喬維高　涂進(jìn)進(jìn)　湯超群

(武漢理工大學(xué)汽車工程學(xué)院1)　武漢　430070)　(現(xiàn)代汽車零部件新技術(shù)湖北省重點(diǎn)試驗(yàn)室2)　武漢　430070)

(汽車零部件技術(shù)湖北省協(xié)同創(chuàng)新中心3)　武漢　430070)　(武漢理工大學(xué)華夏學(xué)院4)　武漢　430223)

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車輛高速側(cè)翻的車身結(jié)構(gòu)安全性仿真研究

喬維高1,2,3,4)涂進(jìn)進(jìn)1,2)湯超群1,2)

(武漢理工大學(xué)汽車工程學(xué)院1)武漢430070)(現(xiàn)代汽車零部件新技術(shù)湖北省重點(diǎn)試驗(yàn)室2)武漢430070)

(汽車零部件技術(shù)湖北省協(xié)同創(chuàng)新中心3)武漢430070)(武漢理工大學(xué)華夏學(xué)院4)武漢430223)

摘要：借助于LS-DYNA和正交試驗(yàn)設(shè)計(jì)方法，通過加裝車頂支撐橫梁和對車身部件結(jié)構(gòu)厚度尺寸進(jìn)行參數(shù)優(yōu)化設(shè)計(jì)來改進(jìn)車輛高速側(cè)翻碰撞中車頂結(jié)構(gòu)的變形特性,得到車頂侵入量指標(biāo)對車頂各部件的敏感度順序及對侵入量優(yōu)化后的車頂部件厚度尺寸.

關(guān)鍵詞：車輛側(cè)翻；仿真模擬；正交試驗(yàn)；侵入量

喬維高(1964- )：男，博士，教授，主要研究領(lǐng)域?yàn)槠嚢踩?/p>

0引言

近年來，隨著汽車保有量的增加，車速的提高，由于高速過彎、路面狀況惡劣等造成的車輛側(cè)翻和翻滾的事故越來越多.雖然該事故占全部交通事故的比例不高，但事故發(fā)生所造成的死亡率是較高的[1].不少學(xué)者通過分析Malibu試驗(yàn)數(shù)據(jù)和交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)后依舊認(rèn)為車輛側(cè)翻發(fā)生時(shí)，車輛頂部壓潰變形后與車內(nèi)人員頭部碰撞，使車內(nèi)人員頭部、頸部受傷或者使乘員死亡，是高死亡率的直接原因[2].因此，對減少車輛高速側(cè)翻時(shí)車頂不同位置的侵入量的研究很有必要.

1模型的建立

1.1有限元側(cè)翻模型的建立

一輛完好可用的整車有限元模型的建立需要整車坐標(biāo)系下的CAD數(shù)據(jù),以及與之對應(yīng)的材料清單,車輛所包含的所有焊接信息，空載下的整車質(zhì)量分布及總成各部件的物理參數(shù)信息，轉(zhuǎn)向管柱壓潰方式及相應(yīng)的力-位移壓潰曲線,等等[3].該過程的建立耗費(fèi)巨大，文中采用已建好的RAV4有限元模型.

為了保證計(jì)算的穩(wěn)定,以及降低計(jì)算所需時(shí)間，去除如輪胎、懸架、發(fā)動(dòng)機(jī)及驅(qū)動(dòng)橋等不會影響側(cè)翻中車頂侵入量的部件.簡化后整車模型質(zhì)量和慣性也將發(fā)生改變，為此可在相應(yīng)位置處添加1D質(zhì)量單元來補(bǔ)償.將這些質(zhì)量單元用Rigidbody剛性連接在車體相應(yīng)位置處.

在整車側(cè)翻碰撞仿真分析中，地面用3D剛性體單元建模，而整車車頂為2D的殼單元.為了避免在LS-DYNA實(shí)際計(jì)算中2D，3D單元之間發(fā)生穿透，滑移能不正常而產(chǎn)生錯(cuò)誤，在待接觸的地面及車頂部分添加Contactsurfs并將其作為接觸對象選擇.

車頂侵入量的測量是通過在車頂與碰撞中車底某一不變形位置(上下位置需對應(yīng))間建立k值較小的平動(dòng)彈簧單元實(shí)現(xiàn)[4-6].

