易曉英

低空開(kāi)放下我國(guó)通用航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究

易曉英

近年來(lái)隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展，通用航空需求迅猛增長(zhǎng)，我國(guó)通用航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展迎來(lái)了難得的機(jī)遇。在前不久剛結(jié)束的國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議中明確指出，要擴(kuò)大低空開(kāi)放，鼓勵(lì)參與建設(shè)通用機(jī)場(chǎng)，促進(jìn)通用航空業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。論文在此背景下，擬以低空開(kāi)放對(duì)通用航空經(jīng)濟(jì)的影響為切入點(diǎn)提出相應(yīng)的對(duì)策并進(jìn)行研究和探討，以期為通用航空的發(fā)展提出可行性建議。

低空開(kāi)放 通用航空 經(jīng)濟(jì)發(fā)展

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)的航空事業(yè)也在不斷地發(fā)展和進(jìn)步，我國(guó)的航空事業(yè)已經(jīng)是僅次于美國(guó)，號(hào)稱(chēng)第二航空大國(guó)。但是我國(guó)與美國(guó)、加拿大、巴西等國(guó)相比，仍存在巨大差距。我國(guó)為了盡快從航空大國(guó)成為像美國(guó)那樣的航空強(qiáng)國(guó)，也做出了諸多努力。而隨著對(duì)通用航空的需求也在不斷地提高，現(xiàn)有空域不能滿足發(fā)展的需求，所以進(jìn)行低空開(kāi)放也是一種必然的趨勢(shì)。

一、通用航空內(nèi)涵及空域劃分現(xiàn)狀

根據(jù)國(guó)際民航組織規(guī)定，通用航空是指利用航空器從事除商業(yè)航班飛行以外的所有民用航空活動(dòng)。其范圍涉及十分廣泛，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險(xiǎn)救災(zāi)、氣象探測(cè)、海洋監(jiān)測(cè)、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、教育訓(xùn)練、文化體育等方面的飛行活動(dòng)。

而空域，是國(guó)家資源，空域管理與使用是面向公眾的公共服務(wù)，空域應(yīng)得到合理、充分和有效的利用。國(guó)際民航組織制定了空域分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)，將空中交通服務(wù)空域分為A、B、C、D、E、F、G七個(gè)基本類(lèi)型。從A類(lèi)到G類(lèi)空域，逐步放松對(duì)目視飛行的限制。

目前我國(guó)空域劃設(shè)分為高空管制區(qū)、中低空管制區(qū)、進(jìn)近（終端）管制區(qū)和塔臺(tái)管制區(qū)，也稱(chēng)為A、B、C、D四類(lèi)空域。

A類(lèi)空域高度為6600米（含）以上空間，空間內(nèi)僅允許航空器按照儀表飛行規(guī)則飛行，對(duì)所有飛行中的航空器提供空中交通管制服務(wù)，并在航空器之間配備間隔。

B類(lèi)空域高度為6600米（不含）以下最低高度層以上的空間，內(nèi)允許航空器按照儀表飛行規(guī)則飛行或者按照目視飛行規(guī)則飛行，對(duì)所有飛行中的航空器提供空中交通管制服務(wù)，并在航空器之間配備間隔。

C類(lèi)空域通常設(shè)置在一個(gè)或幾個(gè)機(jī)場(chǎng)附近的航路匯合處，也是中低空管制區(qū)與塔臺(tái)管制區(qū)的連接部分。其高度為6000米（含）以下最低高度層以上，水平范圍通常以機(jī)場(chǎng)基準(zhǔn)點(diǎn)為中心半徑50公里或走廊進(jìn)出口以內(nèi)的除機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)管制范圍以外的空間。

