趙宇剛孫洪濤趙崧淞

（1中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院助理研究員，北京100038；2中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院副研究員，北京100038；3中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院研究實(shí)習(xí)員，北京100038）

我國城市群城際鐵路發(fā)展條件研究

趙宇剛1孫洪濤2趙崧淞3

（1中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院助理研究員，北京100038；2中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院副研究員，北京100038；3中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院研究實(shí)習(xí)員，北京100038）

城際鐵路是支撐和引導(dǎo)我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施，從區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平角度對城市群城際鐵路發(fā)展條件進(jìn)行宏觀分析相對欠缺，需要深入研究我國城市群的城際鐵路發(fā)展條件，選用合理、可行的判別方法，建立城市群城際鐵路發(fā)展條件的評判指標(biāo)體系。對我國20個城市群的城際鐵路發(fā)展條件進(jìn)行分析，得到用于評判我國城市群城際鐵路發(fā)展條件的關(guān)鍵指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)，并提出相關(guān)建議。

城市群；城際鐵路；發(fā)展條件；評判指標(biāo)

0 引言

我國已進(jìn)入全面建成小康社會的決定性階段，正處于經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級、加快推進(jìn)社會主義現(xiàn)代化的重要時期，也處于城鎮(zhèn)化深入發(fā)展的關(guān)鍵時期。隨著我國城鎮(zhèn)化水平的提高，城市群內(nèi)部運(yùn)輸需求增加，對交通基礎(chǔ)設(shè)施承載能力提出更高要求。

城際鐵路主要承擔(dān)沿線各個主要城市和中心城鎮(zhèn)間的客流[1]，是支撐和引導(dǎo)我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施。城際鐵路的科學(xué)規(guī)劃和合理建設(shè)，對我國鐵路行業(yè)的健康發(fā)展和城鎮(zhèn)化進(jìn)程的快速推進(jìn)均具有重要意義。

《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014—2020年）》提出，“以城市群為主體形態(tài)，推動大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展”。目前，對于單個城際鐵路項目發(fā)展條件的研究已經(jīng)較為成熟，建設(shè)項目可行性分析工作相關(guān)的理論和方法也已經(jīng)規(guī)范化、系統(tǒng)化。但是，將研究范圍拓展到城市群整體，從區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平角度對城市群城際鐵路發(fā)展條件進(jìn)行宏觀分析的理論研究還較為欠缺，相關(guān)研究成果基于區(qū)域人口、GDP等指標(biāo)對城際鐵路發(fā)展條件進(jìn)行探討[2-3]，但從城際鐵路發(fā)展影響因素的角度來看，對指標(biāo)的分析還不夠全面。有必要對我國城市群的城際鐵路發(fā)展條件進(jìn)行深入研究，選用合理、可行的判別方法，對我國城市群城際鐵路發(fā)展條件進(jìn)行評判。

1 發(fā)展城際鐵路的主要影響因素

推動城際鐵路發(fā)展最直接的動力就是城際客流的產(chǎn)生和增長。城際客流產(chǎn)生于若干城市聚集形成的城市群中，所在地區(qū)一般具有人口密集、經(jīng)濟(jì)活躍、生產(chǎn)要素交流密切、城鎮(zhèn)化程度高等多方面特征，發(fā)展城際鐵路的主要影響因素也由多種因素構(gòu)成，如圖1所示。

圖1 城際鐵路主要影響因素構(gòu)成

1．1 經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平

從我國城際鐵路運(yùn)營現(xiàn)狀呈現(xiàn)出的特點(diǎn)來看，城市群經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平對城際鐵路的發(fā)展具有重要影響。經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平可由城市群人口、經(jīng)濟(jì)等方面的一系列統(tǒng)計指標(biāo)較為客觀地反映出來。

人口規(guī)模是產(chǎn)生旅客運(yùn)輸需求的基礎(chǔ)條件，任何一種交通方式要實(shí)現(xiàn)一定的運(yùn)量都需要人口數(shù)量作為支撐。在人口總規(guī)模的基礎(chǔ)上，城鎮(zhèn)人口數(shù)量和人口密度對城際鐵路發(fā)展的影響更加直接。