1.2整車側(cè)翻初始狀態(tài)確定及加載

選用整車從駕駛員側(cè)車頂剛開始與地面接觸到乘員側(cè)車頂剛開始離開地面這一動(dòng)態(tài)側(cè)翻過程進(jìn)行仿真研究.因此需要確定側(cè)翻時(shí)的整車初始碰撞速度、翻轉(zhuǎn)角度、俯仰角度以及偏轉(zhuǎn)角度等初始狀態(tài)參數(shù)，見表1.

表1　整車初始狀態(tài)參數(shù)

2車頂結(jié)構(gòu)變形特性分析

2.1侵入量分析

為了防止彈簧單元的反彈力阻礙車頂?shù)淖冃?，侵入量測量彈簧單元?jiǎng)偠戎翟O(shè)定為k=0.01 N/mm，各測量點(diǎn)的設(shè)定位置見圖1，仿真后得到的各測量點(diǎn)的最大侵入量見表2.

圖1　侵入量測量點(diǎn)

測量點(diǎn)DEFG最大侵入量/mm24.7738.4193.3161.8

F點(diǎn)很接近駕駛員頭部空間，而該位置在側(cè)翻過程中的侵入量又是最大,達(dá)到93.31 mm，而實(shí)際車輛駕駛員頭部空間不足90 mm，93.31 mm這么大的侵入量將嚴(yán)重威脅駕駛員的人身安全.為此，應(yīng)優(yōu)化車頂部件結(jié)構(gòu)，降低車頂對乘員生存空間的侵入量.

3車身結(jié)構(gòu)優(yōu)化

實(shí)際中，所分析SUV車輛的頭部空間為80 mm左右，伴隨側(cè)翻中乘員的“下潛”運(yùn)動(dòng)，93.31 mm這么大的車頂侵入量必將造成嚴(yán)重的乘員損傷.為了保證側(cè)翻中車內(nèi)人員的足夠生存空間，在原有車頂結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上加裝2根車頂支撐橫梁，見圖2.所加兩根橫梁所用材料相同，都是屈服強(qiáng)度為277 MPa的普通低碳鋼，所加橫梁結(jié)構(gòu)厚度由前到后分別是0.61 mm和0.62 mm.

圖2　優(yōu)化前后車頂結(jié)構(gòu)對比

3.1優(yōu)化結(jié)果對比分析

車頂加裝支撐橫梁后侵入量各測量點(diǎn)(D，E，F(xiàn)，G)的侵入量-時(shí)間曲線優(yōu)化前后結(jié)果見圖3.

圖3　各測量點(diǎn)侵入量曲線

由圖3可見，除了D處測量點(diǎn)的車頂部件侵入量從優(yōu)化前的24.74 mm增加到25.33 mm外，E，F(xiàn)，G這幾個(gè)測量點(diǎn)處的最大侵入量值優(yōu)化后分別減少了1.23，1.29，5.16 mm.加裝車頂支撐橫梁對車輛前端變形的影響大于車輛后端，能明顯減少車輛前端的侵入量.

3.2車身結(jié)構(gòu)參數(shù)優(yōu)化設(shè)計(jì)

在整車高速側(cè)翻中，車身結(jié)構(gòu)材料參數(shù)和尺寸參數(shù)的選取不僅影響著側(cè)翻中車頂結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，車頂部件對乘員生存空間的侵入量，同時(shí)還和車輛的節(jié)能減排有很大關(guān)系，而車頂部件對乘員生存空間的侵入量又與側(cè)翻中乘員的損傷有直接關(guān)系.因?yàn)獒槍嚿斫Y(jié)構(gòu)材料的優(yōu)化方法和針對車身結(jié)構(gòu)尺寸的優(yōu)化方法基本相同，文中用正交試驗(yàn)方法針對車身結(jié)構(gòu)厚度尺寸進(jìn)行側(cè)翻中的車身結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì).

3.2.1試驗(yàn)指標(biāo)的選取

由上文分析可知，加裝車頂支撐橫梁可以有效降低側(cè)翻中的車頂侵入量，為此將加裝了車頂支撐橫梁的車輛作為進(jìn)行車身結(jié)構(gòu)尺寸參數(shù)正交試驗(yàn)優(yōu)化的目標(biāo)車輛.為了指標(biāo)測量的合理性，對駕駛員側(cè)加裝了支撐橫梁的車頂位置的侵入量也進(jìn)行測量.與前文不同，這里車頂侵入量測量彈簧單元的位置如見圖4.

