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        繁忙干線區(qū)段防止機車乘務(wù)員超勞對策分析

        2016-03-06 02:32:46鄒紅德ZOUHongde鄭州鐵路局調(diào)度所河南鄭州450000TrafficControlOfficeZhengzhouRailwayAdministrationZhengzhou450000HenanChina
        鐵道運輸與經(jīng)濟 2016年7期
        關(guān)鍵詞:分界乘務(wù)員機車

        鄒紅德ZOU Hong-de(鄭州鐵路局 調(diào)度所,河南 鄭州 450000)(Traffic Control Office, Zhengzhou Railway Administration, Zhengzhou 450000, He’nan, China)

        繁忙干線區(qū)段防止機車乘務(wù)員超勞對策分析

        鄒紅德
        ZOU Hong-de
        (鄭州鐵路局 調(diào)度所,河南 鄭州 450000)
        (Traffic Control Office, Zhengzhou Railway Administration, Zhengzhou 450000, He’nan, China)

        根據(jù)中國鐵路總公司關(guān)于機車乘務(wù)員超勞的規(guī)定,通過分析鄭州鐵路局繁忙干線區(qū)段機車乘務(wù)員超勞的影響因素,提出優(yōu)化機車乘務(wù)員作業(yè)程序、加強運輸組織、繁忙干線區(qū)段實行雙班單司機值乘、建立局間分界口暢通機制、科學安排施工計劃、提高行車設(shè)備質(zhì)量、加強自然災(zāi)害預(yù)警工作、加強機車乘務(wù)員超勞責任分析等對策,防止機車乘務(wù)員超勞,確保鐵路運輸生產(chǎn)安全。

        繁忙干線;機車乘務(wù)員超勞;影響因素;對策

        1 機車乘務(wù)員超勞概述

        機車乘務(wù)員是鐵路運輸生產(chǎn)的主要技術(shù)工種,承擔著駕駛機車、動車組,維護列車安全正點運行的重大職責,具有點多線長、晝夜運營、單獨作業(yè)等工作特點,受到高速、重載、高密度等運輸環(huán)境和惡劣天氣的影響,長期處于高度緊張狀態(tài),機車乘務(wù)員的工作質(zhì)量直接關(guān)系到旅客生命和國家財產(chǎn)的安全。因此,在機車乘務(wù)員值乘過程中,避免機車乘務(wù)人員超勞十分關(guān)鍵。按照中國鐵路總公司《鐵路機車運用管理規(guī)則》規(guī)定,機車乘務(wù)員休息和工作時間應(yīng)符合以下要求。

        (1)一次乘務(wù)作業(yè)工作時間標準 (出勤到退勤全部工作時間,下同)。機車司機、副司機配班值乘為客運列車不超過 8 h,貨運列車不超過 10 h;機車單班單司機值乘時間標準由鐵路局制定;機車雙班單司機值乘為客運列車按旅行時間不超過 15 h加出退勤工作時間,貨運列車旅行時間不超過 16 h加出退勤工作時間。

        (2)機車乘務(wù)員休息時間應(yīng)符合下列要求。外公寓調(diào)休時間不得少于 5 h (其時間的計算為到達公寓簽到休息至叫班時止,下同);在外公寓駐班休息時間不得少于 10 h;輪乘制外公寓換班繼乘休息時間不得少于 6 h。具體休息時間標準由鐵路局編制列車運行圖時公布,并不得隨意變更;在本段 (或本車間) 休息時間應(yīng)根據(jù)月工作時間定額均衡安排,每次時間不得少于 16 h;實行輪乘制的機車乘務(wù)員每月應(yīng)安排 1~2 次不少于 48~72 h 的休息時間。

        (3)機車乘務(wù)員隨貨物列車或無臥鋪客運列車便乘時間計算為工作時間,但不計算為 1 次乘務(wù)作業(yè)工作時間;乘臥鋪的便乘時間不計算工作時間[1]。

