸控制力較低，比如我國鐵礦石進(jìn)出口量占世界50%，但其中僅有25%由我國海運(yùn)船隊運(yùn)輸，石油則僅為30%，這在一定程度上威脅國家安全。其主要原因在于我國海運(yùn)業(yè)過早過度開放，取消貨載保留制度所致。新中國成立時，我國采取完全的國貨國運(yùn)政策，1984年逐步放開，只規(guī)定國輪承運(yùn)比例不低于80%；1988年基本取消，僅在與巴西等7國雙邊協(xié)定中保留貨載分配比例，自1996年起，我國國貨國運(yùn)政策完全取消，此后國貨國運(yùn)比例便逐年下降。

3.海運(yùn)企業(yè)經(jīng)營業(yè)績不佳，競爭力不強(qiáng)

近年來，我國海運(yùn)企業(yè)連年虧損，究其原因，可歸納為以下三個方面：（1）后金融危機(jī)時期的世界經(jīng)濟(jì)蕭條和國際航運(yùn)長期低迷，國際航運(yùn)聯(lián)盟、船舶大型化、經(jīng)營模式創(chuàng)新等競爭激烈，我國經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下的外貿(mào)需求和海運(yùn)需求增速下降等是宏觀層面的原因。（2）在微觀層面，我國航運(yùn)企業(yè)的管理、經(jīng)營模式創(chuàng)新的滯后以及航運(yùn)國企治理模式的禁錮，使得航運(yùn)企業(yè)不能及時根據(jù)市場周期適時調(diào)整，其利潤結(jié)構(gòu)失衡、營運(yùn)成本高企、盈利能力下降、準(zhǔn)班服務(wù)不足，國際競爭實力不足。（3）由于我國缺乏系統(tǒng)的支持政策，而許多國家尤其是發(fā)達(dá)國家仍對本國國際航運(yùn)業(yè)實行保護(hù)政策，開放的不對等，使得我國航運(yùn)企業(yè)與國際航運(yùn)企業(yè)相比在稅負(fù)等方面存在著明顯差距，進(jìn)一步削弱了競爭力。

4.海運(yùn)船隊運(yùn)力過剩，運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理

我國海運(yùn)船隊運(yùn)力總體過剩，目前運(yùn)力已超30%左右，但大型的干散貨船和大型集裝箱船偏少，老齡船及超齡船比例較高，缺少特種運(yùn)輸船舶和專用船舶，油船總量比例過少，運(yùn)力不足，方便旗船比例高存在安全隱患。因此，適應(yīng)大型化、低碳化的需要，加快處置高耗油、高成本的老舊船，研究開發(fā)新船型，并適時發(fā)展LNG船（零下163攝氏度低溫下運(yùn)輸液化氣的專用船舶）、汽車滾裝船等非傳統(tǒng)領(lǐng)域的船隊，優(yōu)化我國船隊結(jié)構(gòu)迫在眉睫。

三、我國海運(yùn)政策存在的問題

從世界海運(yùn)國家發(fā)展實踐看，無論是發(fā)達(dá)國家還是發(fā)展中國家，無不對本國海運(yùn)業(yè)在不同時期采取不同程度的保護(hù)和扶持，比如歐盟國家海運(yùn)業(yè)以支持國際船舶登記制度、船舶噸稅制和減免海員個人所得稅為核心，美國建立了以貨載優(yōu)先制度、受控承運(yùn)人制度及沿海運(yùn)輸保護(hù)制度為主的海運(yùn)保障政策體系，日本則以立法、經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)以及行政督導(dǎo)三種方式對海運(yùn)業(yè)進(jìn)行全面干預(yù)，實施國貨國運(yùn)、“計劃造船”、貨載優(yōu)先、營運(yùn)補(bǔ)貼等海運(yùn)扶持政策。即使在競爭和開放的當(dāng)代國際航運(yùn)界，雖然以保護(hù)政策為核心的海運(yùn)政策已不合時宜，但各國仍以維護(hù)和發(fā)展本國海運(yùn)業(yè)為基本目標(biāo)，采取更為靈活和隱蔽的國內(nèi)航運(yùn)支持政策，除部分國家以外，各國通常采取補(bǔ)貼形式作為海運(yùn)支持政策的核心。反觀我國，卻呈現(xiàn)出海運(yùn)業(yè)開放程度較高、船舶登記制度嚴(yán)格、海運(yùn)補(bǔ)貼政策不完善等若干問題。

