李月

（西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院碩士研究生，四川成都610031）

基于模糊分析法的鐵路貨運物流運作模式選擇研究

李月

（西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院碩士研究生，四川成都610031）

為適應(yīng)鐵路貨運物流化發(fā)展需求，以鐵路貨運改革的目標為背景，結(jié)合國外發(fā)達國家鐵路改革過程及貨運的經(jīng)營現(xiàn)狀，借鑒其在貨運改革及物流化運作過程中的成功經(jīng)驗，研究鐵路貨運組織優(yōu)化及創(chuàng)新實踐方式、方法。通過統(tǒng)計基層站段實際數(shù)據(jù)，定性和定量分析鐵路貨運物流運作模式的路徑及鐵路貨運自營物流和聯(lián)盟物流優(yōu)勢和局限性，提出鐵路在貨運改革不同階段采用何種物流運作模式，最后采用模糊層次分析法確定了聯(lián)盟物流和自營物流不同運作模式之間的合理過渡點的選擇方法。

鐵路；貨運改革；網(wǎng)運分離；物流化；模糊層次分析法

0 引言

隨著社會經(jīng)濟和物流業(yè)的發(fā)展，鐵路運輸原有組織方式已經(jīng)不能適應(yīng)社會發(fā)展的需求，其經(jīng)營方式、經(jīng)營理念已落后于現(xiàn)代物流發(fā)展的步伐。2013年3月，成立國家鐵路局和中國鐵路總公司，鐵路向市場化改革邁出了關(guān)鍵一步。通過改革貨運受理和運輸組織方式、清理規(guī)范貨運收費、大力發(fā)展“門到門”全程物流服務(wù)等舉措，推動鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變。改革內(nèi)容主要包括四個方面，一是改革貨運受理方式，簡化手續(xù)，敞開受理，隨到隨辦；二是改革運輸組織方式，根據(jù)客戶的運輸需求編制運輸計劃，及時安排裝運；三是清理規(guī)范貨運收費，嚴格執(zhí)行國家的運價政策，堅持依法合規(guī)、公開透明收費；四是構(gòu)建“門到門”接取送達網(wǎng)絡(luò)，實行“門到門”、“全程”、“一口價”收費。

各鐵路局紛紛出臺了自己的改革方案，有的鐵路局成立了貨運營銷中心和貨運段，有的鐵路局則按照“門對門”要求重組裝卸、物流、集裝箱業(yè)務(wù)，將原來獨立的物流公司和裝卸公司解體，其人員、資產(chǎn)全部按照所在地區(qū)劃歸相應(yīng)的車務(wù)段或車站，并在車務(wù)段內(nèi)部成立了營銷科等?；鶎诱径巫鳛殍F路實際經(jīng)營的主體，在鐵路貨運改革中處于最前沿，是改革成敗的決定因素?；谏鐣拌F路自身發(fā)展的需要，研究貨運改革形勢下基層站段貨運創(chuàng)新組織模式是十分必要的。

1 基層站段貨運組織方式創(chuàng)新實踐

1.1 傳統(tǒng)貨運組織方式的不足

傳統(tǒng)的貨運組織方式存在一定的弊端，影響了貨運效率和經(jīng)濟收益。存在的不足主要有：

1）作業(yè)流程繁瑣。既有的發(fā)貨流程，手續(xù)十分繁雜。

2）營銷觀念不強。原鐵道部給各鐵路局下達生產(chǎn)計劃、鐵路局給各直屬站段下達生產(chǎn)計劃、車務(wù)段給貨運營業(yè)站下達計劃，每個層面都按照指定的計劃開展鐵路經(jīng)營工作。

3）服務(wù)意識淡化。長期以來，鐵路“坐商”工作模式根深蒂固，加之營銷結(jié)果與職工收入不聯(lián)掛，導(dǎo)致貨主來發(fā)貨時敷衍了事，缺乏主動服務(wù)意識。

4）市場細分不夠。鐵路貨物運輸種類僅是整車、集裝箱運輸。運輸產(chǎn)品單一、各種限制較多，大部分車站因不是集裝箱辦理站，不能受理集裝箱運輸業(yè)務(wù)。

5）組織機構(gòu)分割嚴重。鐵路作為一種運輸組織形式，按傳統(tǒng)組織方式被人為分割為主營業(yè)務(wù)、物流服務(wù)、裝卸組織，隸屬于運輸主業(yè)、多元經(jīng)營、裝卸三個管理部門。

1.2 鐵路基層站段貨運物流化運作模式選擇

處于鐵路貨運改革前沿領(lǐng)域，基層站段在貨運改革中選擇何種運作模式，直接關(guān)系到鐵路貨運物流成本、效益問題，是物流化運作的關(guān)鍵?；谧誀I物流和聯(lián)盟物流的優(yōu)劣勢，對鐵路貨運部門選擇何種運作模式十分關(guān)鍵。

