童 勇TONG Yong（中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司 線路站場設(shè)計研究處，湖北 武漢 430063）(Track Alignment and Station Yard Design & Research Department, China Railway SIYUAN Survey & Design Group Co.,Ltd, Wuhan 430063, Hubei, China)

衢州—建德鐵路引入衢州地區(qū)方案研究

童 勇
TONG Yong
（中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司 線路站場設(shè)計研究處，湖北 武漢 430063）
(Track Alignment and Station Yard Design & Research Department, China Railway SIYUAN Survey & Design Group Co.,Ltd, Wuhan 430063, Hubei, China)

分析衢州地區(qū)路網(wǎng)概況及主要銜接方向的車流構(gòu)成特點(diǎn)，結(jié)合該地區(qū)既有鐵路和城市總體規(guī)劃，研究衢州—建德鐵路引入衢州地區(qū)的 4 個方案，即引入衢州站滬昆高速場 (方案Ⅰ)、設(shè)衢州東線路所并且接衢州站滬昆高速場 (方案Ⅱ)、設(shè)衢州東線路所并且在衢州站新建城際場 (方案Ⅲ) 和龍游站接軌并且在衢州站新建城際場方案 (方案Ⅳ)。通過對運(yùn)輸組織、工程投資、施工難度、環(huán)境影響等因素進(jìn)行綜合分析比選，提出采用方案Ⅲ更為合理。

衢州地區(qū)；既有鐵路；引入站場；能力適應(yīng)

1 概述

1.1 衢州鐵路地區(qū)概況

衢州鐵路地區(qū)銜接滬昆線 (上?！ッ?、杭長客運(yùn)專線 (杭州東—長沙南) 和衢常鐵路 (衢州—常山)。在建鐵路有九景衢鐵路 (九江—衢州) 和衢寧鐵路 (衢州—寧德)，其中九景衢鐵路 2014 年開工，預(yù)計 2017 年建成，設(shè)計速度 200 km/h；衢寧鐵路 2015年開工，預(yù)計 2020 年建成，設(shè)計速度 200 km/h。九景衢鐵路和衢寧鐵路均為客貨共線鐵路，2 條鐵路均按照方向別引入衢州站普速場。衢州鐵路地區(qū)規(guī)劃有杭州—金華—衢州城際鐵路、衢州—黃山鐵路、衢州—建德鐵路。其中，衢州—建德鐵路位于浙江省西部，線路自衢州站引出，沿途經(jīng)龍游、壽昌和建德，接入在建的杭黃鐵路 (杭州南—黃山北) 建德東站，是一條設(shè)計速度 250 km/h 的客運(yùn)專線[1]。

衢州鐵路地區(qū)設(shè)有衢州和衢州東 2 個車站。其中，衢州站為地區(qū)內(nèi)惟一客運(yùn)站，衢州東站為地區(qū)內(nèi)辦理貨物列車到發(fā)及調(diào)車作業(yè)的技術(shù)作業(yè)站。衢州站[2]為一站兩場布置，其中普速場包括 3個站臺、9 條到發(fā)線 (含正線 2 條)，滬昆高速場包括5 個站臺、7 條到發(fā)線[3]。九景衢鐵路和衢寧鐵路接入普速場，并且在站房側(cè)增加到發(fā)線 2 條，新增中間站臺 1 座，車站兩端咽喉需要進(jìn)行相應(yīng)改造。衢州站平面布置圖如圖1所示。衢州東站設(shè)有 8 條到發(fā)線，3 條調(diào)車線，2 條盡頭式存車線，站對左為機(jī)務(wù)所，站同左有糧食專用線接入。衢寧鐵路接入 3 道和 4 道，并且增設(shè) 3 條調(diào)車線，站對左新建機(jī)務(wù)折返段，車站兩端咽喉需要進(jìn)行相應(yīng)改造。衢州東站平面布置圖如圖2所示。

1.2 城市總體規(guī)劃及運(yùn)量預(yù)測

衢州市位于浙江省西部，與江西、福建、安徽3 省比鄰，城市總體規(guī)劃用地范圍為 255 km2，規(guī)劃人口規(guī)模為 60 萬人，規(guī)劃城市形態(tài)為由中心區(qū)、西區(qū)、南區(qū)、東區(qū) 4 塊用地組成的組團(tuán)式城市形態(tài)，形成以衢江、烏溪江為景觀和生態(tài)軸線的 4 個城市組團(tuán)、4 個公共活動中心、1 個干路系統(tǒng)、5 條楔形綠帶的城市結(jié)構(gòu)。衢州市城市總體規(guī)劃如圖3所示。