經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平是影響客貨運(yùn)輸需求的重要因素，經(jīng)濟(jì)越活躍的地區(qū)，人員往來和物資流動就越頻繁，運(yùn)輸需求就越旺盛。同時，完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施和便利的運(yùn)輸服務(wù)又能夠促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。地區(qū)生產(chǎn)總值和人均地區(qū)生產(chǎn)總值是衡量地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的主要指標(biāo)。

與其他城際客運(yùn)方式相比，城際鐵路具有明顯的比較優(yōu)勢，但建設(shè)投資大、運(yùn)營成本高的特點(diǎn)也不容忽視。一個地區(qū)是否具備足夠的資金籌措能力，能否承擔(dān)相應(yīng)的運(yùn)營成本，決定了該地區(qū)城際鐵路的建設(shè)可行性和運(yùn)營可持續(xù)性。同時，居民生活水平將直接反映在旅客對運(yùn)輸費(fèi)用的承受能力上，平均收入水平越高的地區(qū)，城際鐵路的被接受程度就越高。因此，地區(qū)財政收入和居民人均可支配收入均為判斷城際鐵路發(fā)展可行性的主要依據(jù)。

1．2 城市群布局形態(tài)

城市群布局形態(tài)是城際鐵路建設(shè)規(guī)模和布局方案的重要影響因素。城市群空間布局形態(tài)通常由地理、歷史等原因形成，具有一定的隨機(jī)性。在城鎮(zhèn)化發(fā)展的過程中，經(jīng)濟(jì)社會活動、交通引導(dǎo)及相關(guān)規(guī)劃也對城市群空間布局形態(tài)產(chǎn)生影響。城際鐵路的規(guī)劃建設(shè)既要緊密適應(yīng)現(xiàn)有城市群布局形態(tài)，又要引導(dǎo)未來城市群合理布局。

單位面積內(nèi)城鎮(zhèn)數(shù)量指標(biāo)可以衡量城市群城市的密集程度，而城市群總面積則反映了城市群的空間范圍。一般來說，城市的密集程度越高，城市群的空間范圍越大，對城際交通的需求程度就越高。

1．3 城市群產(chǎn)業(yè)布局

城際鐵路的發(fā)展與城市群內(nèi)部的產(chǎn)業(yè)布局有著緊密聯(lián)系。相對于第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)，第三產(chǎn)業(yè)更有利于城市間旅客出行需求的形成。第三產(chǎn)業(yè)在地區(qū)生產(chǎn)總值中的比重被用來衡量一個地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)達(dá)程度，在經(jīng)濟(jì)總量相同的條件下，第三產(chǎn)業(yè)占比越高，城際鐵路的發(fā)展環(huán)境則越好。

城市群中各城市間的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度是影響城際客貨運(yùn)輸需求的因素之一。產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度是指產(chǎn)業(yè)與產(chǎn)業(yè)之間通過產(chǎn)品供需而形成的互相關(guān)聯(lián)、互為存在前提條件的內(nèi)在聯(lián)系。各城市間產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度越高，彼此間人員和貨物的交流往來就越密切，運(yùn)輸需求就越旺盛[4]。目前仍沒有一種統(tǒng)計指標(biāo)能夠直接、準(zhǔn)確地衡量產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度，在一定程度上，可將城市群內(nèi)各城市間的旅客發(fā)送量和交流量作為參考，大致反映各城市間的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度。

1．4 交通運(yùn)輸

城市群居民出行行為特征對城際鐵路的發(fā)展也有一定影響。與其他城際交通方式相比，鐵路是大容量的交通工具，其正常運(yùn)營需要強(qiáng)大客流作為保障。因此，城市群客流總量越大、人均出行次數(shù)越高，發(fā)展城際鐵路的條件也就越充分。

城際鐵路作為城市群綜合交通運(yùn)輸體系的一部分，其發(fā)展與其他運(yùn)輸方式有著緊密而復(fù)雜的關(guān)系。在綜合交通運(yùn)輸體系中，各種運(yùn)輸方式呈現(xiàn)出既競爭又合作的關(guān)系。各種運(yùn)輸方式一方面憑借各自的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性充分開展市場競爭，另一方面也需要密切協(xié)作，力爭實(shí)現(xiàn)客運(yùn)零距離換乘和貨運(yùn)無縫銜接，滿足“門到門”等多樣化的客貨運(yùn)輸需求。

