連世潤

摘 要：長期以來，在高速鐵路路橋過渡地區(qū)就是事故高發(fā)區(qū)，常常會(huì)發(fā)生“高臺(tái)跳車”的現(xiàn)象，對(duì)乘客的生命財(cái)產(chǎn)安全來說是一個(gè)極大地隱患。出現(xiàn)“高臺(tái)跳車”現(xiàn)象最重要的原因就是高速鐵路路橋過渡路段的剛性和柔性差異沉降，所以在高速鐵路施工的過程中，過渡段沉降控制施工技術(shù)的應(yīng)用是非常重要的。隨著我國的鐵路事業(yè)的發(fā)展，過渡段沉降施工技術(shù)也發(fā)展的尤為迅速，并且逐漸的趨于完善。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；路橋過渡段；沉降控制技術(shù)；分析

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸也是發(fā)展迅猛。在高速鐵路修建上的技術(shù)也不斷地升級(jí)優(yōu)化，鐵路運(yùn)行的安全性基本上得到了保證。但還是不可避免的存在一些問題是迫切需要解決的，比如目前的高速鐵路的修建中處于事故高發(fā)區(qū)的路橋過渡段，所以在施工的過程中，適當(dāng)應(yīng)用過渡段沉降技術(shù)緩沖過渡沉降，能夠有效的防止跳車事故的發(fā)生。本文從沉降控制施工技術(shù)進(jìn)行具體的分析。

一、我國高速鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀

經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶動(dòng)了高速鐵路的繁榮。而且在鐵路的修建工程上不斷地在安全性能上作出改變。我國目前高速鐵路規(guī)模相當(dāng)大，客運(yùn)和貨運(yùn)線總共達(dá)到3萬多公里。高速鐵路交通也逐漸的成為人們出行的首選交通方式，不僅是因?yàn)楦咚勹F路速度快，而且費(fèi)用相對(duì)較低，處在一個(gè)人們普遍都可以接受的范圍，并且也符合節(jié)能減排的倡議。在全球經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)下，高速鐵路的發(fā)展在世界各國都是發(fā)展比較快速的，是一項(xiàng)不斷更新的技術(shù)，也是鐵路技術(shù)取得的優(yōu)秀發(fā)展成果，是科技進(jìn)步的象征。

二、高速鐵路路橋過渡段沉降施工技術(shù)的重要性

顯而易見，不論是在鐵路還是公路的修建中，路橋過渡段是一個(gè)很常見的問題，在過渡段的技術(shù)處理方法上是要根據(jù)具體的情況來決定的。由于鐵路線路上橋梁的剛性結(jié)構(gòu)與路基的柔性存在很大的差異，就導(dǎo)致了在路橋接觸地段產(chǎn)生了沉降問題，讓軌道出現(xiàn)傾斜的情況，在車輛經(jīng)過的時(shí)候非常容易發(fā)生安全事故。目前來說，高速鐵路的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)就是快速、安全，舒適。又以安全為最重要的一項(xiàng)指標(biāo)，所以在修建高速鐵路的時(shí)候必須要保證鐵路的施工質(zhì)量和鐵路運(yùn)行過程中的平穩(wěn)性。所以控制高速鐵路線路的平順是非常重要的，也是旅客的生命安全負(fù)責(zé)。由此可見路橋過渡段沉降施工技術(shù)的重要性。

三、路橋過渡段的類型

（一）橋和路基過渡段

橋和路基過渡段就是將橋和路基相連接并且要大于四倍的橋臺(tái)高度，在20米以上的路基基床表層級(jí)碎石中摻入5%水泥，在機(jī)床表層過渡段下有一個(gè)正梯形的部分，頂寬為3米，需要在此摻入5%水泥。

（二）橋與路塹過渡段

這種形式的過渡段分為兩種情況：橋臺(tái)臺(tái)尾分為土質(zhì)和硬質(zhì)巖。前者要對(duì)橋臺(tái)基坑回填混凝土，在基坑外路塹表面20米之內(nèi)換填級(jí)配碎石摻入5%水泥。當(dāng)出現(xiàn)后者的情況時(shí)，在過渡段用混凝土回填。

（三）路堤與橫向結(jié)構(gòu)物過渡段

路基與橫向結(jié)構(gòu)物的垂直高度小于2米或者大于2米的情況下，同樣的施工程序是在涵洞兩側(cè)大于等于20米的范圍內(nèi)和表層下涵頂與兩側(cè)的正梯形都用級(jí)配碎石摻入5%水泥進(jìn)行填筑。不同的是在高度小于2米的情況下，要設(shè)置一個(gè)底寬為3的倒梯形，進(jìn)行A，B料填充，而大于兩米的時(shí)候其余部分進(jìn)行正常填筑工作即可。