圖1 衢州站平面布置圖

圖2 衢州東站平面布置圖

圖3 衢州市城市總體規(guī)劃

衢州鐵路地區(qū)旅客列車以通過為主，近期(2030 年)、遠(yuǎn)期 (2040 年) 通過車流占比分別為 94%和 80%。根據(jù)預(yù)測運(yùn)量和旅客列車開行方案，衢州站衢州—建德方向近期始發(fā)旅客列車 10 對/d，通過旅客列車 20 對/d；遠(yuǎn)期始發(fā)旅客列車 14 對/d，通過旅客列車 31 對/d。

2 衢州—建德鐵路引入衢州鐵路地區(qū)方案研究

2.1 研究思路

2040 年內(nèi)衢州鐵路地區(qū)將逐步形成銜接滬昆鐵路、滬昆客運(yùn)專線、九景衢鐵路、衢寧鐵路、衢州—建德鐵路、杭州—金華—衢州城際鐵路、衢州—黃山鐵路 7 條干線，上饒、景德鎮(zhèn)、金華、寧德、建德、黃山 6 個方向，由衢州站 (客運(yùn)站)、衢州東站 (有調(diào)車作業(yè)的中間站) 共同構(gòu)成客貨順列、并列的組合式地區(qū)總圖格局[3]。結(jié)合衢州市城市總體規(guī)劃、鐵路客貨交流特點(diǎn)和新線的引入，研究衢州—建德鐵路引入衢州鐵路地區(qū)方案，使地區(qū)內(nèi)運(yùn)輸順暢、能力充裕。

2.2 方案概述

根據(jù)衢州—建德鐵路線路總體走向、預(yù)測的客貨運(yùn)量、城市總體規(guī)劃、地區(qū)既有鐵路現(xiàn)狀，考慮工程技術(shù)條件，衢州—建德鐵路引入衢州地區(qū)[4]分別研究以下 4 個方案：引入衢州站滬昆高速場方案(方案Ⅰ)，設(shè)衢州東線路所并且接衢州站滬昆高速場方案 (方案Ⅱ)，設(shè)衢州東線路所并且在衢州站新建城際場方案 (方案Ⅲ)，以及龍游站接軌并且在衢州站新建城際場方案 (方案Ⅳ)。

2.2.1 引入衢州站滬昆高速場方案 (方案Ⅰ)

（1）方案描述。線路自衢州站滬昆高速場杭州端咽喉按照線路別引出，下行線出站后與杭長客運(yùn)專線并行，依次上跨 G320 國道、烏溪江至衢州東站南側(cè)，下穿百靈北路后上跨衢州東站杭州端咽喉至建德；上行線出站后依次上跨 G320 國道、烏溪江、滬昆客運(yùn)專線至衢州東站南側(cè)，下穿百靈北路后上跨衢州東站杭州端咽喉至建德。方案Ⅰ如圖4所示。

（2）車站能力適應(yīng)性分析。衢州—建德鐵路接軌于衢州站滬昆高速場，2030 年該場設(shè)到發(fā)線 5條 (不含正線)，根據(jù)運(yùn)量資料，近期始發(fā)終到列車3 對/d、立折列車 10 對/d、通過列車 157 對/d (停站率為 40%)；遠(yuǎn)期始發(fā)終到列車 5 對/d、立折列車 14對/d、通過列車 201 對/d (停站率為 40%)。根據(jù)《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》，各種旅客列車占用到發(fā)線時分：始發(fā)、終到列車均為 20.5 min，停站通過列車為 14 min，立折列車為 41 min，股道使用空費(fèi)系數(shù) γ空取 0.25，到發(fā)線使用率 K 取 0.9[5-6]。經(jīng)計算，衢州站高速場能力利用率近期為 78%、遠(yuǎn)期為105%，衢州站滬昆高速場遠(yuǎn)期能力明顯不足。

圖4 方案Ⅰ

2.2.2 設(shè)衢州東線路所并且接衢州站滬昆高速場方案 (方案Ⅱ)

（1）方案描述。線路自衢州站滬昆高速場杭州端咽喉按照線路別引出，按照線路別外包引入衢州東站，引入安仁線路所后上跨既有滬昆線折向東北至建德。為便于既有滬昆線、在建九景衢鐵路與衢州—建德鐵路的跨線列車運(yùn)行，于衢州東站西側(cè)新建衢州—建德鐵路與既有滬昆線、九景衢鐵路聯(lián)絡(luò)線。方案Ⅱ如圖5所示。