1.2.1 鐵路物流模式選擇的兩個動態(tài)平衡

物流戰(zhàn)略的制定必須要與鐵路財務(wù)、營銷、運作和技術(shù)等部門相協(xié)調(diào)，才能促進總體目標的實現(xiàn)。一般來說，物流戰(zhàn)略目標主要包括減少資本、降低成本、改進服務(wù)三個方面[1]。而要實現(xiàn)這三個目標，就必須考慮兩個動態(tài)平衡。

一是物流對于鐵路重要程度與鐵路物流管理能力平衡。就目前鐵路貨運改革而言，物流化對鐵路貨運重要程度越來越大，其自身的物流管理能力和物流需求有很大差距，鐵路將通過加強自身物流能力培養(yǎng)，逐漸向物流能力需求和物流能力供給平衡的方向發(fā)展。發(fā)展過程中，針對不同的平衡度，鐵路貨運部門需要采取不同的物流運作模式，大致的物流模式選擇如圖1。

圖1 鐵路貨運物流模式

從鐵路目前擁有的資源來看，物流對鐵路貨運改革的重要程度還是比較高的，為了提高服務(wù)質(zhì)量，實現(xiàn)門到門的運輸方式，鐵路必須考慮到兩端物流服務(wù)；鐵路對物流市場經(jīng)驗不足，不及第三方物流的優(yōu)勢大，物流經(jīng)營能力尚處于較低的程度，按圖1來看，鐵路貨運物流模式應(yīng)沿著c-a-d-b路徑運作。就目前而言，c階段基本處于鐵路貨運未改革時期的一種模式，將兩端物流服務(wù)完全交給第三方物流公司來做，貨運改革后鐵路貨運物流運作基本按照a-d-b的路徑[2]。

二是物流服務(wù)和物流成本的平衡。不論選擇哪一種物流模式，都需要進行“服務(wù)/成本”的效益測算?？蛻舻姆?wù)水平是所選擇的相應(yīng)物流模式和物流方案的體現(xiàn)，即每種物流服務(wù)都對應(yīng)著一種服務(wù)水平，每種服務(wù)水平下有相應(yīng)的服務(wù)收入；而物流成本是提供相應(yīng)的物流方案和模式下所需要的必要成本，顯然，客戶的服務(wù)水平越高，物流成本就會越高。在不同的服務(wù)水平下，物流服務(wù)的收入和相應(yīng)的物流成本就會形成一個利潤曲線。對于鐵路貨運來說，它關(guān)心的是目標最優(yōu)化、利潤最大化，所以要在這條曲線上尋找斜率為零的極值點，尋求最大利潤，獲得物流服務(wù)和物流成本的動態(tài)平衡。

1.2.2 物流模式動態(tài)流程圖分析

鐵路貨運應(yīng)該確定物流化的總目標并適時調(diào)整，在綜合考慮自身的物流運作條件后，選擇恰當?shù)奈锪髂Ｊ?，具體的動態(tài)流程如圖2。

圖2 物流模式動態(tài)流程圖

2 基于模糊層次分析法的物流運作模式選擇

本文采用模糊分析法分析鐵路貨運采用何種運作模式的時機，以確定在不同時期選擇何種運作模式。

2.1 層次分析法解決問題的基本原理

2.1.1 判斷矩陣

本文采用基于模糊一致矩陣的重要性隸屬度，其判斷矩陣標度和含義見表1。

表1 判斷矩陣標度含義

元素ai相對于上一層元素C進行比較，可得到如下模糊判斷矩陣：

其中，R有如下性質(zhì)：

2.1.2 模糊一致性調(diào)整

由以下的方程組解出權(quán)重向量w=[w1,w2,...,wn]

2.2 聯(lián)盟物流與自營物流過渡點的判斷與分析過程

2.2.1 模型應(yīng)用的前提

1）鐵路貨運部門物流運作經(jīng)過一段時間與強有力的第三方物流聯(lián)盟合作，積累一定的經(jīng)驗，一定程度上得到社會的認可；

2）鐵路貨運部門可以自由選擇聯(lián)盟是否進行下去；

3）鐵路貨運部門能夠?qū)崿F(xiàn)門到門運輸。

2.2.2 層次分析中準則層的關(guān)鍵要素定義

物流運營成本：主要包括運輸費用、倉儲費用、人員費用、服務(wù)費用、管理費用等；

物流經(jīng)營能力：主要包括前店、后廠的協(xié)調(diào)程度，前店與第三方物流的合作和公開度，物流部門人員的管理和物流運作能力等；

鐵路貨運部門物流規(guī)模：主要包括自有車隊規(guī)模，物流的市場了解，人際網(wǎng)絡(luò)的成熟度，政府的支持力度和鐵道的流動資金數(shù)量等[3]；

對物流過程的控制力：主要包括前店對貨物位置、信息的掌握程度，對路段外運輸?shù)乃俣群瓦M程的控制能力，處理路途中突發(fā)狀況的能力等；

客戶服務(wù)能力：主要包括前店、后廠、第三方物流在運輸環(huán)節(jié)中對客戶的服務(wù)質(zhì)量，對鐵道品牌和形象的影響和貨物運量的增減幅度變化等。

2.2.3 基于決策準則的鐵路貨運物流轉(zhuǎn)折點的多級遞階結(jié)構(gòu)