        綜上分析,機車乘務(wù)員勞動時間超過上述 1 次乘務(wù)作業(yè)工作時間標準表明機車乘務(wù)員超勞,按機車乘務(wù)員超勞統(tǒng)計。以鄭州鐵路局為例,在京廣線 (北京—廣州)、京九線 (北京—香港)、隴海線(蘭州—連云港)、侯月線 (侯馬—月山)、新焦線 (新鄉(xiāng)—焦作)、焦柳線 (焦作—柳州)、新菏線 (新鄉(xiāng)—菏澤) 等繁忙干線上,2015 年 12 月鄭州鐵路局各機務(wù)段超勞統(tǒng)計如表1所示。

        表1 2015 年 12 月鄭州鐵路局各機務(wù)段超勞統(tǒng)計

        2 繁忙干線區(qū)段機車乘務(wù)員超勞影響因素分析

        分析鄭州鐵路局運輸工作實際情況,在繁忙干線區(qū)段導致機車乘務(wù)員超勞,主要存在以下影響因素。

        2.1 機車乘務(wù)員輔助工作時間占比較大

        機車乘務(wù)員的工作時間包括出勤時間、出庫前檢查試驗機車時間、出庫掛車時間、運行途中值乘時間、到達入庫時間、入庫檢查機車時間和退勤時間。除運行途中值乘時間外,其余的輔助時間占比較大。按貨運列車標準班 10 h 計算,如果輔助時間占比超過 3 h,那么運行途中值乘時間減少到7 h。在日常工作中,如果有關(guān)部門聯(lián)系不緊密,如現(xiàn)場值班人員因種種原因不能根據(jù)有關(guān)信息系統(tǒng)詳細掌握列車位置進行及時溝通信息,機務(wù)部門不能準確掌握機車乘務(wù)員叫班時間,仍然按原計劃時間組織叫班,使機車出段后在車站長時間等掛列車,造成“人等車”“車等人”和“機車等車底”等現(xiàn)象,或者出現(xiàn)連掛好沒有及時開車、到達后沒有及時入庫,都會增加乘務(wù)員輔助作業(yè)時間,容易造成機車乘務(wù)員超勞。

        2.2 列車密度大導致平均旅行速度較低

        隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展,客、貨運量逐漸增加,近幾年多次調(diào)整列車運行圖,圖定列車對數(shù)逐步增加,貨物列車密度也隨之加大,目前貨物列車已經(jīng)超圖運行。2015 年 12 月鄭州鐵路局局間分界口列車對數(shù)及貨車平均旅行速度如表2 所示。

        鄭州鐵路局管內(nèi)列車運行速度范圍為 80~160 km/h,最大速差達 80 km/h,而大部分普通貨物列車最高運行速度為 80 km/h,只有部分主要干線提速區(qū)段 (鄭州鐵路局管內(nèi)京廣線安陽—鄭州北、鄭州北—孟廟、隴海線鄭州北—新豐鎮(zhèn)) 普通貨物列車整列重車、整列空車最高運行速度為 90 km/h。由于線路通過能力已經(jīng)達到飽和狀況,為保證旅客列車的安全正點,貨物列車只能在密度很大的旅客列車縫隙中運行,經(jīng)常需要停車避讓旅客列車,大量的站停時間使機車乘務(wù)員工作時間延長,導致平均旅行速度較低,容易造成機車乘務(wù)員超勞。

        表2 2015 年 12 月鄭州鐵路局局間分界口列車對數(shù)及貨車平均旅行速度

        2.3 連續(xù)乘務(wù)作業(yè)工作時間較長

        鄭州鐵路局隴海線值乘區(qū)間三門峽西—新豐鎮(zhèn)間、焦柳、侯月線值乘區(qū)間洛陽北—侯馬北間貨運列車機車乘務(wù)員實行標準班,1 次乘務(wù)作業(yè)工作時間規(guī)定為 10 h (包括出、退勤工作時間)。根據(jù) 2015年 12 月統(tǒng)計分析,這 2 個區(qū)段內(nèi)的貨物列車旅行時間都比較長:三門峽西—新豐鎮(zhèn)間貨物列車旅行時間平均每列為 10.9 h,1 次乘務(wù)作業(yè)工作時間 13.9 h,平均每天超勞 8.1 列;洛陽北—侯馬北間貨物列車旅行時間平均每列為 9.7 h,1 次乘務(wù)作業(yè)工作時間12.7 h,平均每天超勞 4.7 列。實行標準班,1 次乘務(wù)作業(yè)工作時間考核標準較短,而實際列車旅行時間較長,容易造成機車乘務(wù)員超勞。