圖5 方案Ⅱ

（2）車站能力適應(yīng)性分析。該方案接軌于既有衢州站城際場，2030 年該場設(shè)到發(fā)線 4 條 (不含正線)，根據(jù)運(yùn)量資料，近期立折列車 10 對/d、通過列車 20 對/d；遠(yuǎn)期立折列車 54 對/d、通過列車31 對/d。經(jīng)計算，衢州站高速場能力利用率近期為34%、遠(yuǎn)期為 151%。遠(yuǎn)期到發(fā)線能力不足，需要增設(shè) 2 條到發(fā)線。

2.2.3 設(shè)衢州東線路所并且在衢州站新建城際場方案 (方案Ⅲ)

（1）方案描述。在衢州站滬昆高速場南側(cè)新建杭金衢城際場，規(guī)模為 2 臺 6 線。線路自杭金衢城際區(qū)間 (設(shè)衢州東線路所) 引出依次上跨滬昆客運(yùn)專線、在建衢寧鐵路及既有滬昆線后折向東北至建德。修建衢州站滬昆高速場與衢州—建德鐵路的聯(lián)絡(luò)線，在安仁線路所新建既有滬昆線與衢州—建德鐵路的聯(lián)絡(luò)線。方案Ⅲ如圖6所示。

（2）車站能力適應(yīng)性分析。該方案接軌于衢州站城際場，近期利用高速場辦理衢州—建德鐵路列車始發(fā)終到及通過作業(yè)，遠(yuǎn)期利用城際場辦理衢州—建德鐵路和杭州—金華—衢州城際鐵路列車的始發(fā)終到及通過作業(yè)。經(jīng)計算，近期衢州站高速場能力利用率為 39%，遠(yuǎn)期城際場能力利用率為151%，到發(fā)線能力不足，需要增設(shè) 2 條到發(fā)線。

2.2.4 龍游站接軌并且在衢州站新建城際場方案(方案Ⅳ)

（1）方案描述。在既有衢州站滬昆高速場南側(cè)新建杭金衢城際場 (2 臺 6 線)，新建杭州—金華—衢州城際鐵路衢州—龍游段，在既有龍游站新建城際場 (2 臺 5 線)，線路自龍游站城際場引出依次上跨滬昆客運(yùn)專線及既有滬昆線后折向東北至建德。修建衢州站滬昆高速場與衢州—建德鐵路的聯(lián)絡(luò)線，在龍游站杭州端修建既有滬昆線與衢州—建德鐵路聯(lián)絡(luò)線。方案Ⅳ如圖7 所示。

圖6 方案Ⅲ

（2）車站能力適應(yīng)性分析。該方案接軌于衢州站城際場，近期利用高速場辦理衢州—建德鐵路列車始發(fā)終到及通過作業(yè)，遠(yuǎn)期利用城際場辦理衢州—建德鐵路和杭州—金華—衢州城際鐵路列車始發(fā)終到及通過作業(yè)。經(jīng)計算，近期衢州站高速場能力利用率為 39%，遠(yuǎn)期城際場能力利用率為151%，到發(fā)線能力不足，需要增設(shè) 2 條到發(fā)線。

圖7 方案 Ⅳ

2.3 方案比選及建議

（1）城市規(guī)劃與發(fā)展方面。方案Ⅰ、Ⅱ和Ⅲ線路均在既有滬昆線與杭長客運(yùn)專線間走行，或者并行于既有滬昆線與滬昆客運(yùn)專線，對城市規(guī)劃影響較小，但經(jīng)過的經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)也較少，與龍游縣城距離較遠(yuǎn) (分別約為 12 km、9 km、9 km)，不利于城市發(fā)展；與方案Ⅰ、Ⅱ和Ⅲ相比，方案Ⅳ線路走向途經(jīng)龍游縣城，有利于龍游縣的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，并且還能吸引龍游地區(qū)客流。

（2）線路長度與工程投資方面。方案Ⅰ近期線路長度較短，工程量較小，工程投資較省，但如果考慮杭州—金華—衢州城際鐵路，遠(yuǎn)期方案Ⅰ的線路長度、工程量和工程投資均較高；方案Ⅱ近期線路長度較短，工程量較小，工程投資較省，但結(jié)合杭州—金華—衢州城際鐵路，遠(yuǎn)期方案Ⅱ在線路長度、工程量和工程投資方面比方案Ⅰ均大；方案Ⅲ近期建設(shè)部分杭州—金華—衢州城際鐵路，衢州—建德鐵路近期新建線路較長，遠(yuǎn)期工程量較小，工程投資較省，但近期工程量和工程投資均較大；方案Ⅳ近期建設(shè)部分杭州—金華—衢州城際鐵路，衢州—建德鐵路新建線路較長，遠(yuǎn)期工程量較小，工程投資較省，但近期工程量和工程投資均較大。

