華南

電腦上“秒光”的返程票、順利踏上歸程者的笑逐顏開、搶票失敗的人們?nèi)f分焦慮……一年一度，春運伴隨春節(jié)，成為異鄉(xiāng)人與家鄉(xiāng)的聯(lián)結(jié)。回家過年，永遠是中國人心底的主題。春節(jié)回家的故事，在中國一直有著復雜的紋理。在每一個進城返鄉(xiāng)人的臉上，喜悅、期待、焦灼的神情，凝結(jié)成一個個中國式的回家表情。

沒有經(jīng)歷過中國式春運的人，永遠難以感同身受那些寒冷中的忐忑和焦慮。

2016年1月24日，2016年春運大幕拉開。被譽為人類歷史上規(guī)模最大的、周期性的人類大遷徙再次登程。在40天左右的時間里，將有20多億人次的人口流動，占世界人口的1/3。中國春運入選中國世界紀錄協(xié)會世界上最大的周期性運輸高峰，創(chuàng)造了多項世界之最、中國之最。每一年春節(jié)前后，火車站、汽車站都是排著隊回家的人，滾滾人流將中國人的鄉(xiāng)土情結(jié)表現(xiàn)得淋漓盡致。

古代也有過年歸鄉(xiāng)難

“折磨人”的春運似乎算是新興的一個年俗。其實交通運輸與民俗的關(guān)系可以說是自古有之，“驛寄梅花，魚傳尺素”，辛酸的浪漫折射出古代信郵業(yè)的一隅。隋代詩人薛道衡有首《人日思歸》詩，詩中寫道：“入春才七日，離家已二年。人歸落雁后，思發(fā)在花前?！毖Φ篮馐呛訓|汾陰（今山西萬榮）人，他當時從北方來到南方。

人日是農(nóng)歷正月初七，這說明薛道衡并未能趕回去與家人團聚?？纯茨戏綒g快的節(jié)日氣氛，自己卻獨在異鄉(xiāng)，心中有無限的惆悵和鄉(xiāng)愁，從側(cè)面說明了古代春節(jié)也“回家難”。

“為什么如此多的人要趕著回家過年？春運體現(xiàn)的難道不是年俗？‘運的是回家過年、探望祖宗根脈的傳統(tǒng)！”我國著名民俗學家、民間文藝學家烏丙安認為，民俗專家無法設(shè)計出老百姓的民俗，大家心里自有一套恪守的傳統(tǒng)，無法人為改變。

中國人民大學法律社會學研究所所長周孝正認為，中國人的鄉(xiāng)土情結(jié)，是春運客流集中暴發(fā)的原因之一。在這個變遷的時代，在外工作的游子們，選擇在春節(jié)回家團聚，重溫家庭的價值。

因為學業(yè)和事業(yè)，很多人在外地生活，平時工作忙碌，沒有時間回家看看。春節(jié)長假給外出的游子提供了一個回家團聚的好機會。過年回家的龐大人群給交通帶來了巨大的壓力，但同時也將春節(jié)運輸慢慢變成了一個新的年俗。正如烏丙安所說，春節(jié)運輸之所以會緊張，是因為人人心中都有一套恪守的傳統(tǒng)，而這套傳統(tǒng)就是春節(jié)一定要全家團聚。

一票難求，最遠之處乃故鄉(xiāng)

“春運”一詞最早出現(xiàn)于1980年的《人民日報》。改革開放以來，隨著對人員流動限制的放寬，越來越多的人選擇離鄉(xiāng)外出務(wù)工、求學。諸多人群集中在春節(jié)期間返鄉(xiāng)，形成了堪稱“全球罕見的人口流動”的春運。

上世紀80年代中后期，珠三角地區(qū)迎來開發(fā)熱潮，吸引大量農(nóng)民工拋家別眷只身進城務(wù)工，到春節(jié)時再集體返鄉(xiāng)。1989年，伴隨著農(nóng)民工潮，中國媒體開始大量使用“春運”字眼。以春節(jié)為界，節(jié)前15天，節(jié)后25天，共40天，為此由國家經(jīng)貿(mào)委統(tǒng)一發(fā)布，鐵道部、交通部、民航總局按此進行專門運輸安排的全國性交通運輸高峰叫做春運。從此，一年一度的候鳥式大遷徙不斷輪回。