D類(lèi)空域通常包括起飛航線、第一等待高度層及其以下、地球表面以上的空間和機(jī)場(chǎng)機(jī)動(dòng)區(qū)。

其中低空空域通常是指真高1000米（含）以下的空間范圍。目前分為管制空域、監(jiān)視空域和報(bào)告空域三類(lèi)。

表1 三類(lèi)空域?qū)Ρ缺?/p>

二、低空開(kāi)放下通用航空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展瓶頸分析

低空空域是國(guó)家的重要戰(zhàn)略資源，是軍航和通用航空的主要活動(dòng)區(qū)域，像國(guó)土資源、海洋資源一樣，蘊(yùn)藏著極大的經(jīng)濟(jì)、國(guó)防和社會(huì)價(jià)值。由于我國(guó)國(guó)情的特殊性，使得國(guó)內(nèi)低空空域管理相比歐美等發(fā)達(dá)國(guó)尚處在初級(jí)階段。早在2010年，國(guó)家就出臺(tái)《關(guān)于深化我國(guó)低空空域管理改革的意見(jiàn)》，為低空空域管理改革劃定了路線圖，制定了時(shí)間表。然而改革推進(jìn)已過(guò)5年，但受制于低空空域制度不健全、低空空域劃分不合理、通航基礎(chǔ)設(shè)施保障嚴(yán)重滯后及通航人才資源匱乏等問(wèn)題，我國(guó)通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍較為緩慢。

（一）通用航空法律法規(guī)不健全

近年來(lái)，我國(guó)出臺(tái)了一系列通用航空市場(chǎng)準(zhǔn)入、運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)以及外商投資通用航空業(yè)等方面的法規(guī)、規(guī)章，算是初步建立了通用航空法規(guī)體系。但是這些法規(guī)、規(guī)章離為通用航空業(yè)構(gòu)建完整、健全的法律法規(guī)體系還尚有一段距離。我國(guó)通用航空法律制度主要是由國(guó)家立法、行政法規(guī)、民航規(guī)章3個(gè)層次構(gòu)成，這3個(gè)層次都存在一定的問(wèn)題。在國(guó)家立法層面，我國(guó)現(xiàn)有調(diào)整通用航空的立法只有民用航空法，而且其中僅以第十章共6條的形式規(guī)范通用航空活動(dòng)，明顯缺乏針對(duì)性和時(shí)效性。其次，民航法中針對(duì)于通用航空的專(zhuān)章，限于當(dāng)時(shí)通用航空的發(fā)展程度和社會(huì)條件，并沒(méi)有對(duì)通用航空及其活動(dòng)作出詳細(xì)規(guī)定，內(nèi)容過(guò)于籠統(tǒng)，無(wú)法為通用航空法規(guī)制定提供科學(xué)的指引。并且我國(guó)通用航空立法位階低，只有民航法中有6條規(guī)定，內(nèi)容少且規(guī)定過(guò)于原則，缺乏類(lèi)似通用航空法、通用航空產(chǎn)業(yè)租賃發(fā)等高層次立法。這些問(wèn)題都在某種程度上制約了通用航空在實(shí)踐中的飛行操作無(wú)法順利進(jìn)行，這也就阻礙了通用航空經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)發(fā)展。

（二）低空空域管理體制不完善

我國(guó)現(xiàn)行空域管理體制是在國(guó)家空管委的領(lǐng)導(dǎo)協(xié)調(diào)下，軍航主導(dǎo)，民航參與的模式。也就是說(shuō)我國(guó)領(lǐng)空大部分都屬軍管，留給民用航空使用的空域有限，一般能使用的航路、航線和民用機(jī)場(chǎng)附近空域僅占總空域的10%～20%，更別提通航了。而對(duì)于目前非常有限的由民航管理的空域，控制得也非常嚴(yán)格，私人飛機(jī)只能在有限的民航航路上申請(qǐng)飛行，使得私人飛機(jī)想翱翔于低空空域飛行是幾乎不可能實(shí)現(xiàn)，這使得通用飛行失去了一大塊發(fā)展的市場(chǎng)和機(jī)遇，可見(jiàn)有關(guān)低空空域管理體制的不完善嚴(yán)重阻礙了通用航空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

（三）通用航空產(chǎn)業(yè)投資門(mén)檻高回報(bào)周期長(zhǎng)