見圖3。

圖3 鐵路貨運物流轉(zhuǎn)折點的層次分析結(jié)構(gòu)

2.2.4 基于層次分析的模糊綜合評價法物流運作模式選擇

由熟悉鐵路運輸物流方面的專家對哈爾濱鐵路局綏化車務(wù)段進行調(diào)研，然后應(yīng)用模糊分析法對此階段進行過渡點確定[4]。

2.2.4.1 準則層B對目標層A的調(diào)整過后的模糊一致判斷矩陣X

2.2.4.2 方案層C對準則層B的判斷矩陣見表2。

2.2.4.3 總排序?qū)哟危╝=0.25）

見表3。

表2 方案層C對準則層B的判斷矩陣表

表3 總排序表

因為C2＞C3＞C1，所以選擇方案二，即綏化車務(wù)段貨運仍然適宜尋找強有力的合作方作為聯(lián)盟者。

2.2.4.4 基于不同決策者偏好方案確定

見表4。

表4 基于不同決策者偏好的決策方案排名

可以看出，當a=0.1時，由于綏化車務(wù)段貨運部門目前實力不足，面臨國內(nèi)國外多方物流公司的競爭，并且缺乏大量流動資金，所以選擇與第三方物流聯(lián)盟的運行方式，在物流兩端即前店環(huán)節(jié)，與當?shù)氐牡谌轿锪鞴竞献?，由第三方物流做兩端服?wù)[5,6]。當a=0.25時，則表示綏化車務(wù)段對于自營物流的偏向增加，在合作過程當中，不斷吸取第三方物流先進管理經(jīng)驗與運營模式，逐漸熟悉業(yè)務(wù)流程和獲得穩(wěn)定客源，當自身實力穩(wěn)定、流動資金較豐富時，開始轉(zhuǎn)變運行方式，開始自營模式[7]。當a=0.4

圖4 不同時期鐵路貨運物流運作模式選擇

時，表示綏化車務(wù)段貨運部門擁有穩(wěn)定貨源和先進經(jīng)驗，可以針對鐵路運輸價格低的優(yōu)勢，和第三方物流公司競爭，擴大客源，完善服務(wù)機制，和企業(yè)達成長期合作關(guān)系，開始以自營物流為主導(dǎo)進行鐵路貨運物流活動，同時還可以以第三方物流的形式參與到物流市場競爭中[8]。具體模式轉(zhuǎn)換過程如圖4所示。

雖然本文提出前期聯(lián)盟后期自營的物流模式，但并不是每個階段只能是單一物流模式，而是某一模式在該階段多種物流模式中處主導(dǎo)地位。實際上，聯(lián)盟的過程中，鐵路貨運部門仍然會存在自營的模式，對于一些核心貨物的運輸，鐵路應(yīng)逐漸掌握自營權(quán)；而自營的過程中，聯(lián)盟仍然會存在，對于偏遠地帶和部分小而散貨源，鐵路仍然偏向于與當?shù)氐谌轿锪髀?lián)盟。

3 結(jié)論

本文結(jié)合鐵路貨運改革背景，針對哈爾濱鐵路局綏化車務(wù)段貨運改革的實踐，研究適應(yīng)鐵路貨運改革的貨運組織優(yōu)化及創(chuàng)新實踐。

鐵路貨運物流可供選擇的運作模式有自營物流及聯(lián)盟物流兩種形式，究竟采用哪種運作模式要根據(jù)鐵路貨運物流發(fā)展的程度進行分析。本文給出了鐵路貨運物流化運作模式的實施路徑，并采用模糊層次分析法，確定聯(lián)盟物流和自營物流之間過渡點的選擇方法。但是，由于缺乏基層站段管理工作經(jīng)歷，對實際操作技能、現(xiàn)場需求及經(jīng)驗掌握比較少，在理論創(chuàng)新方面顯得不足。

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[6]趙學(xué)友.關(guān)于鐵路貨運組織改革的探討[J].鐵道貨運,2014（1）:10-13

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（責任編輯：魏艷紅）

Researchon Railway FreightLogisticsOperationM odeBased on Fuzzy AnalysisM ethod

LI Yue
（SchoolofTransportationand Logistics,SouthwestJiaotongUniversity,Master，ChengduSichuan610031,China）

Inordertomeettheneedsofrailway freightlogisticsdevelopment,thisarticle takesrailway freightreformasthebackground,combineswith theexperienceofdevelopedcountries,studiestheoptimizationand innovationofrailway freightorganization.Basedon thestatistics ofnormalstations,qualitativeandquantitativeanalysisofrailway freightlogisticsmodearedemonstrated,and theadvantagesand disadvantages of union and individual are illustrated.Afterwards,which kind of logistics operation mode is appropriate for railway in different background isdiscussed,and thedeterminationmethodofreasonabletransitionpointsbetweendifferentmodesisproposedbyusing fuzzyanalytic hierarchyprocess.

railway;freightreform;separating;logistics;fuzzyanalytichierarchyprocess

A

1004-9746（2016）02-0038-04

2015-12-30）