1.海運(yùn)業(yè)開放方面

無論與發(fā)達(dá)國家還是發(fā)展中國家相比，我國海運(yùn)業(yè)開放的程度都比較高，最為突出的是貨載保留和稅收優(yōu)惠兩個方面。與主要發(fā)達(dá)國家相比，在貨載保留方面，美國、歐盟成員國和韓國等發(fā)達(dá)國家及印度、巴西、菲律賓和印度尼西亞等發(fā)展中國家均采取了保護(hù)政策，而我國、日本和新加坡都取消了貨載保留。在稅收方面，我國為吸引外國投資，給予外資公司特殊的稅收優(yōu)惠政策，造成了我國內(nèi)地的內(nèi)資公司與外資公司存在長期的不平等競爭。2013年《中華人民共和國企業(yè)所得稅法》正式實施后，才取消了外資公司的特殊稅收優(yōu)惠政策，給予內(nèi)資公司與外資公司同等國民待遇。

2.船舶登記制度方面

現(xiàn)階段我國在實行嚴(yán)格船舶登記制度，同時，為吸引中資方便旗船回國登記，擴(kuò)大五星紅旗船隊保有量、加強(qiáng)安全監(jiān)管并維護(hù)我國船員權(quán)益，政府對方便旗船歸國登記建立第二船籍制度問題進(jìn)行了不斷探索。經(jīng)過2007年的“特案免稅”政策、2009年上?！暗诙怯浿贫取?、2012年上海洋山保稅港區(qū)的保稅船舶登記、2013年天津東疆保稅港區(qū)的國際船舶登記制度及2014年1月《中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)國際船舶登記制度試點(diǎn)方案》正式開展國際船舶登記，船舶登記制度在登記主體、船齡限制、外籍船員雇傭、船籍港的各項便利政策、船舶登記種類及登記程序等方面均有所突破，提高了國際船舶登記效率。但與域外登記地相比，新加坡和中國香港地區(qū)比中國內(nèi)地的注冊條件更加寬松。由于存在船齡、船級社入級、登記辦理時間以及噸稅等方面的差距，使得登記注冊的成本顯著提高，對船舶入籍回籍的吸引力不大。

3.海運(yùn)補(bǔ)貼政策方面

隨著我國海運(yùn)業(yè)的開放，大量的國外海運(yùn)企業(yè)憑借其雄厚的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、管理實力及其所屬國的政府扶持政策進(jìn)入我國，并在國內(nèi)市場競爭中處于優(yōu)勢地位。就目前而言，許多國家政府都致力于給本國海運(yùn)企業(yè)創(chuàng)造有利環(huán)境，包括貨載保留、造船貸款優(yōu)惠、海運(yùn)營業(yè)補(bǔ)貼、稅收減免、船隊更新補(bǔ)貼等。我國自海運(yùn)業(yè)上升為國家戰(zhàn)略以來，相繼出臺了一些政策，比如拆船補(bǔ)貼政策、船舶行業(yè)規(guī)范白名單等，為海運(yùn)企業(yè)技術(shù)更新、改善船舶結(jié)構(gòu)給予有力引導(dǎo)和支持。但總的來看，由于我國20世紀(jì)80年代以來，海運(yùn)市場放開速度和幅度太大，國家對本國海運(yùn)船隊的保護(hù)及我國海運(yùn)企業(yè)原來享有的造船優(yōu)惠貸款、進(jìn)口船減免稅收、港口收費(fèi)優(yōu)惠、貨載保留等政府優(yōu)惠待遇都基本被取消，使得我國海運(yùn)企業(yè)競爭力與其競爭對手相比處于劣勢。