通用航空作為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，具有廣闊的發(fā)展前景。但是出于發(fā)展初期的通用航空產(chǎn)業(yè)的硬件配套設(shè)施相比發(fā)達(dá)國(guó)家嚴(yán)重不足，這也是制約我國(guó)通用航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素之一。眾所周知，通用航空產(chǎn)業(yè)對(duì)于相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的依賴(lài)性很強(qiáng)。其大致包括通用航空機(jī)場(chǎng)、航空器械制造、大型通訊指揮設(shè)備、駕駛員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)等，而這些投資都數(shù)額巨大。成立一家通用航空公司動(dòng)輒就要上百萬(wàn)甚至上千萬(wàn)的投資，可見(jiàn)投資門(mén)檻之高。而且如果沒(méi)有一定的資源、形成一定的規(guī)模，公司在短期內(nèi)是難以實(shí)現(xiàn)盈利的。從現(xiàn)實(shí)市場(chǎng)價(jià)格看，目前購(gòu)得一架普通通用航空飛機(jī)至少需要200萬(wàn)元，而培養(yǎng)一名飛行員最少也要投資60萬(wàn)元，即使一家通用航空公司只有2名飛行員，以上所述投資也不是個(gè)小數(shù)目。即便成立了通用航空公司，但由于公司運(yùn)營(yíng)成本較高，后續(xù)投資也成為眾多民營(yíng)企業(yè)望而卻步的原因。作為湖南省內(nèi)通用航空公司發(fā)展的先驅(qū)，湖南長(zhǎng)沙的華星通用航空有限公司為例，注冊(cè)于2012年，注冊(cè)資本5050萬(wàn)元，是湖南省內(nèi)首家取得《通用航空經(jīng)營(yíng)許可證》的民營(yíng)通用航空企業(yè)，其首飛的兩架EC120B直升機(jī)是花費(fèi)4000余萬(wàn)元從歐洲購(gòu)得。經(jīng)過(guò)近幾年的發(fā)展，還僅是能維持日常運(yùn)營(yíng)。

我國(guó)國(guó)土面積雖然與美國(guó)、巴西、加拿大等國(guó)相當(dāng)，但航空器的數(shù)量卻相差較大。充分宣傳通用航空作為朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)的潛在商業(yè)價(jià)值，鼓勵(lì)有需求的企業(yè)參股購(gòu)買(mǎi)通用航空器，積極引導(dǎo)地方政府參與通用航空運(yùn)營(yíng)，對(duì)于完善航空器的配套有非常積極的意義。通過(guò)地方政府、企業(yè)、個(gè)人的不斷參與，通用航空在硬件方面的產(chǎn)業(yè)和資金配套一定能不斷完善。

相比航空器，通用機(jī)場(chǎng)和起降點(diǎn)的配套難度相對(duì)更大。航空器可以直接從國(guó)外購(gòu)置，而通用機(jī)場(chǎng)和起降點(diǎn)受政策環(huán)境和土地資源等約束影響，可選擇性較小。在簡(jiǎn)政放權(quán)的整體政策環(huán)境條件下，通用機(jī)場(chǎng)的審批權(quán)限已下放至省級(jí)政府，但通用機(jī)場(chǎng)審批管理主體的具體權(quán)責(zé)和審批流程還需要進(jìn)一步明確，以確定通用航空的發(fā)展預(yù)期。通用航空其他硬件配套設(shè)施，如通信系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)和維修系統(tǒng)等，也應(yīng)隨著航空器和通用機(jī)場(chǎng)的發(fā)展相應(yīng)進(jìn)行完善。

（四）通航人才資源匱乏

隨著我國(guó)航空經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，低空空域改革的不斷推進(jìn)，我國(guó)通用航空的春天即將來(lái)臨，而相關(guān)航空專(zhuān)業(yè)人才的缺乏是制約我國(guó)通用航空發(fā)展最重要的瓶頸之一。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)得知，截至2015年底，我國(guó)通用航空機(jī)隊(duì)在冊(cè)總數(shù)為2127架。相比2014年，2015年新增175架、同比增長(zhǎng)8.9%。而截至2015年底，我國(guó)民航駕駛員有效執(zhí)照總數(shù)為45523本，同比增長(zhǎng)14.1%。但其中非121部運(yùn)輸航空和141部飛行學(xué)校的持照中國(guó)籍飛行員數(shù)量為3663名（含運(yùn)動(dòng)航空器和私用駕駛員）。按行業(yè)水平推算，飛機(jī)與飛行員數(shù)量配比為1∶2，應(yīng)有4254名飛行員；飛機(jī)與機(jī)務(wù)配比為1∶3，應(yīng)有6381名機(jī)務(wù)；飛機(jī)與航務(wù)配比為1∶0.8，應(yīng)有1702名航務(wù)；飛機(jī)與保障人員（特指民航局授予執(zhí)照的機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)、通信、氣象、簽派等專(zhuān)業(yè)人員）配比為1∶0.5，應(yīng)有保障人員1064名。但事實(shí)上，我國(guó)通航各專(zhuān)業(yè)人員均達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，人機(jī)比明顯不足，其他專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員嚴(yán)重匱乏。從上述數(shù)據(jù)可知，僅飛行員一類(lèi)人員就有著近千人的缺口。