圖4　測量單元位置圖

為了進(jìn)一步定量的明確正交試驗(yàn)指標(biāo)，將各處測得的最大侵入量值加權(quán)后求得的和值作為試驗(yàn)評判指標(biāo).侵入量評價(jià)指標(biāo)x表示為

(1)

3.2.2因素及因素水平的確定

對評判指標(biāo)產(chǎn)生影響的因素及因素水平的確定關(guān)系到所需進(jìn)行正交試驗(yàn)的次數(shù)，因側(cè)翻仿真計(jì)算時(shí)間長，因此，待優(yōu)化的整車部件選取不宜過多.選取圖5所示的4個(gè)車身部件的厚度尺寸作為試驗(yàn)因素，每個(gè)因素取3個(gè)不同水平，設(shè)計(jì)好的L9(34)正交試驗(yàn)見表5.為了節(jié)省篇幅和便于對比分析，將經(jīng)過加裝支撐橫梁優(yōu)化后的因素組合及仿真計(jì)算結(jié)果分別列于最后一行和最后一列中.

圖5　試驗(yàn)因素的選取

圖中：H為A柱內(nèi)加強(qiáng)板厚度；I為車頂支撐橫梁厚度；J為車頂縱梁內(nèi)加強(qiáng)板厚度；K為B柱內(nèi)加強(qiáng)板厚度.

3.2.3試驗(yàn)結(jié)果分析

嚴(yán)格按表5所列試驗(yàn)設(shè)計(jì)內(nèi)容修改模型并進(jìn)行整車高速側(cè)翻有限元仿真.仿真后X1，X2，X3，X4，X5，X6和X7各測量位置的最大侵入量數(shù)值整理后見表6.

表5　L9(34)正交試驗(yàn)設(shè)計(jì)表　mm

表6　仿真試驗(yàn)結(jié)果　mm

為了評判所選的4個(gè)車頂部件厚度尺寸分別對車輛高速側(cè)翻時(shí)車頂侵入量影響的主次關(guān)系以及確定選擇較好的部件尺寸組合，對表6結(jié)果進(jìn)行極差分析.對表5及對應(yīng)試驗(yàn)結(jié)果，分別求解每個(gè)因素不同水平所對應(yīng)侵入量評價(jià)指標(biāo)之和，求解得出的極差見表7.

表7　極差分析表　mm

由表7可見，因素I的極差最大，達(dá)到23.19，即側(cè)翻中車頂?shù)那秩肓繉図斨螜M梁厚度尺寸的變化最敏感，同時(shí)可知，對H，I，J，K4個(gè)因素水平變化的敏感度排序?yàn)镮>K>J>H.

綜合車頂侵入量指標(biāo)對各因素的敏感度分析結(jié)果及整車輕量化目標(biāo)，確定H1，I3，J3，K3的部件尺寸厚度組合為最佳組合，即相比于參數(shù)優(yōu)化前A柱加強(qiáng)板厚度尺寸由2.09 mm減少到1.8 mm，車頂支撐橫梁厚度尺寸由0.7 mm增加到0.9 mm，車頂縱梁內(nèi)加強(qiáng)板厚度尺寸由1.5 mm增加到1.7 mm，B柱內(nèi)加強(qiáng)板厚度尺寸由0.7 mm增加到0.9 mm.各測量位置優(yōu)化前后最大侵入量數(shù)值如表8所列.

表8　優(yōu)化前后結(jié)果對比　mm

由表8可見，優(yōu)化后除了x7測量位置最大侵入量值有所增加外，其他各測量位置處的最大侵入量值都有了明顯的減少.侵入量指標(biāo)也由優(yōu)化前的60.72 mm減少到優(yōu)化后的60.12 mm，減少了0.98%.靠近駕駛員頭部位置的車頂侵入量有了明顯減少，由優(yōu)化前的91.34 mm減少到優(yōu)化后的87.34 mm，減少4.3%.x7位置處車頂最大侵入量的增加是因?yàn)樵摐y量位置靠近A柱上端，而A柱內(nèi)加強(qiáng)板的減薄降低了A柱的強(qiáng)度.為了分析該優(yōu)化對車頂變形特性的影響，有必要畫出優(yōu)化前后各測量位置處的車頂侵入量-時(shí)間關(guān)系圖.見圖6.