從最初的鐵路兼有自行車的回鄉(xiāng)征程，到現(xiàn)在的“海、陸、空”三線配合返鄉(xiāng)之路：從大躍進時代的大工業(yè)化進程中，擠得“水泄不通”的隴海線，到現(xiàn)在的不分區(qū)域不分地域的全線緊張：從早前支援西部建設(shè)“合同工”的單一客流主力，到目前的工、農(nóng)、商、學、兵旅客全民化，中國的春運在60年中從各個層面在不同歷史時期都呈現(xiàn)出不同的特點。專家預測，未來20年內(nèi)，我國將有2億農(nóng)民從農(nóng)村走向城市，加上探親的人和外出旅游的人逐年增加，春運人數(shù)將年年上升。

最遠之處乃故鄉(xiāng)，與故鄉(xiāng)咫尺天涯的是時光。用比一年更長的時間來看春運，它是一種被隱喻的符號，更是觀察社會發(fā)展的深沉視角。

2015年春運，被改制后的鐵道部迎來了最繁忙的時刻，全國鐵路客運預計將發(fā)送旅客28900萬人次，日均723萬人次。這意味著40天的春運期間，每天都有一個特大城市的人口正在火車上。在春運高峰期，要求包括南昌、湖南、成渝、北京、廣州等重點地區(qū)的客座能力增幅必須在10%以上。

根據(jù)中國鐵路總公司的安排，春運高峰期全國將有3200對以上旅客列車上路，奔波于城市和農(nóng)村之間密集的鐵路網(wǎng)上。除了火車，長途大巴和國內(nèi)航班都在為這場返鄉(xiāng)遷徙服務(wù)，2015年春運期間每天超過七百萬人次的遷徙，是城鄉(xiāng)差距不斷擴大后，對交通運輸業(yè)提出的巨大挑戰(zhàn)。

按春運標準建設(shè)鐵路不科學、不現(xiàn)實

2014年，由多個智囊部門起草的《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014-2020）》正式公布，這個國家的決策層正在積極改變城市和農(nóng)村之間的區(qū)別。為了保證城鄉(xiāng)之間的客運能力，鐵路運輸統(tǒng)一調(diào)度指揮官中鐵總將火車票預售期延長至60天。但回鄉(xiāng)、返程依然“一票難求”，鐵路部門都會被輿論推上風口浪尖。造成春運難題的根本原因是什么？鐵路部門回應(yīng)稱，一票難求的根源，在于鐵路運力的硬短缺。中國工程院院士王夢恕則認為，春節(jié)假期過短是造成客流量集中的重要原因。國外的圣誕假期有10多天，而我們?nèi)丝诙?，國土面積大，春節(jié)假期卻只有7天，造成客流量集中。

近幾年，我國春運旅客總量都在30億人次以上，幾乎相當于要在40天內(nèi)幫非洲、歐洲、美洲、大洋洲的總?cè)丝诎嵋淮渭摇７旁谀膫€國家，這都是個“難以完成的任務(wù)”。除了客運量巨大以外，春運客流單向性顯著的特點，也給這樣的大規(guī)模遷徙增加了難度：每年春節(jié)前，數(shù)以十億計的客流大多是從東部向中、西、北部單向流動，節(jié)后則正好相反。

如何從根本上緩解春運難題？紀嘉倫表示，政府應(yīng)運用價格政策，抑制鐵路客流，刺激公路客流，讓不同的交通工具承擔不同的責任。目前我國只占世界總量6%的鐵路，卻完成了世界鐵路總運輸量的23%。相對于公路目前良好的運力發(fā)展勢頭而言，鐵路運力的增長相對滯后?！耙鉀Q春運難題必須依靠運力擴張?！?/p>

但是，運力擴張又不是單純增加運力。鐵道部人士指出，春運期間，客流在短時間內(nèi)集中暴發(fā)，如果按春運時的需求規(guī)劃鐵路建設(shè)，將造成平時資源閑置，是巨大的浪費，既不科學也不現(xiàn)實。

專家學者們說，隱藏在春運背后的是中國社會發(fā)展的大問題，存在于中國人的鄉(xiāng)土觀念、城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)、資源配置、戶口壁壘等一系列深層次因素。春運，已經(jīng)不僅僅是經(jīng)濟問題，也不單單是社會現(xiàn)象，而是一個值得人們從經(jīng)濟、制度、政策、傳統(tǒng)文化、風俗人情等諸多方面加以綜合研究的大課題，是一個多學科交叉的現(xiàn)象。近些年，也有一股“反向團圓”的潮流興起，也就是把父母家人接到自己所在城市過年，然而這畢竟不是主流，對于很多人來說，春節(jié)回家相當于一種“剛需”。

年復一年，春運已成為我國的一項社會文化運動，其中的痛苦、希望以及社會發(fā)展的各種現(xiàn)實和虛妄，都在“春運”這幕大戲中發(fā)生著激烈的攪拌與碰撞。