而由于各種人才的短缺，近年來(lái)我國(guó)眾多新籌建和正在籌建的通用航空企業(yè)運(yùn)作都面臨困難。其中大概有3/4因?yàn)橄嚓P(guān)機(jī)務(wù)維修人員人才引進(jìn)或培養(yǎng)困難，而影響了籌建工作和運(yùn)行安全。再加之有些優(yōu)秀人才培養(yǎng)后又往往由于待遇等各種原因流向各大民航公司，這使得我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)人才短缺的問(wèn)題雪上加霜，嚴(yán)重影響了我國(guó)通航航空經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展。

表2 中國(guó)民航駕駛員執(zhí)照分類(lèi)統(tǒng)計(jì)表

（五）飛行任務(wù)審批程序繁瑣

“離地三尺要審批”，這是目前中國(guó)通用航空的飛行現(xiàn)狀。多年以來(lái)，我國(guó)的許多通用航空企業(yè)一直被復(fù)雜的審批程序和繁多的審批材料困擾。按照流程不管什么性質(zhì)的通航飛行，要起飛必須提前申請(qǐng)和審批，一般要經(jīng)過(guò)空軍、空管局、機(jī)場(chǎng)等各個(gè)環(huán)節(jié)的審批和協(xié)調(diào)，這造成單區(qū)域飛行至少要提前5至7個(gè)工作日申報(bào)，跨區(qū)域飛行更是至少要提前12至14個(gè)工作日。這常常使得私人飛機(jī)擁有者要么望而卻步，要么黑飛。而黑飛帶來(lái)的不僅是無(wú)序，更重要的是飛行安全無(wú)法得到保障。而歐美發(fā)達(dá)國(guó)家低空空域是完全開(kāi)放的，除了涉及國(guó)家安全的很小部分地區(qū)被列入禁區(qū)外，通用飛機(jī)可以在這些國(guó)家自由飛行。其對(duì)通用航空飛行任務(wù)施行的是報(bào)備制，即將飛行任務(wù)和計(jì)劃提前若干小時(shí)，例如美國(guó)為提前半小時(shí)，通過(guò)各種方式報(bào)知航空當(dāng)局，在沒(méi)有特殊情況下，自行準(zhǔn)備，到點(diǎn)起飛即可。相比之下，我國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)實(shí)行的嚴(yán)苛飛行任務(wù)審批制度，猶如套在通用航空脖子上的繩索，牢牢掌控著通用航空的呼吸。

三、低空開(kāi)放下我國(guó)通航經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)策

社會(huì)各界對(duì)于如何做好低空空域開(kāi)放的工作關(guān)注度很高，都認(rèn)定通用航空產(chǎn)業(yè)的春天即將來(lái)臨。但我國(guó)通航客觀上還是存在著諸多的問(wèn)題，針對(duì)前文所指出的幾個(gè)主要問(wèn)題，提出以下幾點(diǎn)意見(jiàn)和對(duì)策。

（一）建立相對(duì)完善的通用航空法律法規(guī)