1．5 政策支持

城際鐵路作為一種公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，具有一定的公共服務(wù)功能，同時又能產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)社會外部效益。城際鐵路的建設(shè)離不開政府的引導(dǎo)和支持，良好的政策環(huán)境對于城際鐵路的發(fā)展具有重要的積極意義[5]。

地區(qū)發(fā)展應(yīng)貫徹落實(shí)國家層面的戰(zhàn)略部署。對于國家戰(zhàn)略中重點(diǎn)發(fā)展的地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)充分發(fā)揮先導(dǎo)作用?！耙粠б宦贰薄ⅰ伴L江經(jīng)濟(jì)帶”和“京津冀協(xié)同發(fā)展”是我國當(dāng)前三大國家戰(zhàn)略。城際鐵路的發(fā)展應(yīng)在國家三大戰(zhàn)略中發(fā)揮積極作用，構(gòu)建便捷的城際客運(yùn)體系，促進(jìn)相關(guān)地區(qū)的發(fā)展。

區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略同樣是推動城際鐵路發(fā)展的重要力量。城際鐵路建設(shè)對地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的作用得到越來越廣泛的認(rèn)同，也促使更多地區(qū)加大城際鐵路發(fā)展的政策支持力度。各地結(jié)合自身特點(diǎn)和發(fā)展階段，制定的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展規(guī)劃、城市群發(fā)展規(guī)劃、綜合交通發(fā)展規(guī)劃都為城際鐵路的發(fā)展打下了堅實(shí)的基礎(chǔ)。

另外，地方政府在財政方面的支持也可成為促進(jìn)城際鐵路發(fā)展的重要手段。尤其是在需要適度超前建設(shè)城際鐵路以引導(dǎo)城鎮(zhèn)化進(jìn)程的情況下，城際鐵路初期客流量較少，單純依靠運(yùn)營收入難以實(shí)現(xiàn)收支平衡，需要地方政府采取提供運(yùn)營補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠等政策予以支持。

2 城際鐵路發(fā)展條件的評判指標(biāo)

通過對發(fā)展城際鐵路的主要影響因素的分析，可提取出與城際鐵路發(fā)展相關(guān)，且易于量化分析的指標(biāo)，包括人口、經(jīng)濟(jì)、空間布局和交通運(yùn)輸方面的一系列統(tǒng)計指標(biāo)?？紤]到相關(guān)指標(biāo)的可比性、動態(tài)性、系統(tǒng)性和權(quán)威性，從城市群相關(guān)統(tǒng)計指標(biāo)中選取對城際鐵路發(fā)展條件有較強(qiáng)影響的指標(biāo)，建立城市群城際鐵路發(fā)展條件評判指標(biāo)體系，如表1所示。

表1 城際鐵路發(fā)展條件評判指標(biāo)體系

3 我國城市群城際鐵路發(fā)展條件

我國即將發(fā)布的城市群規(guī)劃從重點(diǎn)培育國家新型城鎮(zhèn)化政策作用區(qū)的角度出發(fā)，確定打造20個城市群,包括5個國家級城市群、9個區(qū)域性城市群和6個地區(qū)性城市群[6]。

——重點(diǎn)建設(shè)5大國家級城市群。包括長江三角洲城市群、珠江三角洲城市群、京津冀城市群、長江中游城市群、成渝城市群。

——穩(wěn)步建設(shè)9大區(qū)域性城市群。包括哈長城市群、山東半島城市群、遼中南城市群、海峽西岸城市群、關(guān)中城市群、中原城市群、江淮城市群、北部灣城市群、天山北坡城市群。

——引導(dǎo)培育6大新的地區(qū)性城市群。包括呼包鄂榆城市群、晉中城市群、寧夏沿黃城市群、蘭西城市群、滇中城市群、黔中城市群。

以上述城市群分類為依據(jù)，選取全部20個城市群作為城際鐵路發(fā)展條件分析對象。應(yīng)用SPSS統(tǒng)計分析軟件，采用主成分分析方法，對城際鐵路發(fā)展影響因素指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理。計算各城市群的綜合評分并排序，結(jié)果如表2所示。