四、完善我國海運(yùn)支持政策的對策建議

1.正確處理海運(yùn)業(yè)開放與保護(hù)之間的關(guān)系

貿(mào)易自由化成為不可逆轉(zhuǎn)的潮流，自由化和市場化已成為國際海運(yùn)政策的發(fā)展方向，但以立法形式提高海運(yùn)業(yè)的各種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、管理標(biāo)準(zhǔn)的海運(yùn)綠色壁壘和“以反保護(hù)來推行保護(hù)”的反規(guī)制等新形式的保護(hù)主義也應(yīng)運(yùn)而生?；诖?，我國要在保護(hù)本國海運(yùn)利益的前提下，動態(tài)應(yīng)用貿(mào)易保護(hù)主義或貿(mào)易自由主義的政策措施，智慧地把握保護(hù)主義和自由主義的最佳動態(tài)平衡點(diǎn)，堅持二者的辯證統(tǒng)一，在實踐中靈活運(yùn)用保護(hù)主義和自由主義這兩種相輔相成的政策手段，采取與國情相吻合的速度和范圍逐步開放海運(yùn)業(yè)，采取與國際接軌的通行的海運(yùn)資助和支持政策，促進(jìn)我國的海運(yùn)業(yè)在激烈的國際市場競爭中發(fā)展和成熟。

2.完善船舶登記制度，壯大五星紅旗船隊，提升我國海運(yùn)控制力

以“一帶一路”和自貿(mào)試驗區(qū)戰(zhàn)略實施為契機(jī)，以建立現(xiàn)代噸稅制為突破，進(jìn)一步探索完善我國的國際船舶登記制度，以吸引船東在中國本土開展船舶登記，解決中資船的船籍外移問題。

（1）借鑒國際通行做法，實行現(xiàn)代船舶噸稅制。傳統(tǒng)意義上的船舶噸稅是一國向進(jìn)出該國口岸的船舶，按其噸位征收用于航道設(shè)施建設(shè)和管理的使用稅，近幾十年來，為了促進(jìn)本國海運(yùn)業(yè)的發(fā)展，國外海運(yùn)大國對傳統(tǒng)船舶噸稅制進(jìn)行制度創(chuàng)新，對本國海運(yùn)企業(yè)實施與船舶噸位掛鉤的、低稅負(fù)、易于核算的船舶噸稅制度。作為其國內(nèi)企業(yè)所得稅的替代稅種，噸稅制以船舶噸位為基準(zhǔn)而非根據(jù)公司的實際經(jīng)營利潤征稅，其稅率一般低于通常企業(yè)所得稅。荷蘭、英國、挪威、德國等在1996年就引入船舶噸稅制，印度、韓國、日本等亞洲國家也相繼實施，船舶噸稅制已成為國際船舶運(yùn)輸稅制的一個標(biāo)準(zhǔn)。稅負(fù)重是我國船舶移籍國外、運(yùn)力不斷流失的根本原因，我國應(yīng)借鑒世界海運(yùn)強(qiáng)國的經(jīng)驗，加快建立具有中國特色的船舶噸稅制，降低海運(yùn)企業(yè)稅負(fù)，增強(qiáng)海運(yùn)企業(yè)競爭力，帶動與海運(yùn)關(guān)聯(lián)的造船、修船、物流等一系列產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時也有助于增加懸掛五星紅旗船舶噸位的數(shù)量，壯大中國籍海運(yùn)船隊。

（2）優(yōu)化船舶登記流程，簡化船舶登記手續(xù)。便捷的船舶登記流程也是影響船東選擇船舶注冊地的重要因素之一。我國內(nèi)地船舶登記的便捷性與中國香港相比還有很大差距，要以自貿(mào)區(qū)為平臺，進(jìn)一步創(chuàng)新優(yōu)化船舶登記受理流程，減少前置性審批事項，簡化船舶登記注冊手續(xù)，比如可以采用預(yù)登記制度，可以為入籍船舶提供臨時證書服務(wù)等，不斷提高船舶登記注冊的便捷性和服務(wù)水平。