        2.4 相鄰鐵路局間分界口影響

        在鐵路局間分界口統(tǒng)計中,貨車使用費的計取一直以每日 18 : 00 存有的貨車數(shù)量為依據(jù),這樣的費用計取既不能準確反映鐵路局占用貨車的實際時間,造成鐵路局貨車使用費付費支出存在不合理的情況,又普遍存在分界口“搶 18 : 00”交車現(xiàn)象,造成階段不均衡,影響干線暢通。由于鐵路局間分界口超計劃安排開行列車、開行違編列車或編組迂回車流,以及車流集中到達等因素造成列車在分界口長時間等線,導致機車乘務(wù)員超勞。例如,2015年 12 月寧西線 (南京—西安) 復(fù)線開通后,新豐鎮(zhèn)編組站車流增加,導致三門峽西開行的下行列車經(jīng)常出現(xiàn)大量等線的現(xiàn)象,造成機車乘務(wù)員超勞。

        2.5 固定設(shè)備檢修、施工影響

        鐵路營業(yè)線橋梁、線路、接觸網(wǎng)、信號等設(shè)備檢修、改造、施工,封鎖或線路限速都會對列車運行產(chǎn)生影響。盡管各部門針對有計劃的站場集中修施工均制定了相應(yīng)的行車辦法和組織措施,并且采取停運部分列車的辦法以確保列車按圖行車,避免機車乘務(wù)員超勞,但在實際運輸過程中,經(jīng)常會有意外情況導致貨物列車不能按計劃線運行,致使列車途中等線而引發(fā)機車乘務(wù)員超勞[2]。

        2.6 行車設(shè)備故障影響

        機車、車輛、線路、橋隧、信號、接觸網(wǎng)等行車設(shè)備發(fā)生故障會影響列車的正常運行,是導致機車乘務(wù)員超勞的原因之一。機車、車輛等移動設(shè)備,線路、接觸網(wǎng)及鐵路信號等固定設(shè)備故障多發(fā),特別是旅客列車密集的京廣線、隴海線、京九線、焦柳線,設(shè)備故障會引發(fā)大量列車等待,一旦故障排除線路恢復(fù)開通,應(yīng)優(yōu)先放行的是旅客列車,而低等級的貨物列車機車乘務(wù)員極易引發(fā)超勞。

        2.7 自然災(zāi)害的影響

        暴風雨雪,惡劣天氣、極端氣候?qū)α熊囘\行的影響也是導致機車乘務(wù)員超勞的原因之一。全國各地災(zāi)害性降雨頻發(fā),大霧影響列車運行,冬季暴雪造成接觸網(wǎng)斷網(wǎng)、道岔無法轉(zhuǎn)動等設(shè)備故障、甚至中斷行車,汛期鄭州鐵路局管內(nèi)部分線路頻繁出現(xiàn)水沒鋼軌、路基下沉、山體滑坡、倒樹侵線、接觸網(wǎng)倒桿等問題;另外區(qū)間撞人及牲畜、行人、車輛搶道等其他狀況,均影響了列車的正常運行,易引發(fā)貨物機車乘務(wù)員的超勞。