表2 各城市群綜合評分排序

在綜合分析既有城際鐵路運(yùn)營狀況及在建、規(guī)劃城際鐵路前期研究相關(guān)內(nèi)容的基礎(chǔ)上，采用專家打分方法，將各城市群綜合評分進(jìn)行歸一化處理，并對發(fā)展條件進(jìn)行主觀評判，結(jié)果如表3所示。

表3 各城市群城際鐵路發(fā)展條件評判結(jié)果

對城市群得分與評判指標(biāo)體系中的各個指標(biāo)進(jìn)行相關(guān)性分析，提取出“城鎮(zhèn)人口”、“總GDP”、“財政收入”和“年客運(yùn)總量”共4個相關(guān)系數(shù)較高的指標(biāo)，即關(guān)鍵指標(biāo)，作為用于城際鐵路發(fā)展條件判別的絕對條件方法所采納的量化指標(biāo)。

采用回歸分析方法，分別對上述4個關(guān)鍵指標(biāo)進(jìn)行處理分析，算得各級城市群城際鐵路發(fā)展條件閾值對應(yīng)的各項關(guān)鍵指標(biāo)數(shù)值標(biāo)準(zhǔn)，如表4所示。

表4 關(guān)鍵指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的量化

以此為標(biāo)準(zhǔn)來判定20個城市群的城際鐵路發(fā)展條件，并將結(jié)果與主觀評判結(jié)果進(jìn)行對比，如表5所示。

表5 城際鐵路發(fā)展條件指標(biāo)判定

對照關(guān)鍵指標(biāo)判定和主觀評判的結(jié)果，分別對各城市群具體情況進(jìn)行考察，經(jīng)綜合分析，對關(guān)鍵指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)整，結(jié)果如表6所示。

表6 調(diào)整的關(guān)鍵指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)

采用以上指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)對城市群城際鐵路發(fā)展條件進(jìn)行判定，需對城市群的4個關(guān)鍵指標(biāo)進(jìn)行判別。若同時滿足3個及以上同一標(biāo)準(zhǔn)（或更高標(biāo)準(zhǔn)），即可認(rèn)為該城市群具備相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的城際鐵路發(fā)展條件。

據(jù)此對20個城市群的城際鐵路發(fā)展條件進(jìn)行判定，最終結(jié)果如表7所示。

表7 調(diào)整的城際鐵路發(fā)展條件指標(biāo)判定

4 結(jié)論和建議

4.1 評判結(jié)論與分級別建議

根據(jù)判定結(jié)果，我國20個城市群的城際鐵路發(fā)展條件可分為4個級別：

1）城際鐵路發(fā)展條件優(yōu)秀。包括珠三角、長三角、京津冀、成渝、山東半島、長江中游6個城市群。以上區(qū)域可加快發(fā)展城際鐵路，構(gòu)建并逐步完善城際鐵路網(wǎng)絡(luò)，以滿足城市群經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要。

2）城際鐵路發(fā)展條件良好。包括遼中南、海西2個城市群。需抓緊建設(shè)城際鐵路，充分發(fā)揮城際鐵路對城市群發(fā)展的支撐和引導(dǎo)作用，促進(jìn)城市群快速發(fā)展。

3）城際鐵路發(fā)展條件一般。包括中原、江淮、哈長3個城市群。建議根據(jù)城市群發(fā)展具體需要，結(jié)合區(qū)域內(nèi)高速鐵路通道規(guī)劃與建設(shè)情況，積極推進(jìn)城際鐵路建設(shè)。

4）城際鐵路發(fā)展條件較差。包括關(guān)中、呼包鄂榆、晉中、寧夏沿黃、黔中、北部灣、天山北坡、蘭西、滇中9個城市群。區(qū)域現(xiàn)狀經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平相對不高，但未來發(fā)展?jié)摿^大。可根據(jù)區(qū)域相關(guān)規(guī)劃，開展城際鐵路規(guī)劃建設(shè)前期研究，擇機(jī)啟動城際鐵路建設(shè)，與區(qū)域內(nèi)干線鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)分工合作，引導(dǎo)城市群發(fā)展。