（3）有條件地放開船級社入級限制?？蓞⒄罩袊愀酆托录悠麓暗怯浀拇壣缛爰壸龇ǎ淖兾覈壳爸荒苓x擇中國船級社入級的做法，有條件地放開船級社入級限制，鼓勵優(yōu)先選擇中國船級社入級，逐步放寬至可選擇國際船級社協(xié)會的成員船級社。

（4）改革船齡限制規(guī)定。船齡限制可進(jìn)一步放寬，但是基于安全考慮，對于超過一定年限的船舶，登記時必須接受船舶品質(zhì)檢查并提交相關(guān)證明報告。

（5）完善配套政策。在公司登記、保險、抵押、外匯等海運(yùn)相關(guān)經(jīng)營環(huán)境方面進(jìn)一步改善，營造與國際接軌的海運(yùn)經(jīng)營環(huán)境。

3.建立貨載優(yōu)先制度，支持和引導(dǎo)國貨國運(yùn)，增強(qiáng)戰(zhàn)略物資運(yùn)輸保障能力

我國已向世界宣布取消貨載保留制度，但我國目前還可利用適度的貨載優(yōu)先制度以減少取消貨載保留制度的損失。貨載優(yōu)先主要是指對政府物資等以國家購買服務(wù)的形式，將其全部或一半以上份額優(yōu)先分配給國輪承運(yùn)，即使在海運(yùn)業(yè)發(fā)達(dá)的國家仍普遍采用貨載優(yōu)先制度。我國要盡快明確并建立貨載優(yōu)先制度，在政府采購尚未納入《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》（GATS）范圍的情況下，在不違背有關(guān)承諾的前提下，通過政府采購行為，將軍用物資、進(jìn)出口戰(zhàn)略物資、對外援助物資等政府采購貨物交給我國海運(yùn)企業(yè)承運(yùn)；要制定相應(yīng)政策，采取有效措施，積極發(fā)展大型散貨船、大型油輪，鼓勵海運(yùn)企業(yè)與貨主緊密合作，推動簽訂長期合同，提高原油、鐵礦石、液化天然氣、煤炭、糧食等重點(diǎn)物資的承運(yùn)保障能力。

4.完善海運(yùn)補(bǔ)貼政策，提升海運(yùn)企業(yè)競爭力

鑒于政府對海運(yùn)業(yè)的補(bǔ)貼已成為世界各國的普遍做法，我國政府給予國內(nèi)海運(yùn)服務(wù)提供者補(bǔ)貼并不違反我國入世時對海運(yùn)服務(wù)的承諾。因此，目前應(yīng)在出臺拆船補(bǔ)貼政策基礎(chǔ)上，進(jìn)一步構(gòu)建海運(yùn)補(bǔ)貼政策體系，以直接補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠等間接的方式，引導(dǎo)海運(yùn)企業(yè)實現(xiàn)技術(shù)升級、綠色轉(zhuǎn)型，鼓勵高素質(zhì)人才從事海運(yùn)業(yè)，不斷壯大我國海運(yùn)船隊和海員隊伍，提升我國海運(yùn)業(yè)對海上絲綢之路乃至世界的影響力和控制力。

（1）以造船補(bǔ)貼促進(jìn)國輪國造。政府主管部門應(yīng)盡快出臺為特種船舶建造提供低息貸款的政策意見，加快中國海運(yùn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。