        3 繁忙干線防止機車乘務(wù)員超勞對策

        3.1 優(yōu)化機車乘務(wù)員作業(yè)程序

        機務(wù)段設(shè)置專檢機車人員,負責全面檢查、試驗機車狀況,機車乘務(wù)員出勤后直接上車出庫;牽引列車到達目的地,機車進入機務(wù)段后,依然由專檢機車人員,負責全面檢查、試驗機車狀況,機車乘務(wù)員直接下車退勤。鐵路局調(diào)度所調(diào)度員、車站值班員、機務(wù)段調(diào)度員應(yīng)密切聯(lián)系,詳細掌握列車運行情況、編組站列車解編情況、機車接續(xù)情況、機車乘務(wù)員待班情況,準確下達機車叫班計劃。規(guī)范機車乘務(wù)員叫班標準和程序,依據(jù)階段開車計劃安排叫班,做到“一派一核一叫”,實現(xiàn)精確叫班,不得以日 (班) 計劃作為叫班計劃。機務(wù)部門做好與車務(wù)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)工作,保證機車正點出庫,連掛好列車及時開車,縮短列車在始發(fā)站及終到站的站停、等待時間,減少機車乘務(wù)員的輔助工作時間[3]。

        3.2 加強運輸組織

        編組站應(yīng)提高列車編組質(zhì)量,盡量編組直達、直通列車,減少貨運列車中間站調(diào)車作業(yè),無特殊情況直通列車不應(yīng)安排調(diào)車作業(yè)。列車調(diào)度員應(yīng)提高調(diào)度指揮能力,合理安排列車會、讓計劃,減少中間站會車次數(shù)和時間;掌握機車乘務(wù)員勞動時間,嚴格控制機車套短交路,減少補機等待作業(yè)時間。機車調(diào)度員詳細掌握機車乘務(wù)員的工作時間,按階段向列車調(diào)度員提供《機車乘務(wù)員超勞預(yù)告通知單》,發(fā)現(xiàn)機車乘務(wù)員有可能超勞時,應(yīng)及時提醒列車調(diào)度員加速放行,如確知不能在超勞前到達時,應(yīng)通知機務(wù)段提前做好換班工作。機車乘務(wù)員在運行途中預(yù)計將要發(fā)生超勞時,應(yīng)提前向列車調(diào)度員預(yù)報,調(diào)度優(yōu)先組織放行,必要時安排在具備條件的車站換乘,或組織到有休息條件的地點調(diào)休。有關(guān)部門加強機車乘務(wù)員正點意識教育,強化操縱技能培訓,提高機車乘務(wù)員操縱水平,要求機車乘務(wù)員嚴格按線路、列車允許速度運行。對發(fā)生列車運緩較多的區(qū)段,組織查定相關(guān)技術(shù)標準,制定操縱提示卡,確保區(qū)間運行正點[4]。

        3.3 繁忙干線區(qū)段實行雙班單司機值乘

        繁忙干線區(qū)段,實行雙班單司機值乘,將機車乘務(wù)員 1 次乘務(wù)作業(yè)工作時間標準從 10 h 提高到16 h,可以明顯減少機車乘務(wù)員超勞情況。有關(guān)部門根據(jù)列車實際運行情況,統(tǒng)計分析,按照法定勞動工時標準、任務(wù)量,以及適當?shù)念A(yù)備率,結(jié)合運輸任務(wù)變化趨勢,核算雙班單司機機車乘務(wù)員需要班數(shù),各區(qū)段配備足夠的機班,保證運輸生產(chǎn)正常的人員周轉(zhuǎn)[5]。

        3.4 建立局間分界口暢通機制

        各鐵路局以提高分界口通過能力為重點加強列車交接組織,做好車流調(diào)整,提高運輸效率,從而提高分界口通過能力,促進貨運上量。針對臺風、強降雨等惡劣天氣增多,導致水害中斷行車的情況增多,形成大量保留列車情況,應(yīng)重點圍繞相關(guān)分界口制定施工日、調(diào)整日過車目標,根據(jù)車流情況加強機車、機班調(diào)整,全力組織落實。

        為提高分界口通過能力,各鐵路局應(yīng)增強大局意識,進一步加強分界口協(xié)作,按照計劃組織好機列銜接和階段均衡過車,實現(xiàn)分界口大出大入;以提高分界口通過能力為重點加強列車交接組織,積極做好車流調(diào)整,提高運輸效率,督促落實審批計劃,既解決鐵路局占用貨車的實際時間問題,也緩解因車流階段不均衡造成的分界口堵塞,切實提高運輸效率。各編組站、區(qū)段站應(yīng)嚴格按照日 (班) 計劃編組、開行列車,不得開行違編、迂回列車。調(diào)度部門應(yīng)加強與中國鐵路總公司、相鄰鐵路局調(diào)度的聯(lián)系,建立局間分界口暢通機制,避免列車在分界口長時間等線。對于某方向車流嚴重積壓、某站卸車嚴重積壓等情況,鄰局短時間內(nèi)沒有接入的列車,及時采取列車保留措施,避免列車在分界口等線造成機車乘務(wù)員超勞[6]。