4.2 分區(qū)域建議

我國不同區(qū)域城市群的城際鐵路運(yùn)營現(xiàn)狀存在明顯差異。

——東部地區(qū)。東部地區(qū)各城市群城際鐵路的開通運(yùn)營，顯著改變地區(qū)居民日常出行半徑和生活方式，異地就業(yè)、異地居住現(xiàn)象日益普遍。總體來看東部地區(qū)城市群的城際鐵路運(yùn)輸需求潛力巨大，運(yùn)營初期運(yùn)量增速明顯超出預(yù)期。

——中部地區(qū)。從城際鐵路列車開行對數(shù)和客運(yùn)量現(xiàn)狀來看，中部地區(qū)部分城市群的城際鐵路運(yùn)量不高，遠(yuǎn)低于設(shè)計能力。客流調(diào)查顯示，城際列車上座率普遍不高?？傮w來看，中部地區(qū)城市群的城際鐵路建設(shè)略顯超前。

從城市群城際鐵路發(fā)展條件分級結(jié)果來看，地區(qū)性差異較為顯著。10個西部城市群中，除經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)的成渝城市群的城際鐵路發(fā)展條件優(yōu)秀外，其余9個城市群均為發(fā)展條件較差的區(qū)域；5個中部城市群中，長江中游城市群發(fā)展條件優(yōu)秀，遼中南城市群發(fā)展條件良好，其余3個城市群發(fā)展條件一般；與西部、中部形成鮮明對比的是，5個東部城市群均為發(fā)展條件優(yōu)秀或良好的區(qū)域。

《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014—2020年）》提出“培育發(fā)展中西部地區(qū)城市群”，強(qiáng)調(diào)“推進(jìn)中西部地區(qū)城市群內(nèi)主要城市之間的快速鐵路、高速公路建設(shè)，逐步形成城市群內(nèi)快速交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)”。

從配合國家西部大開發(fā)和中部崛起戰(zhàn)略實(shí)施的角度出發(fā)，建議適當(dāng)放寬中西部城市群城際鐵路發(fā)展條件，結(jié)合國家和地區(qū)相關(guān)政策支持，采用以交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式，適度超前建設(shè)城際鐵路，以支持和引導(dǎo)城市群發(fā)展壯大，將中西部城市群打造成為推動區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的新的重要增長極。

［1］趙宇剛，戴新鎏．我國鐵路客運(yùn)市場發(fā)展趨勢研究[J]．鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2015（1）：24-27

［2］劉明君．城市化背景下城際高速鐵路建設(shè)時機(jī)比較研究[J]．綜合運(yùn)輸，2012(10)：4-11

［3］趙旭峰．我國城市群城際軌道交通發(fā)展若干問題思考[J]．綜合運(yùn)輸，2014（5）：10-15

［4］趙崧淞，孫洪濤．國內(nèi)外軌道交通對我國發(fā)展城際鐵路的啟示[J]．鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2015（4）：11-15

［5］孫洪濤，戴新鎏，楊華峰，等．我國城際鐵路重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域分析［J］．中國鐵路，2015（11）：20-24

［6］梁倩，方燁．我國將分三類打造20個城市群[EB/OL]．經(jīng)濟(jì)參考網(wǎng)，2015-01-14

（責(zé)任編輯：魏艷紅）

StudyoftheDevelopmentConditionsofUrban Agglomeration IntercityRailway inChina

ZHAO Yugang1SUN Hongtao2ZHAO Songsong3
(1 ChinaRailwayEconomicandPlanningResearch Institute,AssistantResearcher;2 ChinaRailwayEconomicand PlanningResearch Institute,AssociateResearcher;3 ChinaRailwayEconomicandPlanningResearch Institute,InternResearcher,Beijing100038,China)

In thispaper,themain factorsinfluencingthedevelopmentofurbanagglomerationintercity railwayaresummarized,and theassessmentindexsystemofurbanagglomeration intercityrailwaydevelopmentisestablished.Basedon theanalysisof20urbanagglomerationsintercityrailwaydevelopmentconditionsinChina,thestandardofkeyindicatorsareconcluded,eventuallysomesuggestionsareputforward.

urbanagglomeration;intercityrailway;developmentcondition;assessmentindex

A

1004-9746（2016）02-0006-05

2016-03-10）

*本文源自中國鐵路總公司資助課題《城鎮(zhèn)化背景下的城際鐵路建設(shè)條件研究》（合同號2014KY14）