我國(guó)通航產(chǎn)業(yè)與通用航空發(fā)達(dá)國(guó)家級(jí)特別是與美國(guó)、巴西相比，法律體系十分粗糙，在很多方面都不完善。面對(duì)一方面是廣闊的市場(chǎng)前景和迫切涌入的大量產(chǎn)業(yè)資本，一方面是支離破碎相互脫節(jié)的產(chǎn)業(yè)法律政策環(huán)境，國(guó)內(nèi)通用航空產(chǎn)業(yè)要想脫離這種兩難局面，當(dāng)務(wù)之急是要抓好頂層設(shè)計(jì)，完善航空行業(yè)的法律法規(guī)建設(shè)，建立起一套以法律為核心，由行政法規(guī)、行業(yè)規(guī)章、實(shí)施細(xì)則、產(chǎn)業(yè)政策和地方法規(guī)共同組成的法律法規(guī)體系。因?yàn)椋∪姆ㄒ?guī)制度是實(shí)現(xiàn)通航產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)有序發(fā)展的前提和基礎(chǔ)。要將通用航空所需的規(guī)則和要求，分層、分類(lèi)、分項(xiàng)地納入到通用航空法律制度中。首先在國(guó)家層面上，修改《民航法》，完善通航立法，進(jìn)行民航行政法規(guī)規(guī)章的立改廢，適應(yīng)、引導(dǎo)通航的發(fā)展。其次，加強(qiáng)通用航空行政法規(guī)的相關(guān)修改。我國(guó)目前主要是《國(guó)務(wù)院關(guān)于通用航空管理的暫行規(guī)定》和《通用航空飛行管理?xiàng)l例》兩部通航相關(guān)行政法規(guī)，上述法規(guī)對(duì)于通用航空產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展仍然停留在原則層面，應(yīng)明確保障措施、完善相關(guān)實(shí)施細(xì)則，確定明確指導(dǎo)性意見(jiàn)以引導(dǎo)地方性通航政策法規(guī)體系的建設(shè)。

（二）建立健全適用的低空空域管理體制

毋庸置疑，空域限制是影響通用航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素之一，而針對(duì)于我國(guó)現(xiàn)行的“軍管民用”空域管理制度，通用航空想要高效快速的發(fā)展起來(lái)是很困難的，而空域結(jié)構(gòu)劃分是否合理是直接影響到空域使用效率。而我國(guó)空域現(xiàn)行的由國(guó)家空管委統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，航路內(nèi)由民航提供管制指揮，航路外由郡航負(fù)責(zé)管制指揮的空域模式無(wú)法滿足通用航空空域使用靈活多樣的要求。在今年有望近期出臺(tái)的《低空空域管理使用規(guī)定》的基礎(chǔ)上，在開(kāi)放的低空空域（監(jiān)視空域、報(bào)告空域）范圍內(nèi)，應(yīng)首先建立統(tǒng)一由民航主導(dǎo)的包括任務(wù)審批、計(jì)劃申報(bào)等的管理體制。另一方面，迅速推進(jìn)國(guó)家空管委低空飛行服務(wù)站的試點(diǎn)工作，適時(shí)推廣，建成先進(jìn)的低空監(jiān)控系統(tǒng)，對(duì)低空飛行實(shí)施有效監(jiān)控，保障飛行安全以及空域的充分利用。其次還要建立便捷高效的運(yùn)行管理機(jī)制，為通用航空用戶提供自主運(yùn)行、自負(fù)責(zé)任的運(yùn)行管理模式。簡(jiǎn)化和改進(jìn)飛行計(jì)劃申報(bào)程序，及時(shí)發(fā)布低空低空空域使用情況，提高低空空域運(yùn)行管理和服務(wù)效率。

（三）加強(qiáng)政府投資引導(dǎo)，完善硬件設(shè)施

作為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，通用航空產(chǎn)業(yè)一直備受社會(huì)各界關(guān)注和青睞，近幾年，政府也高度重視通用航空的發(fā)展，并陸續(xù)出臺(tái)多項(xiàng)指導(dǎo)性文件，以實(shí)際行動(dòng)著力推進(jìn)通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。例如于前不久發(fā)改委召開(kāi)貫徹落實(shí)促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展指導(dǎo)意見(jiàn)電視電話會(huì)議，部署貫徹落實(shí)《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》中明確指出，鼓勵(lì)和引導(dǎo)社會(huì)資本投資通用航空產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展。而完善通用航空硬件配套是通用航空發(fā)展的基礎(chǔ)，只有當(dāng)航空器、機(jī)場(chǎng)等設(shè)施滿足了相應(yīng)條件，通用航空才能實(shí)現(xiàn)安全生產(chǎn)，并有效服務(wù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

