曾德涼 賈羅云 郭 唯 李 勇

(中車眉山車輛有限公司 四川 眉山 620032)

1 問題的提出

隨著鐵路貨運改革的不斷深化，“白貨”運量增長將成為拉動鐵路貨運的新引擎。2014年，為適應(yīng)“白貨”運輸需求，中車眉山車輛有限公司對作為重要載體的P70型通用棚車，在內(nèi)襯板的材料及內(nèi)襯組裝要求等方面都進行了重大調(diào)整，如內(nèi)襯板的材質(zhì)由竹壓板改為纖維增強塑料板，緊固方式由螺栓連接改為拉鉚緊固。

內(nèi)襯板的拼接和緊固方式的變化與調(diào)整，造成內(nèi)裝后出現(xiàn)了以下質(zhì)量問題：(1)內(nèi)襯板孔與座板孔錯位；(2)拉鉚釘假鉚；(3)角壓條局部間隙超差；(4)內(nèi)襯板與木地板間隙超差等。

2 工藝分析

針對上述質(zhì)量問題，從內(nèi)裝修用內(nèi)襯板的加工，端墻、側(cè)墻座板的組對以及鉚接工藝等方面進行工藝分析，查找原因。

(1)根據(jù)2014年P(guān)70型棚車的產(chǎn)品技術(shù)要求，車內(nèi)端墻、側(cè)墻的內(nèi)裝用材料由竹壓板改為增強塑料板，均為三段拼接成整體，與端墻、側(cè)墻的座板采用鉚接方式連接。如果內(nèi)襯板安裝孔加工的定位尺寸或鋼結(jié)構(gòu)的座板組對時出現(xiàn)偏差，或者內(nèi)襯板在組裝時調(diào)整不到位，都極易使內(nèi)襯板孔與端墻、側(cè)墻的座板產(chǎn)生錯位，甚至出現(xiàn)內(nèi)裝修時壓鐵蓋不住內(nèi)襯板孔的情況，如圖1所示。

圖1 內(nèi)襯板孔與座板孔錯位

(2)所謂拉鉚釘假鉚是指鉚接后，鉚釘雖已被拉斷，但套環(huán)翻邊不全，且鉚釘拉斷面與套環(huán)面間凹入深度超過3 mm(見圖2)。主要原因為：①套環(huán)未完全放入座板的卡槽中，鉚接時套環(huán)翻邊不能扣住座板內(nèi)側(cè)；②拉鉚時拉鉚槍與內(nèi)襯板不垂直；③壓鐵與座板、內(nèi)襯板三者不正位。

(3)角壓條處間隙超差則是由該處座板位置偏移，或者角壓條壓型角度偏差造成。

(4)內(nèi)襯板與木地板的間隙要求不大于10 mm，地板組裝時地板與連接角鋼間距(理論間隙為7 mm)不滿足要求。如圖3所示，如木地板過長，使得兩側(cè)無間隙，內(nèi)襯板則無法插入地板。如木地板過短，則會出現(xiàn)兩側(cè)間隙大，超過規(guī)定的要求。

圖2 鉚釘、套環(huán)安裝示意圖

圖3 木地板與底架連接角鋼間隙

3 工藝改進措施

3.1 內(nèi)襯板下料、加工工藝控制

(1)加強內(nèi)襯板組裝尺寸精度要求，在內(nèi)襯板固定鉚接前檢查各板邊的間距，調(diào)整好壓鐵位置，確定不與內(nèi)襯板干涉時再進行鉚接。

(2)嚴格控制內(nèi)襯板下料加工質(zhì)量，采用整體組對樣板進行劃線，以防止各安裝孔因累計誤差過大造成尺寸偏差。

3.2 端墻、側(cè)墻座板組對工藝控制

為有效控制鋼結(jié)構(gòu)的組對精度，專門設(shè)計制作了座板用整體樣桿組對，端墻、側(cè)墻的座板采用整體樣桿組對焊接(見圖4)，確保內(nèi)襯板孔和座板中心匹配，避免整體串位。

3.3 鉚接工藝控制

(1)嚴格執(zhí)行鉚接要求，套環(huán)垂直放入座板卡槽，如因內(nèi)襯板孔與座板孔不匹配造成壓鐵偏斜套環(huán)無法放入的情況，則對內(nèi)襯板進行修磨，使孔重疊，套環(huán)垂直放入，避免假鉚。鉚接后，須對成型尺寸進行逐個檢查(見圖5)，技術(shù)要求：凹入深度L1≤3 mm，凸出長度L2≤2 mm。

圖4 整體樣桿組對

圖5 鉚接成型示意圖

(2)角壓條、窗框在內(nèi)裝完成后用錘擊的方式對局部間隙超差部位進行嚴縫，錘擊時注意對油漆的保護，防止錘痕的出現(xiàn)。

3.4 木地板下料、組裝工藝控制

4 結(jié)束語

通過采用上述工藝控制措施，有效解決了P70型內(nèi)裝修時出現(xiàn)的內(nèi)襯板安裝孔與座板孔錯位、鉚釘假鉚、間隙超差等質(zhì)量問題，提高了P70型棚車內(nèi)裝質(zhì)量，節(jié)約了生產(chǎn)成本，達到預(yù)計效果，也為P80型大容積棚車的內(nèi)裝提供了借鑒?！?/p>