（3）對既有鐵路、在建鐵路的影響方面。方案Ⅰ、方案Ⅲ和方案Ⅳ工程實施對既有滬昆線、滬昆客運(yùn)專線和在建衢寧鐵路影響較?。环桨涪蚬こ虒嵤扔袦ゾ€、滬昆客運(yùn)專線和在建衢寧鐵路影響較大。

（4）鐵路運(yùn)輸組織方面。方案Ⅰ只與杭長客運(yùn)專線有徑路溝通，運(yùn)輸組織靈活性較差；方案Ⅱ、方案Ⅲ和方案Ⅳ均與滬昆客運(yùn)專線、既有滬昆線，以及在建九景衢鐵路、衢寧鐵路有徑路溝通，運(yùn)輸組織較為靈活。

（5）共用鐵路設(shè)施方面。方案Ⅰ和方案Ⅱ：衢州—建德鐵路與杭州—金華—衢州城際鐵路完全分線，相互間基本不共用鐵路設(shè)施；方案Ⅲ衢州—建德鐵路遠(yuǎn)期與杭州—金華—衢州城際鐵路共用衢州—衢州東段，該區(qū)段其鐵路設(shè)施均可共用；方案Ⅳ衢州—建德鐵路遠(yuǎn)期與杭州—金華—衢州城際鐵路共用衢州—龍游段，該區(qū)段其鐵路設(shè)施均可共用。

綜上所述，方案Ⅲ線路走向合理，符合衢州地區(qū)鐵路規(guī)劃及城市規(guī)劃，對既有鐵路及在建工程影響較小，運(yùn)輸組織靈活，并且遠(yuǎn)期與杭州—金華—衢州城際鐵路共用衢州—衢州東段鐵路設(shè)施。結(jié)合區(qū)間線路走向，衢州—建德鐵路引入衢州地區(qū)采用方案Ⅲ更為合理，即設(shè)衢州東線路所并且在衢州站新建城際場[7]。

3 結(jié)束語

根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，衢州地區(qū)將形成銜接 8 條線路的格局，在能力滿足運(yùn)輸需求的前提下充分利用既有線路及設(shè)施，近遠(yuǎn)期結(jié)合，確定合理的接軌方案及疏解方案值得深入研究[8]。經(jīng)過多方面分析比較，提出衢州—建德鐵路在衢州地區(qū)宜采用在衢州東站設(shè)線路所并且在衢州站新建城際場方案，其線路走向合理，對既有鐵路及在建工程影響較小，運(yùn)輸組織較為靈活。

[1] 中華人民共和國鐵道部. 新建時速 200～250 km 客運(yùn)專線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定[M]. 北京：中國鐵道出版社，2005.

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[3] 鐵道部發(fā)展計劃司，鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院. 全國主要鐵路樞紐總圖規(guī)劃概要[M]. 北京：中國鐵道出版社，2006.

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[7] 葉懷珍，吳永強(qiáng). 鐵路樞紐內(nèi)客運(yùn)站設(shè)置方案研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2005，27(3)：88-89. YE Huai-zhen，Wu Yong-qiang. Study on the Passenger Station Setting-up Plan in Railway Terminal[J]. Railway Transport and Economy，2005，27(3)：88-89.

[8] 李 成，蓋宇仙. 基于 FAHP 法的貨運(yùn)方式選擇綜合評價[J]. 鐵道貨運(yùn)，2008(11)：12-14. Li Cheng，Gai Yu-xian. Comprehensive Evaluation of the Selection of Freight Transport Mode based on FAHP Method [J]. Railway Freight Transport，2008(11)：12-14.

責(zé)任編輯：楊 倩

Study on Program of Introducing Quzhou-Jiande Railway to Quzhou Area

This paper analyzes the general situation of railway network in Quzhou area and the composition characteristics of vehicle flow in main convergence direction, and analyzes four programs of introducing Quzhou-Jiande railway to Quzhou area combining with existing railway status and city master plan in the area, which are the program of introducing the railway to Shanghai-Kunming high-speed railway yard in Quzhou Station (Program I), the program of setting Quzhou East Block Post and connecting with Shanghai-Kunming high-speed railway yard in Quzhou Station (Program II), the program of setting Quzhou East Block Post and constructing new inter-city railway yard in Quzhou Station (Program III) and the program of making junction in Longyou Station and constructing new inter-city railway yard in Quzhou Station (Program IV). Through comprehensive analysis and comparison on the factors including transport organization, engineering investment, construction difficulty and environmental influence, Program III is proposed more reasonable.

Quzhou Area; Existing Railway; Introducing to Railway Yard; Capacity Adaptation

1003-1421(2016)07-0040-07

：U291.7+3

：B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.07.08

2016-04-21

中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司科研課題(2014K09)