        3.5 科學安排施工計劃

        安排施工計劃時應(yīng)科學統(tǒng)籌,加強施工組織管理,橋梁、線路、接觸網(wǎng)、信號設(shè)備檢修及施工應(yīng)統(tǒng)一安排在規(guī)定的天窗內(nèi)進行,不得超計劃施工;在大型施工時,應(yīng)根據(jù)實際施工占用的時間,適當減少列車運行對數(shù),合理制定施工臨時列車限速值和限速時間,減少對列車正點運行的影響。同時,應(yīng)根據(jù)施工計劃,在每次重點施工開始前,各有關(guān)部門主要領(lǐng)導應(yīng)親自協(xié)調(diào),制定細化措施,明確組織領(lǐng)導、范圍時間、主要工作量、施工安排、運輸組織、安全卡控等方面的具體要求,指定專人盯控重點施工,全程監(jiān)控施工,確保施工安全,以及按計劃完成施工。

        3.6 提高行車設(shè)備質(zhì)量

        提高行車設(shè)備質(zhì)量,減少設(shè)備故障對運輸?shù)挠绊?。一是在進行設(shè)備技術(shù)改造時,從設(shè)計和生產(chǎn)制造源頭上消滅機車車輛設(shè)備質(zhì)量隱患。二是機務(wù)、車輛系統(tǒng)應(yīng)以機車車輛走行部、制動系統(tǒng)為重點,對所有上線運行的機車車輛進行排查,杜絕機車、車輛設(shè)備質(zhì)量隱患;工務(wù)、電務(wù)、供電系統(tǒng)也應(yīng)對線橋隧涵、通信信號、牽引供電等主要設(shè)備設(shè)施進行全面排查整治,堅決消除危及運輸安全的設(shè)備隱患。三是加強機車、車輛、接觸網(wǎng)、信號、線路等行車設(shè)備的檢修、保養(yǎng)等管理工作,根據(jù)運輸需要,按照機車日 (班) 計劃提供質(zhì)量良好的機車和車輛,確保出庫狀態(tài)良好。四是運行途中發(fā)生機車、車輛故障時,機車乘務(wù)員應(yīng)及時向調(diào)度員或車站值班員匯報,如果 10 min 內(nèi)無法處理,應(yīng)立即請求救援,減少事故對運輸組織的影響。

        3.7 加強自然災(zāi)害預(yù)警工作

        進一步建立健全自然災(zāi)害預(yù)警工作機制,應(yīng)加強與本地氣象、防汛、地震等部門的聯(lián)系、溝通,建立和完善自然災(zāi)害預(yù)警工作機制,接到自然災(zāi)害預(yù)警信息后,應(yīng)立即啟動應(yīng)急預(yù)案,通知相關(guān)單位做好應(yīng)對工作,提出明確要求和防范措施,并做好應(yīng)急值守和信息報送工作。強化季節(jié)性安全工作,冬季認真做好應(yīng)對雨雪冰凍災(zāi)害的充分準備,針對季節(jié)安全的特殊性,提前做好應(yīng)急防范計劃,認真執(zhí)行非正常情況行車安全卡控措施,接到危及安全的信息和設(shè)備災(zāi)害報警,應(yīng)果斷處理;遇惡劣天氣、極端氣候時,應(yīng)加強設(shè)備監(jiān)測和信息聯(lián)系,采取有預(yù)見性的防范措施,加強對橋梁、隧道等不良處所的巡查,對道岔、信號、接觸網(wǎng)設(shè)備重點監(jiān)測,在保證安全的前提下,具備開通條件時及時開通線路,恢復(fù)列車正常速度,減少對列車運行的影響。