圖6　各測量點(diǎn)侵入量-時(shí)間曲線

圖6中實(shí)線和虛線分別是優(yōu)化前后各測量位置處的侵入量-時(shí)間曲線.由圖6可以看出，雖然在駕駛員側(cè)的車頂最前端(X7位置)的侵入特性因?yàn)樵撎幹螜M梁的變薄而有所惡劣，但車頂結(jié)構(gòu)尺寸經(jīng)參數(shù)優(yōu)化后，其整體在側(cè)翻中的變形特性要明顯好于優(yōu)化前，即整個(gè)側(cè)翻過程中優(yōu)化后的車頂對乘員生存空間的侵入量要明顯低于優(yōu)化前.

4結(jié)論

1) 加裝車頂支撐橫梁對車輛前端變形的影響大于車輛后端，能明顯減少車輛前端的侵入量.靠近駕駛員頭部位置的車頂部件侵入量從優(yōu)化前的91.34 mm進(jìn)一步降到了優(yōu)化后的87.34 mm，降低了4.3%.

2) 車頂評價(jià)指標(biāo)x對H(A柱內(nèi)加強(qiáng)板厚度尺寸)、I(車頂支撐橫梁厚度尺寸)、J(車頂縱梁內(nèi)加強(qiáng)板厚度尺寸)以及K(B柱內(nèi)加強(qiáng)板厚度尺寸)的敏感度順序是I>K>J>H.

3) 經(jīng)參數(shù)優(yōu)化后確定的分別加裝車頂支撐橫梁、增加B柱內(nèi)加強(qiáng)板和車頂縱梁內(nèi)加強(qiáng)板的厚度尺寸以及減小A柱內(nèi)加強(qiáng)板厚度的優(yōu)化方案的車頂變形特性明顯優(yōu)于優(yōu)化前，各測量點(diǎn)測得的最大侵入量都有明顯的減少，侵入量指標(biāo)也由優(yōu)化前的60.72 mm減少到優(yōu)化后的60.12 mm，減少了0.98%.

參 考 文 獻(xiàn)

[1]金智林.運(yùn)動(dòng)型多功能汽車側(cè)翻穩(wěn)定性及防側(cè)翻控制[D].南京：南京航空航天大學(xué)，2008.

[2]顏凌波.乘用車的翻滾碰撞特性及防護(hù)措施研究[D].湖南：湖南大學(xué)，2012.

[3]胡志遠(yuǎn)，曾必強(qiáng)，謝書港.基于LS-DYNA和HyperWorks的汽車安全仿真與分析[M].北京：清華大學(xué)出版社，2011.

[4]張金換，杜匯良，馬春生，等.汽車碰撞安全性設(shè)計(jì)[M].北京：清華大學(xué)出版社,2010.

[5]白金澤.LS-DYNA3D理論基礎(chǔ)與實(shí)例分析[M].北京：科學(xué)出版社，2005.

A Simulation Study on Safety Body

Structure of Vehicle High-speed Rollover

QIAO Weigao1,2,3,4)TU Jinjin1,2)TANG Chaoqun1,2)

(SchoolofAutomotiveEngineering,WuhanUniversityofTechnology,Wuhan430070，China)1)

(HubeiCollaborativeInnovationCenterofAdvanced

TechnologyofAutomotiveParts,Wuhan430070，China)2)

(HubeiCollaborativeInnovationCenterforAutomotive

ComponentsTechnology,Wuhan430070，China)3)

(WuhanUniversityofTechnologyHuaxiaCollege,Wuhan430223，China)4)

Abstract：With LS-DYNA and the design method of orthogonal test, through the installation of roof support beams and the optimization of the thickness of the body part structure to improve the deformation characteristics of the roof body structure in the accident of vehicle rollover crash, and then the sensitiveness of roof parts is obtained for invasion index and a better thickness of the roof parts is gotten after optimization for the invasion.

Key words：rollover; simulation; orthogonal test; invasion

收稿日期：2015-12-08

doi:10.3963/j.issn.2095-3844.2016.01.011

中圖法分類號：U461.91