其中尤其是要加大對(duì)通用航空機(jī)場(chǎng)的建設(shè)，這是解決通用航空活動(dòng)“無(wú)地可落”局面的首要因素。政府要加大扶持力度，響應(yīng)簡(jiǎn)政放權(quán)的號(hào)召，可以規(guī)劃按照機(jī)場(chǎng)類(lèi)別不同制定機(jī)場(chǎng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和審批程序，減少行政審批，簡(jiǎn)化審批程序。其次還應(yīng)加大對(duì)通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)的政府補(bǔ)貼力度，給予機(jī)場(chǎng)建設(shè)實(shí)質(zhì)性的支持的同時(shí)，還應(yīng)引導(dǎo)和鼓勵(lì)社會(huì)資本進(jìn)入通航領(lǐng)域。

（四）加強(qiáng)通航專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)

與目前我國(guó)通用航空事業(yè)正處于一個(gè)快速發(fā)展階段不同的是，我國(guó)的通航專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)及培養(yǎng)方式研究才剛起步不久，導(dǎo)致我國(guó)通航專(zhuān)業(yè)人才不論是從數(shù)量上還是質(zhì)量上都明顯不足。事實(shí)上，通用航空的人才培養(yǎng)是個(gè)系統(tǒng)工程，其健康發(fā)展需要政府部門(mén)、專(zhuān)業(yè)院校、同行企業(yè)以及社會(huì)公眾的共同努力，我們應(yīng)該建立一個(gè)自上而下的通用航空專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)體系。首先從政府層面，應(yīng)積極制定產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和相關(guān)政策，有意識(shí)的引導(dǎo)通用航空產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)健起飛。同時(shí)還要合理規(guī)劃本科及大專(zhuān)院校的專(zhuān)業(yè)設(shè)置，通過(guò)行政干預(yù)和市場(chǎng)就業(yè)的雙重手段促使學(xué)校重視通航人才的培養(yǎng)。企業(yè)層面，應(yīng)結(jié)合業(yè)務(wù)操作實(shí)踐，進(jìn)一步明確市場(chǎng)急需的通航人才類(lèi)型、素質(zhì)、能力等要求。除了自行培養(yǎng)外，還可以與大專(zhuān)院校開(kāi)展人才定向培養(yǎng)合作，例如開(kāi)設(shè)訂單班等方式滿足企業(yè)自身人才需求。社會(huì)層面，應(yīng)由中國(guó)通航發(fā)展息息相關(guān)的社會(huì)各界人士通力合作，加強(qiáng)輿論引導(dǎo)，普及通航知識(shí)，營(yíng)造通航文化氛圍，提高大眾對(duì)通航的興趣。

（五）簡(jiǎn)化通航飛行審批手續(xù)

由于現(xiàn)行的“軍官民用”空域管理制度，我國(guó)通用航空飛行任務(wù)一直都是施行嚴(yán)格的審批制度，雖然近年來(lái)社會(huì)各界多次提出要簡(jiǎn)化通航飛行任務(wù)審批程序，讓通航真正實(shí)現(xiàn)“想飛就飛”的夢(mèng)想?？上驳氖牵@一問(wèn)題隨著政府對(duì)通用航空產(chǎn)業(yè)的推進(jìn)，引起了一定程度的重視，也出臺(tái)了相關(guān)的政策或政策性文件，例如國(guó)家民航局網(wǎng)站發(fā)布了《通用航空飛行管制條例》、《通用航空飛行任務(wù)審批與管理規(guī)定》等都為解決通用航空飛行審批程序繁雜做出了努力，使其具有一定的可操作性。但自《通用航空飛行任務(wù)審批與管理規(guī)定》頒布至今三年時(shí)間過(guò)去，通航飛行任務(wù)審批手續(xù)并沒(méi)有出現(xiàn)社會(huì)各界所期望的結(jié)果，通航人“想飛就飛”的夢(mèng)想依然至今難以實(shí)現(xiàn)。