（2）以所得稅優(yōu)惠鼓勵海員從事海運(yùn)業(yè)。強(qiáng)大的海員隊伍是海運(yùn)業(yè)發(fā)展的根基，海員具有國際性、專業(yè)性、風(fēng)險性、艱苦性、專業(yè)性強(qiáng)等特點(diǎn)，從大學(xué)畢業(yè)到培養(yǎng)成遠(yuǎn)洋船長、輪機(jī)長至少需要十幾年時間并花費(fèi)高額的成本，為此英國、日本、瑞典、新加坡、菲律賓等國都對海員所得稅給予優(yōu)惠。為鼓勵有能力有經(jīng)驗的船員長期從事海運(yùn)業(yè)，擴(kuò)大海員規(guī)模，提高海員質(zhì)量，建議大幅度提高遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船員個人所得稅起征點(diǎn)，增加海員的伙食費(fèi)補(bǔ)貼并不計入其個人的應(yīng)納稅額，以形成結(jié)構(gòu)合理的收入待遇“水陸差”，吸引和鼓勵更多的優(yōu)秀青年從事海運(yùn)業(yè)，吸引有能力有經(jīng)驗的船員長期奉獻(xiàn)海運(yùn)業(yè)。

（3）建議參照戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)對海運(yùn)企業(yè)給予所得稅優(yōu)惠。海運(yùn)業(yè)屬于國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)，由于國際海運(yùn)市場的長期波動風(fēng)險，海運(yùn)業(yè)具有高投入、低回報、高風(fēng)險等經(jīng)濟(jì)特性，通過減低稅率使海運(yùn)業(yè)能夠獲得平均回報是世界海運(yùn)大國的通行做法。從國家層面來看，海運(yùn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略意義和對產(chǎn)業(yè)的帶動、經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型發(fā)展的貢獻(xiàn)突出，因此，海運(yùn)業(yè)參照高新技術(shù)企業(yè)，減按15%稅率計算繳納企業(yè)所得稅既合理且必要。

5.以政策引導(dǎo)建立“21世紀(jì)海上絲綢之路”沿線港口聯(lián)盟，增強(qiáng)對海運(yùn)通道和航線的控制力

出臺財稅、融資支持措施，以自貿(mào)區(qū)為創(chuàng)新平臺，引導(dǎo)上海、廣州等14個沿海港口支點(diǎn)城市，以海上絲綢之路沿線國家港口、物流園區(qū)、加工貿(mào)易區(qū)為節(jié)點(diǎn)，以中國香港、新加坡為支點(diǎn)，以東盟為重點(diǎn)，以國際海運(yùn)航線為紐帶，在現(xiàn)有“友港”基礎(chǔ)上，進(jìn)一步拓展和建立新的友好合作關(guān)系，建立合作共贏新機(jī)制，合作組建“國際港口聯(lián)盟”。

鼓勵“國際港口聯(lián)盟”組織在海運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施共建、航線共享、風(fēng)險共擔(dān)等方面開展更為廣泛的國際交流合作，建設(shè)具有國際影響力的交流協(xié)作平臺，適時舉辦“國際港口聯(lián)盟”成員城市合作論壇，使聯(lián)盟內(nèi)的港口城市和國家結(jié)成“信息互通、設(shè)施互聯(lián)、人員互動”的利益共同體。以“國際港口聯(lián)盟”為平臺通過投資參股、控股參與沿線國家港口建設(shè)，以增開航線等方式開展全方位合作，以此增強(qiáng)對海運(yùn)通道和航線的影響力，構(gòu)建21世紀(jì)海上互聯(lián)互通新格局。

[1]秦龍,郭倩倩.構(gòu)建海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展綜合支持體系[N].中國交通報,2015-02-02.

[2]丁蓮芝,TAN Shuangpeng.歐盟海運(yùn)國家資助政策及其借鑒意義[J].中國海洋法學(xué)評論，2014(1).

[3]王玥,袁埜.中國海運(yùn)業(yè)需要加快引入現(xiàn)代噸稅制度[J].對外經(jīng)貿(mào)實務(wù),2015(7).

[4]史春林,史凱冊.我國海運(yùn)船隊結(jié)構(gòu)存在的問題及其優(yōu)化對策[J].水運(yùn)管理,2015(4).

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