四、路橋過渡段施工技術(shù)處理

路橋過渡段主要受到兩個(gè)方面因素的影響。第一是由于列車的載重量過大，鐵路軌道因?yàn)榻?jīng)不起負(fù)荷產(chǎn)生了形變。第二個(gè)就是由于產(chǎn)生差異沉降而導(dǎo)致。這兩個(gè)原因嚴(yán)重的影響了列車運(yùn)行的安全性，所以要及時(shí)的解決。但是由于產(chǎn)生沉降的原因不同，所以在過渡段的施工方案上也是有所不同的，具體怎么解決還是要根據(jù)實(shí)際情況來決定的，采取最有效的方法進(jìn)行處理。下面就路橋過渡段的處理措施進(jìn)行具體的分析。

（一）在橋頭設(shè)置搭板

路橋過渡段最基本的施工方法就是設(shè)置一塊搭板和枕梁。當(dāng)然搭板也不是普通的板，而是選用鋼筋混凝土澆筑而成的搭板，這樣才能夠保證堅(jiān)固性。搭板的擺放沒有固定的要求，水平或者傾斜都可以。搭板的厚度要均勻，長度要盡量控制在10米到14米之間。搭板的設(shè)計(jì)，剛好可以使橋臺(tái)和路基之間有一個(gè)緩沖的過程，減少“橋頭跳車”的情況發(fā)生。但是在設(shè)置搭板的同時(shí)，要對(duì)路基的剛性和穩(wěn)定性逐漸的進(jìn)行過渡，控制路橋間的沉降差異。

（二）配料填筑

還有一種降低路橋沉降差異的方法就是粗粒級(jí)配料填充，在公路和鐵路上都非常有效。即使是已經(jīng)設(shè)置了搭板，還是離不開配料填筑來完善。在搭板下填充一些碎石、砂礫石等?？梢院芎玫姆乐勾畎逵捎诔?fù)荷而產(chǎn)生橋頭跳車的事故。在填筑的過程中選擇粗粒配料放棄優(yōu)質(zhì)配料的原因是如果優(yōu)質(zhì)配料沒有進(jìn)行壓實(shí)，產(chǎn)生沉降的可能性還是很大的，所以為了減少路堤的壓縮性而選用粗粒級(jí)配料填充。

五、路橋過渡段沉降施工技術(shù)未來發(fā)展的趨勢

通過對(duì)路橋過渡段沉降施工技術(shù)的研究分析，在施工的過程中必須嚴(yán)格的按照施工標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，在以后的工作中的研究方向如下：在過渡段填筑壓實(shí)工作的進(jìn)行通常是比較困難的，對(duì)此我們可以用自帶壓實(shí)監(jiān)測系統(tǒng)的壓路機(jī)對(duì)壓實(shí)情況進(jìn)行檢測，保證過渡段的壓實(shí)質(zhì)量。還有一方面的問題是由于沉降差異的產(chǎn)生，對(duì)路基與橋梁的折角不能進(jìn)行全面的測量，針對(duì)這一問題有兩個(gè)解決的辦法，路基面沉降水準(zhǔn)測量法以及路基各土層沉降水杯法。這兩種方法的應(yīng)用可以對(duì)路橋之間產(chǎn)生折角的測量更加的準(zhǔn)確。在解決“高臺(tái)跳車”問題的過程中，不難發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致這個(gè)現(xiàn)象的原因有很多，所以要根據(jù)實(shí)際情況，進(jìn)行實(shí)地考察綜合考慮多方面的因素，科學(xué)的選擇過渡段沉降施工技術(shù)。

六、總結(jié)

綜上所述，在高速鐵路中路橋過渡段出現(xiàn)“高臺(tái)跳車”的現(xiàn)象是很普遍的，產(chǎn)生這個(gè)現(xiàn)象的因素也有很多，路橋過渡段的沉降施工技術(shù)也在鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的過程中不斷完善。本文就過渡段沉降控制施工技術(shù)進(jìn)行了具體的分析：施工的基本類型、基本施工技術(shù)、質(zhì)量檢測等等，通過對(duì)這些內(nèi)容的研究，對(duì)過渡段施工技術(shù)進(jìn)行整理，并對(duì)存在的不足之處提出了期望，希望在以后的工作中能夠不斷地提高技術(shù)，促進(jìn)我國高速鐵路的快速發(fā)展。

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