        3.8 加強機車乘務(wù)員超勞責任分析

        鐵路局應(yīng)將當日典型的前 3 個機車乘務(wù)員超勞情況納入運輸交班會進行重點分析,對發(fā)生機車乘務(wù)員超勞 4 h 以上的列車,由安監(jiān)部門比照一般事故追究相關(guān)部門或單位的責任。各部門應(yīng)從出勤叫班、庫內(nèi)作業(yè)、出庫掛車、中間站停和到達入庫等方面,深入查找超勞原因,改進管理方式,并向站段提出減少機車乘務(wù)員超勞的要求和措施。另外,日超勞機車班數(shù)占退勤機車班總數(shù)的 10% 以上時,鐵路局應(yīng)追究有關(guān)部門責任[7]。

        4 結(jié)束語

        繁忙干線區(qū)段機車乘務(wù)員超勞對鐵路運輸效率、運輸成本和人員使用都會帶來很大的負面影響,是機務(wù)部門多年來一直想竭力解決而到現(xiàn)在仍然未能徹底解決的難題,嚴重威脅著運輸生產(chǎn)安全,必須引起鐵路部門的高度重視。鐵路行車有關(guān)各部門應(yīng)提高認識,緊密協(xié)作,加強運輸組織,結(jié)合運輸生產(chǎn)實際和機車乘務(wù)員超勞情況,規(guī)范各項作業(yè)標準,解決存在的問題,防止機車乘務(wù)員超勞,確保鐵路運輸生產(chǎn)安全[8]。

        [1] 中國鐵路總公司. 鐵路機車運用管理規(guī)則:鐵總運[2015] 314 號[A]. 北京:中國鐵路總公司,2015.

        [2] 董建敏. 機車乘務(wù)員超勞原因探討及預(yù)防措施[J]. 河南鐵道,2011(3):119-123.

        [3] 田立新. 有關(guān)防止機車乘務(wù)員超勞措施的探討[J]. 西鐵科技,2012(4):22-23.

        [4] 曹 瑞. 機車乘務(wù)員超勞的原因和對策解析[J]. 科技與創(chuàng)新,2015(2):49-50.

        [5] 鄒紅德. 關(guān)于提高機車運用效率的探討[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟,2010,32(7):66-67. ZOU Hong-de. Exploration on Increasing Locomotive Utilization?Eff i ciency[J]. Railway Transport and Economy,2010,32(7):66-67.

        [6] 岳紅俊. 關(guān)于壓縮停時提高貨車使用效率的思考[J]. 鐵道貨運,2008,26(8):13-15. YUE Hong-jun. Thoughts on Increasing Ultilization Rate of Freight Car by Shortening Detention Time[J]. Railway Freight Transport,2008,26(8):13-15.

        [7] 中華人民共和國鐵道部. 關(guān)于加強防止機車乘務(wù)員超勞管理工作的通知:鐵運 [2012] 111 號[A]. 北京:中華人民共和國鐵道部,2012.

        [8] 郝春亮. 機車乘務(wù)員超勞分析及對策[J]. 太原鐵道科技,2013(1):29-31.

        責任編輯:呂 倩

        Analysis on Countermeasures of Preventing Locomotive Trainman Over-working in Busy Main Line Section

        According to relative rules of locomotive trainman over-working by China Railway, through analyzing the inf l uence factors of the over-working in busy main line section of Zhengzhou Railway Administration, this paper puts forward corresponding countermeasures such as optimizing locomotive trainman’s operation procedure, strengthening transportation organization, implementing double-shift single-driver duty system in busy main line section, establishing boundary smoothness mechanism between administrations, scientif i cally arranging construction scheme, increasing quality of train operation equipment, strengthening early warning works of natural disaster and enhancing responsibility analysis on locomotive trainman over-working, all of these prevent the over-working and ensure production safety of railway transportation.

        Busy Main Line; Locomotive Trainman Over-working; Influence Factor; Countermeasure

        1003-1421(2016)07-0072-05

        :F530.64

        :B

        10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.07.14

        2016-03-04

        教育部機車運用教學案例庫 (2015JXAL026-4)

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