因此，落實(shí)簡(jiǎn)化通用航空飛行任務(wù)審批手續(xù)也是迫在眉睫。雖然有《通用航空飛行管制條例》、《通用航空飛行任務(wù)審批與管理規(guī)定》等政策和政策性法規(guī)的先后頒布，但有諸多環(huán)節(jié)存在規(guī)定模糊地帶，在具體執(zhí)行過(guò)程中依然模棱兩可，需要進(jìn)一步地細(xì)化相關(guān)條例規(guī)定。除了體制機(jī)制要捋順，加快推進(jìn)已經(jīng)頒布的政策和政策性法規(guī)的完善和落實(shí)，還應(yīng)盡快增設(shè)通航專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu)，專(zhuān)司通航發(fā)展，專(zhuān)謀通航繁榮大計(jì)，以滿足通航快速發(fā)展需要。

四、結(jié)束語(yǔ)

發(fā)展通用航空事業(yè)是國(guó)家經(jīng)濟(jì)躍升、打造航空大國(guó)的重要途徑，發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)是我國(guó)建設(shè)航空強(qiáng)國(guó)的重要推手，是航空工業(yè)實(shí)現(xiàn)軍民融合式發(fā)展的重要途徑，也是國(guó)家綜合交通運(yùn)輸和應(yīng)急救援體系建設(shè)的迫切需要。國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)表明，沒(méi)有強(qiáng)大的通用航空，就沒(méi)有強(qiáng)大的航空工業(yè);不是通用航空強(qiáng)國(guó)，就不可能是航空工業(yè)強(qiáng)國(guó)。但我國(guó)低空空域開(kāi)放程度和與之相關(guān)的系列問(wèn)題，制約了通用航空產(chǎn)業(yè)的健康快速發(fā)展，我們首先要充分認(rèn)識(shí)并正確對(duì)待通用航空產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)在發(fā)展過(guò)程中存在的問(wèn)題，要積極地借鑒其他發(fā)達(dá)國(guó)家在通用航空方面的經(jīng)驗(yàn)。相信經(jīng)過(guò)社會(huì)各界的努力，通用航空必然會(huì)釋放其特有的吸引力，不僅能促進(jìn)航空運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)優(yōu)化，而且能夠有效支撐相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，最終成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要產(chǎn)業(yè)。

［1］中國(guó)通用航空發(fā)展報(bào)告2014.中國(guó)民用航空局運(yùn)輸司. 2014

［2］中國(guó)民航駕駛員發(fā)展年度報(bào)告2015中國(guó)民用航空局飛行標(biāo)準(zhǔn)司.2015

［3］張杰.我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及政策建議.交通企業(yè)管理.2016（05）

［4］王霄寧.我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展路徑研究.福建質(zhì)量管理.2016（01）

［5］游婷婷.從美國(guó)通用航空發(fā)展史看通用航空影響因素.中小企業(yè)管理與科技.下旬刊.2015（03）

［6］李堃.加快我國(guó)通用航空發(fā)展的建議.宏觀經(jīng)濟(jì)管理. 2014（12）

［7］王宇羽，李軍.淺析通用航空行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈及其發(fā)展趨勢(shì).空運(yùn)商務(wù).2014（12）

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［11］高啟明.中美通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展比較研究.西安航空學(xué)院學(xué)報(bào).2013（02）

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［14］佟剛，張利國(guó).通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展途徑探討.沈陽(yáng)航空航天大學(xué)學(xué)報(bào).2011（06）

［15］王有鴻，費(fèi)威.我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展探析——以私人飛行俱樂(lè)部為例.未來(lái)與發(fā)展.2011（07）

Research on the Impact of Low Altitude Opening to the Development of General Aviation Economy in China

YI Xiao-ying
Changsha Aeronautical Vocational and Technical College,Changsha 410124

In recent years,with the development of China's economy,the economy of general aviation embraces great opportunities.Shortly before,the executive meeting of the State Council pointed out that we should expand the opening of low altitude,encourage building general airports and promote the development of general aviation economy.Based on such background,this paper aims to discuss and research the influence of low altitude opening on the general aviation economy,put forward the corresponding development countermeasures,and hopes to provide some feasible suggestions for the development of general aviation.

Low and Opening Up,General Aviation,Economic Development

F272

A

長(zhǎng)沙航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院院級(jí)課題《低空開(kāi)放背景下的通用航空航務(wù)技術(shù)人才培養(yǎng)模式研究》,課題編號(hào)：YC1601

易曉英，女，長(zhǎng)沙人，長(zhǎng)沙航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院教師，研究方向：通航航務(wù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展；湖南長(zhǎng)沙，410124